On citera notamment les concessions suivantes
En 1859, Lyon à la Croix-Rousse et Lille à Béthune ; en 1861, Compagnie du Rhône; en 1862, Dunkerque à la frontière belge ; en 1863, Compagnie des Dombes et du Sud-Ouest, Compagnie du Médoc, Perpignan à Prades ; en 1864, Lille à Valenciennes, Enghien à Montmorency, Epinac à Velars, Bourges à Gien ; en 1865, Bonheur à Marseille, Vitré à Fougères, Saint-Dizier à Vassy ; en 1866, Hazebrouck à la frontière belge, Armentières à la frontière belge ; en 1868, Anzin à la frontière belge, dont la concession fut exploitée par la Compagnie de Somain à Anzin.
gnie Paris-Lyon-Méditerranée de la section de la ligne Victor-Emmanuel établie sur le territoire français ; des conditions spéciales régissaient cette ligne. L'Etat garantissait un intérêt de 5 "/„ sur le capital de 95.600.000 francs à dépenser pour la mise en état de la voie ferrée ^
A la fin de 1867, le réseau général français concédé à titre définitif représentait une longueur totale de 20.684 kilomètres, dont 15.690 en exploitation. De plus, 546 kilomètres étaient concédés à titre éventuel; il y avait 187 kilomètres de chemins de fer industriels en exploitation et ^3 en construction, 17 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local en exploitation, et 685 à construire. Donc, le réseau ferré était en totalité de 22.172 kilomètres.
Malgré le nombre relativement considérable des Compagnies constituées depuis 1860, on avait offert et même imposé aux six grandes Compagnies la plupart des nouvelles concessions, car l'Etat n'était pas en mesure d'opposer une résistance suffisante aux demandes pressantes s'élevant de tous côtés pour la création d'autres lignes.
C'est ainsi qu'une loi du 18 juillet 1868 décida de donner aux Compagnies déjà existantes la concession de 1.464 kilomètres de nouvelles lignes d'intérêt général, et proposa, en outre, le classement de 1.369 autres kilomètres.
Les grandes Compagnies, qui subissaient l'influence écrasante de l'Etat, n'avaient pu se refuser à satisfaire à ces exigences ; mais, en se chargeant de nouvelles lignes, elles espéraient pouvoir, d'une manière ou d'une autre, sauvegarder leurs intérêts, et elles ont réussi dans bien des cas. Dès 1868, une série de conventions modifia en partie les traités antérieurs, car les Compagnies avaient saisi l'occasion d'amender certaines clauses, en faisant valoir l'erreur et l'insuffisance des évaluations primitives. A ce dernier point de vue, plusieurs circonstances pesèrent d'un grand poids dans la balance : en premier lieu, les frais d'acquisition des terrains, par suite de l'exagération des prix fixés par les jurys d'expropriation, dépassèrent de beaucoup les estimations préalables. C'est ainsi que, lors de la construction des chemins de fer des Pyrénées, on dut payer les terrains à des prix variant entre 22.800 et 90.000 francs le kilomètre, et sur la ligne du Var à la frontière italienne les terrains coûtèrent jusqu'à 272.900 francs le kilomètre, c'està-dire de 75.000 à 91.000 francs l'hectare. Sur cette dernière ligne, le prix des terrains, pour une longueur de 8*"", 2 passant par les communes de Monaco et de Menton, avait même atteint la somme énorme de 564.200 francs, c'est-à-dire 188.000 francs par hectare.
Déplus, d'après les anciennes conventions, il fallait que le compte de premier établissement fût clos au bout de cinq ans ; mais l'extension continuelle du réseau et l'augmentation du trafic exigeaient toujours de nouveaux travaux complémentaires, tels que le doublement des voies, l'agrandissement des gares, le renforcement du matériel roulant, etc. ; et toutes ces dépenses, qu'on ne pouvait porter au compte de premier établissement, n'avaient pas été prévues lors de l'établissement du taux de la garantie et du montant du revenu réservé. D'autre part, les salaires avaient toujours été
1. Note du traducteur. — Une loi du 18 février 1898 a incorporé complètement cette ligne au réseau Paris-Lyon-Méditerranée.
en croissant et avaient contribué aussi à faire dépasser les devis primitifs. Enfin, les prévisions de recettes, qui avaient été la base de la répartition des lignes dans l'ancien réseau ou dans le nouveau, n'avaient pas été exactement établies.
