millions
dont les deux tiers constitueraient la part des bénéfices appartenant à l'Etat: 642 millions. Dans cette hypothèse, le solde créditeur de l'Etat serait de :
5900 — (1000 + 600) = 5.500 millions.
On peut dire aussi que la somme de 4.900 millions, indiquée à la page 796, serait plus que suffisante pour acquérir le matériel roulant des Compagnies, alors même qu'elles auraient complètement remboursé leur dette antérieure de garantie.
Tout ce que la politique adoptée pour les chemins de fer pouvait produire au point de vue financier est donc complètement réalisable.
Les réseaux des six Compagnies, c'est-à-dire le véritable réseau d'intérêt général français, reviendront à l'Etat en fin de concession. L'intégralité du capital dépensé aura été amortie : toutes les avances de garantie auront été remboursées. De plus, l'Etat recevra une rémunération pour sa participation à l'établissement des chemins de fer, et il touchera une part des bénéfices, qui viendra en déduction des sommes effectivement dépensées pour la construction des lignes.
Le produit net éventuel de ces réseaux (plus de 1.200 millions) constituera un revenu net pour l'Etat qui pourra l'affecter soit à des dégrèvements d'impôts, soit à des abaissements de tarifs.
1. Le matériel roulant et d'exploitation des cinq grandes Compagnies (l'Est excepté), que l'Etat devra rembourser, lors de la reprise des lignes, au prix de leur valeur après expertise, était évalué dans les bilans, à la fin de 1895 (Voir les chiffres pour 1893, p. 396, remarque 1).
Pour la Compagnie du Nord, à 377.728.428 francs
Pour la Compagnie de l'Ouest, à 279.62'i.O0O —
Pour la Compagnie d'Orléans, à. 249.838.646 —
Poar la Compagnie du P. -L. -M., à 614.239.497 —
Pour la Compagnie du Midi, à 175.297.455 —
Total 1.696.728.026 francs
Cette valeur ira en augmentant jusqu'à la fin des concessions dans la même proportion que le matériel de la Compagnie de l'Est. Ce sera le bénéfice des porteurs d'actions de jouissance.
Au regard de sa dette publique, l'Etat possède un domaine dont le revenu net (1.200 millions) permettra de servir un intérêt de '^^^^U ^ ^^ capital de 48 milliards, supérieur de 50 **/o à la dette publique actuelle.
En résumé, les avances de garantie, — cette véritable clef de voûte de la politique française en matière de chemins de fer, — ont pu, certaines années, être une charge pour le budget; mais, par contre, elles ont constitué un amortissement anticipé de la dette publique.
En attendant le moment où il récoltera les fruits de sa politique prudente, l'Etat, tout en exerçant un contrôle sévère, a remis la construction et l'exploitation des voies ferrées aux mains de l'industrie privée ; il a ainsi donné à la collectivité des citoyens un champ fertile d'activité commerciale : une force économique plus grande s'y développe en même temps que la richesse, et le Trésor y trouve de nouvelles sources d'impôts, de revenus, de profits directs ou indirects.
Pour utiliser, dans un but d'intérêt général, tous les produits des chemins de fer, l'Etat a préféré ne pas en retirer un bénéfice immédiat et l'abandonner sous forme d'avances de garantie aux Compagnies dont l'exploitation a une durée limitée. Ce sont ces avances de garantie qui ont permis la construction des réseaux et qui ont facilité l'amortissement des dépenses. Grâce à elles, l'Etat, sans bourse délier, est devenu propriétaire d'un immense domaine.
