ci
Total 338.r00.000
A cette dernière somme devait s'ajouter le prix de rachat de la ligne de Graissessac à Béziers.
Le compte du revenu réservé à l'ancien réseau était réglé comme il suit, de manière à maintenir le dividende de 35 francs attribué en 1859 aux actions :
Francs.
798 kilomètres à 19.500 francs (taux de la convention de 1859) 15.561 .000
5,75 Vo de 90.500.000 francs • 5.203.750
1,10 o/o de 206.500.000 francs 2.271 .500
Total : 23.036.250
soit 28.900 francs par kilomètre.
Ce revenu kilométrique réservé devait :
l" Être augmenté de 14 francs pour chaque million de francs afférent au rachat du chemin de Graissessac à Béziers ;
2° Être diminué de 72 francs pour chaque million non admis au compte de premier établissement sur le chiffre maximum de 330.000.000 francs;
3° Être réduit, du l""" janvier 1865 à l'époque de l'achèvement complet du nouveau réseau, de 200 francs pour chaque longueur de 100 kilomètres du nouveau réseau non livrée à l'exploitation, sans que la réduction totale pût excéder 1.800 francs.
Dans le produit réservé étaient, d'ailleurs, compris les revenus des deux canaux exploités par la Compagnie.
Enfin la clause du partage des bénéfices était modifiée de manière à attribuer à l'Etat la moitié de l'excédent:
J° De 8 "/o sur le capital dépensé pour l'ancien réseau ;
2° De 8 "/q du capital affecté aux lignes du nouveau réseau, tel qu'il avait été défini par la convention de 1859 (art. 7), et 6 ^ j ^ du capital affecté aux lignes concédées par la convention de 1863.
A la même époque intervint également, passée entre le Gouvernement et la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, une convention relative aux chemins de fer Algériens.
Le Gouvernement avait pensé, dès 1857, à donner un essor économique à la colonie, en lui procurant des moyens modernes de transport. Ce fut une loi du 10 juin 1860 qui régla les conditions d'exploitation pour les trois premiers chemins de fer en Algérie : Constantine à Philippeville (77 kilomètres), Alger à Blida (48 kilomètres), et Oran à Saint-Denis-du-Si^ (53 kilomètres). La concession de ces lignes fut consentie le 11 juillet 18p0 pour une durée de soixante-quinze ans. L'Etat allouait une subvention de 6 millions et garantissait l'intérêt à 5 ^ I ^ d'un capital de 58 millions. De plus, les tarifs de marchandises étaient respectivement fixés à 0 fr. 25, Ofr. 20 et 0 fr. 13.
Mais, après l'achèvement des trois lignes concédées, on reconnut bien vite que leurs produits "seraient notablement inférieurs aux prévisions. Les concessionnaires primitifs ne purent continuer l'exploitation et implorèrent le secours de l'Etat. Devant les difficultés que pouvait faire le Corps législatif, le Gouvernement jugea que le mieux était de favoriser la rétrocession à une Société nouvelle beaucoup plus puissante et, dans ce but, d'approuver le traité passé entre la Compagnie des chemins de fer algériens et la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.
Aux termes de ce traité, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée transformait en obligations le capital de 13.500.000 francs qui avait été versé par les actionnaires de la Compagnie des Chemins de fer algériens et s'engageait à achever le réseau auquel l'Etat ajoutait les lignes de Blida à Saint- Denis-du-Sig, qui constituait la grande artère d'Alger à Oran.
La longueur du réseau dont la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée devenait concessionnaire était de 543 kilomètres, savoir : Philippeville à Constantine (85 kilomètres), Alger à Blida (51 kilomètres), Saint-Denis à Oran (59 kilomètres), et Blida à Saint-Denis (348 kilomètres). La dépense totale était évaluée à 160 millions. La subvention de l'Etat était fixée à 80 millions. Quant à la part de dépenses restant à la charge de la Compagnie,
elle bénéficiait d'une garantie d'intérêts de 5 ^f^, amortissement compris, pendant soixante-quinze ans, L'Etat était admis au partage des bénéfices lorsque le produit net excéderait 8 "/o ^u capital dépensé. La durée de la concession était fixée à quatre-vingt-douze ans, de manière à en faire concorder le terme avec celui de la concession du réseau métropolitain.
Grâce aux conventions de 1863, le réseau d'intérêt général en France, y compris 1.359 kilomètres de concessions éventuelles et 11 kilomètres classés, mais non concédés, avait une longueur totale de 20.683 kilomètres ^ dont 11.133 kilomètres constituaient le nouveau réseau; le capital garanti s'élevait alors au total de 3.988.500.000 francs.
En compensation des avantages accordés aux Compagnies, le Gouvernement avait obtenu des réductions sensibles sur les tarifs de marchandises ; de plus, une quatrième classe de tarifs avait été imposée pour les engrais, la houille, les sables, etc.
D'autre part, le point de partage des bénéfices avait été abaissé, et des clauses spéciales, introduites dans les conventions, permettaient au Gouvernement d'exiger la pose de secondes voies.