Ces considérations, jointes au désir qu'avait l'Etat d'imposer encore aux grandes Compagnies une quantité de lignes neuves, eurent une grande répercussion sur les conventions de 1868 et 1869.
Compagnie de l'Ouest. — Le réseau de l'Ouest accepta la concession des lignes Saint-Lô à Lamballe, Laval à Angers et Sablé à Châteaubriant (total : 345 kilomètres), qui furent incorporées au nouveau réseau.
Par suite de cette addition et de l'insuffisance des anciennes estimations démontrée par la Compagnie, on adopta les chiffres suivants :
1° Le maximum du capital garanti aux termes de la convention de 1863,
Francs.
Soit 570.000.000
était augmenté :
a) Des insutiisances dès à présent constatées sur les
évaluations des dépenses prévues enl863, ci. . . 48.000.000
b) Des dépenses admises en principe par la conven-
tion de 1863 pour le chemin de Ceinture, sauf détermination ultérieure de leur montant, ci < . 13.000.000
c) Des dépenses afférentes aux lignes nouvelles
(déduction faite d'une subvention de 50 millions), ci 88.000.000
Il atteignait ainsi le total de 719.000.000
2" Les autres augmentations correspondant à des dépenses additionnelles, que nécessiterait plus ou moins prochainement l'accroissement du trafic, étaient fixées au maximum de 124 millions, chiffre inférieur de 30 millions à celui qu'avait indiqué la Commission et dont il avait paru opportun de retrancher certains doublements de voie, ainsi qu'une augmentation du matériel roulant sur l'ancien réseau.
Ces dépenses additionnelles devant être la conséquence de faits ultérieurs, il importait que leur utilité fût dûment constatée. Il fut donc stipulé que les travaux correspondants ne pourraient être entrepris que sur des projets préalablement approuvés par décret rendu en Conseil d'Etat. Un délai de dix ans, àcompter du l*^"" janvier 1868, était donné à la Compagnie pour les exécuter.
Le capital garanti était ainsi limité à 843 millions au maximum.
1. La Compagnie de l'Ouest est concessionnaire du chemin de fer de Ceinture depuis e 31 mai 1865 (Décret du 18 juillet de la même année).
3" Le revenu réservé avant déversement était, par suite, modifié. Il fallait en effet :
Francs.
a) Servir un dividende de 30 francs aux 300.000 actions
de 500 francs, ci 9.000.000
6) Pourvoir aux charges efl'ectives des obligations de l'ancien réseau, qui constituaient un capital de 275 millions, ci 15.400.000
c) Faire la différence 1,10 ^/q entre le taux d'émission des obligations à5 fr. 75 et l'intérêtde 4 fr. 65 garanti par l'Etat sur le capital de 719 millions afférent au nouveau réseau, ci 7.909.000
Total 32.309.000
Cette somme, répartie sur 900 kilomètres, représentait un revenu kilométrique de 35.900 francs auquel il y avait à ajouter 12 francs par million de dépenses complémentaires faites dans le délai de dix ans et dans la limite des 124 millions ci-dessus indiqués. Le chiffre de 35.900 francs devait être provisoirement réduit de 200 francs pour chaque longueur de 100 kilomètres du nouveau réseau à laquelle la garantie d'intérêts ne serait pas encore appliquée, sans que la réduction totale pût être supérieure à 2.000 francs.
Le droit de partage au profit de l'Etat devait s'ouvrir lorsque les produits nets réunis de l'ancien et du nouveau réseau dépasseraient la somme nécessaire pour représenter, sur le premier, le revenu kilométrique calculé comme il a été dit ci-dessus, et sur le second, 6 "/(, des dépenses effectives de construction.
Ce projet de loi, déposé le 1" mai 1868 au Corps législatif, donna lieu à d'intéressants débats.