Avant d'aborder — ce qui fera la matière du chapitre suivant — les lignes d'intérêt local, il y a lieu d'étudier les quelques lignes d'intérêt général concédées à des petites Compagnies, car ces concessions exercèrent une influence toute spéciale sur le système des chemins de fer en France.
La construction de petites lignes insignifiantes, pour la plupart à peine dignes d'être nommées, avait été considérée par avance comme une entreprise hasardeuse, en tout cas peu productive ; mais bien des motifs avaient imposé la concession de ces petits réseaux, soit parce qu'il fallût à tout prix procurer à une localité ou à une région l'avantage d'une voie ferrée, soit parce qu'un spéculateur eût essayé d'établir une ligne de cette catégorie dans l'espoir de forcer les grandes Compagnies à la lui racheter ultérieurement.
D'abord, nous l'avons déjà dit au commencement de ce chapitre, on provoqua un grand nombre de vœux de régions se prétendant oubliées, qui réclamèrent bien haut aussitôt après la conclusion des conventions de 1859 et qui obtinrent que deux lois, celles de 1860 et de 1861, déclarent l'utilité publique de vingt-cinq lignes, d'une longueur totale de 1.709 kilomètres. En juin 1861, il y avait en tout 15.000 kilomètres concédés à titre définitif, sur lesquels 9.500 environ étaient exploités et 2.785 en construction. La concession de 1.668 autres kilomètres n'était donnée qu'à titre éventuel; on duty ajouter encore les 1.709 kilomètres dont il vient d'être parlé. L'impatience de voir entreprendre ces lignes était si grande qu'une loi du 2 juillet 1861 autorisa le Gouvernement à construire lui-même 375 kilomètres de lignes classées.
Des concessionnaires sérieux ne se présentaient pas. Les grandes Compagnies, comme il a été dit plus haut, n'avaient consenti, en 1863, à se charger d'une partie de ces lignes classées qu'en demandant des engage-
1. Sans compter 202 kilomètres de chemins de fer industriels, dont 154 kilomètres étaient en exploitation.
DÉVELOPPEMENT DU SYSTÈME DE 18o9. — LES PETITS RÉSEAUX (1860-1869) 9b
ments de garantie et de subventions ; on ne pouvait donc leur imposer de nouvelles charges.
Parmi les lignes autorisées par la loi du 2 juillet 1861 étaient compris deux chemins dirigés, l'un de Napoléon- Vendée aux Sables-d'Olonne, l'autre de Napoléon-Vendée à la ligne d'Angers à Niort par ou près Bressuire ; leur évaluation était de 6.600.000 francs pour le premier, et de 18.200.000 francs pour le second ; la dépense à la charge de l'Etat, dans les conditions de la loi de 1842, était évaluée à 13.900.000 francs.
Un décret du 15 septembre 1862 prescrivit la mise en adjudication de ces deux chemins, moyennant une subvention de l'Etat fixée, au maximum, à 2.500.000 francs pour la ligne des Sables-d'Olonne et à 146.000 francs par kilomètre pour celle de Bressuire. Le rabais devait porter sur l'ensemble des subventions.
Le cahier des charges était conforme à ceux qui avaient été admis récemment pour diverses lignes de la région. Il réservait, pendant dix ans et à conditions égales, un droit de préférence à l'adjudicataire, pour un prolongement éventuel du chemin de Bressuire.
Une Compagnie, ayant offert un rabais de 707.500 francs, fut déclarée concessionnaire. Un décret du 28 février 1863 approuva l'adjudication, et une loi du 4 mars suivant fixa les bases financières de la nouvelle entreprise.
C'est ainsi que se forma la Compagnie des Charentes.
Cette Compagnie s'était rendue, en 1862, adjudicataire d'un réseau de 296 kilomètres de longueur, comprenant les lignes de Napoléon- Vendée à la Rochelle, de Rochefort à Saintes, de Saintes à Coutras et de Saintes à Angoulême. La dépense de construction de ce réseau était évaluée à 65.000.000 francs, somme sur laquelle l'Etat avait à fournir, à titre de subvention, 20.495.000 francs.
Après l'achèvement, en 1867, de la ligne de Rochefort à Angoulême, la Compagnie obtint la concession à titre définitif d'un chemin d' Angoulême à Limoges (103 kilomètres) et d'un chemin de Saint-Savinien à Saint-Jeand'Angély(19 kilomètres) ; à titre éventuel : Nontron à la ligne d'Angoulême à Limoges (35 kilomètres), Blaye à Saint-Mariens (25 kilomètres), Libourne àMarency(19 kilomètres), la Rochelle à Rochefort (27 kilomètres). L'Etat prit en même temps l'engagement de donner une subvention supplémentaire de 25.100.000 francs.
En 1863, fut également donnée la concession du réseau de la Vendée.
Nous rechercherons ultérieurement' pourquoi ces deux Compagnies et plusieurs autres d'importance plus faible encore ne purent résister et furent contraintes de renoncera leurs concessions ^.
Plus tard, une loi du 27 septembre 1867 approuva la cession à la Compa-