L'opposition s'était renforcée dans le courant de l'année ; néanmoins la loi fut votée, le 4 juillet 1868, à une forte majorité. Il y a lieu, toutefois, de relever quelques passages dans les discours des adversaires du projet. Ainsi M. de Janzé attaqua le système des conventions de 1859 et de 1863 qui avaient eu pour effet d'instituer, en quelque sorte, une mise en régie des Compagnies et de ne pas intéresser les administrateurs aux améliorations, car la garantie promise par l'Etat leur permettait de s'endormir dans une douce quiétude. Le Commissaire du Gouvernement, M. Gandin, crut pouvoir lui répliquer que le reproche, adressé aux conventions de 1859 et de 1863, de désintéresser les administrateurs d'une bonne gestion, était dénué de fondement, car la plupart des Compagnies devaient entrevoir l'ère de l'augmentation de leurs dividendes et même du partage de leurs bénéfices avec l'Etat. Il rappela l'infériorité de la France sur les pays voisins au point de vue du rapport entre l'étendue de son réseau et sa population ou sa superficie et déclara que le seul remède était d'obliger les Compagnies à faire de nouveaux travaux.
D'autres orateurs réclamèrent par-dessus tout l'abaissement des tarifs. Le Ministre des Travaux publics leur représenta qu'il était impossible d'imposer aux Compagnies de nouvelles dépenses et d'exiger en même temps qu'elles diminuassent leurs recettes.
Il fallait, à son avis, subordonner la question de revision des tarifs à l'achèvement préalable du réseau et en laisser l'initiative aux Compagnies
car, mieux que personne, elles savaient ce que leur intérêt commercial leur commandait.
Les débats de cette époque nous montrent encore que certains députés, par voie d'amendements, réclamèrent des lignes nouvelles ou des embranchements pour leurs circonscriptions électorales ; souvent ils durent se contenter de promesses, et pourtant des propositions de ce genre rencontrent presque toujours un sol fertile.
Compagnie de l'Est. — Les modifications arrêtées avec la Compagnie de l'Est furent insignifiantes, et elles ne provoquèrent aucune explication importante. Il suffît donc de dire que cette Compagnie se chargea de la construction de trois petites lignes d'une étendue totale de 6o kilomètres, dont deux (19 kilomètres) furent incorporées à l'ancien réseau. L'Etat faisait l'infrastructure de la troisième qui fut rattachée au nouveau réseau. Un maximum de 40 millions était prévu pour les travaux d'agrandissement et les travaux complémentaires à exécuter pendant une période de dix ans.
Par suite de concessions nouvelles, le revenu kilométrique réservé était porté à 29.100 francs.
Cette convention porte la date du 11 juillet 1868.
Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. — Le Gouvernement concéda à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée 249 kilomètres de lignes nouvelles [entre autres celles d'Aix à Toulon (90 kilomètres), de Thonon à Saint-Gingolph et lembrancbement d'Albertville], pour lesquelles l'Etat promit une subvention de 28.400.000 francs. Les lignes furent réparties dans l'ancien et le nouveau réseau tout autrement qu'elles ne l'avaient été jusque-là, ce qui fit passer dans l'ancien réseau la seconde ligne Paris-Lyon (par Nevers et Moulins), reprise autrefois à la Compagaie du Grand-Central.
On supprimait ainsi tout conflit d'intérêt entre ces deux lignes liées par leur situation géographique.
La longueur de l'ancien réseau était portée de 2.587 à 4.345 kilomètres ; celle du nouveau réseau était réduite de 3.207 à 1.723 kilomètres.
Francs.
Le montant du capital garanti par la convention
de 1863, ci 1.255.000.000
Était réduit de l'évaluation des lignes passant à
l'ancien réseau, ci 677 . 000 . 000
Reste 578.000.000
et augmenté :
1» Des insutfisances du produit des lignes du Grand- Central 43.200.000
2° De la part de la Compagaie dans les dépenses des lignes de Vichy à Thiers et de Thiers à Ambert 8.800.000
Le délai de clôture au compte de premier établissement était fixé à dix ans.
Le revenu kilométrique réservé à l'ancien réseau, avant déversement, était modifié sur les bases suivantes :
Francs.
Le capital de premier établissement de ce réseau
avait été évalué, en 1863, à 1 .019.000.000
somme à laquelle il y avait lieu d'ajouter :
1° L'estimation primitive des lignes passant du
nouveau réseau à l'ancien, ci 677.000.000
2" Les excédents sur les prévisions premières, ci. 309.500.000
3" L'évaluation des lignes nouvellement concédées à la Compagnie et rattachées à l'ancien réseau (sauf celle de Salon à Miramas qui remplaçait celle de Salon à Rognac, déjà comprise dans le montant des dépenses antérieurement évaluées), ci 18.500.000
Total 2.024.000.000
couverts par un capital-actions de 345 millions et un capital-obligations de 1.679 millions.
Il fallait dès lors :
Francs.
1° Réserver aux 800.000 actions représentant un capital
de 345.000.000 un dividende de 47 francs par action, ci 37.600.000
2° Faire face aux charges du capital de 1 . 000 . 000 . 000 réalisé
en obligations, ci 54.950.000
3» Assurer le service à 5,75 ^Iq d'un capital complémentaire de 679.000.000, ci 39.042.500
4° Enfin, prélever 1,10 % du capital de 630.000.000 auquel
était estimé le nouveau réseau, ci 6 . 930 . 000
Total 138.522.500
chiffre qui, réparti sur 4.345 kilomètres, donnait 31.900 francs par kilomètre.
Un compte de dépenses complémentaires de premier établissement, à faire pendant la période décennale ci-dessus indiquée, était ouvert, jusqu'à concurrence de 7.000.000 francs, sur le nouveau réseau, et de 96.000.000 francs sur l'ancien; le revenu réservé à ce dernier réseau était augmenté de 13 fr. 50 pour chaque million de travaux complémentaires qui y étaient exécutés.
Ce revenu devait, d'ailleurs, être provisoirement diminué de 80 francs pour chaque longueur de 100 kilomètres non livrés à l'exploitation sur le nouveau réseau, sans que la diminution totale pût excéder 1.200 francs.
Après prélèvement de 8 *•/,, sur l'ancien réseau tel qu'il avait été primitive-
ment constitué en 18o9, et de 6 °/q sur les autres lignes, la convention reçut force de loi, le 18 juillet 1868, et fut ratifiée par décret du 28 avril 1869.
Gompag'nie d'Orléans. — La convention passée avec la Compagnie d'Orléans, approuvée le 26 juillet 1868, était relative à la concession de 180 kilomètres de lignes nouvelles; le capital d'établissement garanti du nouveau réseau était porté au chiffre maximum de 832 millions, et le revenu réservé, en attribuant un dividende de 51 fr. 30 par action, fut ramené à 26.000 francs par kilomètre. Pour les travaux complémentaires du nouveau réseau, un maximum de 22 millions était prévu, ce qui pouvait majorer le revenu réservé de 6 francs par kilomètre et par million dépensé.
Compagnie du Midi. — La Compagnie du Midi accepta, par la convention du 1^' août 1868, la concession définitive de trois nouvelles lignes et la concession éventuelle de quatre autres, d'une étendue totale de 327 kilomètres, que l'on rattacha au nouveau réseau. Le maximum du capital garanti, qui avait été fixé, en 1863, à 338. 500.000 francs, était ainsi porté à 4o6.000.000 francs, et le revenu kilométrique réservé à l'ancien réseau, avant déversement, était porté de 26.300 à 28.010 francs.
Comme pour les Compagnies de l'Est et du Nord, on prévoyait des travaux complémentaires pour l'ancien réseau pendant la période décennale de clôture des comptes et dans les limites d'un maximum de 30 millions.
Lorsque la convention fut soumise au Corps législatif, on se plaignit vivement de ce que la Compagnie avait réussi à mettre la main sur le canal du Midi et le canal latéral à la Garonne. Le rapporteur fit constater que, malgré ce monopole, la Compagnie du Midi avait des tarifs inférieurs à ceux des autres Compagnies et que ces tarifs étaient légèrement supérieurs à ceux des transports par eau.
Les adversaires de la Compagnie demandèrent qu'on l'expropriât ou, du moins, qu'on rachetât^ les canaux, mais le Gouvernement n'y consentit pas. Par contre, la Compagnie du Midi sollicita l'autorisation de réduire àO fr. 01 par kilomètre et par tonne la taxe pour la 5^ classe du tarif des marchandises, et à Ofr. 0035 celle des fumiers. Ces tarifs furent approuvés par un décret du 20 septembre 1868.
Compagnie du Nord. — En cette même année 1868, le Gouvernement engagea également avec la Compagnie du Nord des négociations qui n'aboutirent que l'année suivante, après de longs pourparlers. Cette Compagnie se chargea de la construction des trois lignes Arras à Etaples, Béthune à Abbeville et Luzarches à Pontoise : au total, 213 kilomètres. L'Etat prenait à son compte l'infrastructure estimée à 24.500.000 francs et laissait au compte de la Compagnie les travaux de superstructure estimés à 34 millions. En même temps la répartition des lignes entre l'ancien et le nouveau réseau était modifiée : les chemins de Boulogne à Calais, d'Ermont à Argenteuil et de Pontoise à la ligne de Creil passaient du second au premier, dans lequel elles étaient véritablement enclavées ; les nouvelles lignes étaient également
1. Note du traducteur. — Le canal du Midi a été racheté par suite d'une loi du 1" décembre 1897.
rattachées à Tancien réseau, sauf celle d'Arras à Etaples, qui était comprise dans le nouveau.
La longueur de l'ancien réseau était ainsi portée à i .220 kilomètres, et celle du nouveau à 651 kilomètres.
Francs.
Le maximum du capital garanti; qui avait été fixé
en 1862, à 178.000.000
était augmenté :
1° Eu égard aux suppléments de dépenses qui avaient été reconnus nécessaires en cours d'exécution, de 26.000.000
2° De la dépense afférente au chemin d'Arras à
Etaples 24.000.000
Total 228.000.000
et réduit, par contre :
Des dépensés relatives aux trois lignes transportées
à l'ancien réseau, ci 28.000.000
Reste 200.000.000
Le revenu réservé à l'ancien réseau avait été arrêté, en 1862, à 35.300 francs par kilomètre, pour une dépense de 444.875.000 francs sur l'ancien réseau, et de 178.000.000 francs sur le nouveau réseau. Nous avons vu que la dépense du nouveau réseau était portée à 200.000.000 francs ; celle de l'ancien réseau devait être élevée à 542.000.000 francs, dont 28.000.000 pour les lignes venant du nouveau réseau, 10.000.000 pour les lignes nouvelles et 60.000.000 environ pour augmentation sur les estimations primitives. Dès lors le nouveau revenu réservé s'établissait comme suit :
Francs.
Dividende de 30 francs à 525.000 actions ayant produit 231.875.000 francs 26.250.000
Charge des obligations de l'ancien réseau :
Différence de 0 fr. 8o % entre le taux des négociations, soit 5 fr. oO, et le taux garanti de 4fr. 65 sur 200.000.000 francs 1.700.000
Total 45.006.875
somme qui, répartie sur 1.220 kilomètres, donnait 36.900 francs par kilomètre.
Des travaux complémentaires, montant au chiffre maximum de 65.000.000 francs, étaient prévus comme devant être exécutés sur l'ancien réseau, pendant la période décennale de clôture des comptes. Le revenu
25 000 réservé kilométrique était augmenté de ' = soit 45 francs par million
de dépenses faites en vertu de celte disposition.
D'autre part, ce revenu réservé devait être diminué de 200 francs pour chaque longueur de 100 kilomètres du nouveau réseau non livrée à l'exploitation.
Quant au partage des bénéfices, d'après le contrat de 1862, il devait s'ouvrir lorsque le produit net de l'exploitation représentait 48.700 francs par kilomètre, sur l'ancien réseau, et 6 % du capital effectivement dépensé, sur le nouveau.
Francs.
La somme totale, ainsi réservée, avant partage aux
