FLEUVES ET RIVIERES

Descente Remonte

centimes

Le Gouvernement avait le droit de réduire ces tarifs par ordonnances royales rendues dans l'intervalle de deux sessions législatives, sauf ratification par les Chambres, dans leur propre session. Des réductions de tarifs furent ainsi consenties par l'ordonnance du 27 octobre 1837 et par les décrets des i novembre 1849, 29 juin 1853, 5 septembre 1858 et 9 février 1867,

Ce dernier décret, en même temps qu'il étendait les tarifs des canaux de l'Etat aux canaux rachetés, réduisait ces tarifs dans des proportions importantes. Il répartissait les voies navigables en deux catégories: 1° rivières et canaux assimilés aux rivières ; 2** canaux et rivières assimilées aux canaux ; il maintenait également la division des marchandises en deux classes, mais unidait le tarif sur les rivières, en ne distinguant plus la descente et la montée. Voici le tableau des droits établis par le décret de 1867 pour la tonne kilométrique :

Marchandises de 1" classe

RIVIÈRES

CANAUX

centimes

Marchandises de 2* classe

Trains et radeaux par stère et par kilomètre

Sur les sections non navigables, le droit de flottage était réduit de moitié. Les droits de navigation étaient majorés du double décime ajouté aux contributions et aux taxes assimilées à ces impôts.

Depuis 1836, les droits de navigation avaient donc subi une notable réduction ; alors que le produit annuel de ces droits s'était élevé à 10 millions, leur rendement en 1S69 était tombé à 4 millions et ne pouvait plus couvrir les dépenses d'entretien du réseau des voies navigables. En même temps, leur caractère s'était complètement modifié.

En 1836, la substitution du régime des taxes uniformes sans afTectation spéciale au régime des taxes spécialisées, pour l'exécution des travaux d'amélioration du réseau des voies navigables, avait fait perdre aux droits de navigation leur caractère de péage et les avait transformés en véritables impôts de transport.

La différence, établie par la loi de 1835, entre les droits de navigation sur les rivières et sur les canaux n'était pas suffisante pour donner à ces droits le caractère de rémunération d'un service rendu. D'autre part, la répartition des marchandises en deux classes ne donnait pas à la taxe une flexibilité leur permettant de s'adapter aux exigences du trafic et des prix de transports, établis librement et sur des bases essentiellement différentes de celles des tarifs de chemins de fer; il en résulta des réclamations réitérées de la part de la batellerie et des armateurs. Ces réclamations devinrent plus vives encore lorsque la loi du 26 mars 1878 eut déchargé les chemins de fer de l'impôt de 5 "/(, qui pesait sur les transports des marchandises en petite vitesse; les intéressés purent, dès lors, tirer argument, à l'appui de leurs plaintes, de la situation difficile où se trouvait la batellerie par suite de la concurrence, alors facilitée, que lui faisaient les chemins de fer. Les projets qui préoccupaient alors le Gouvernement et inspiraient ses actes favorisèrent indirectement ces réclamations.

Le rachat par l'Etat des lignes des Compagnies secondaires en faillite, sous prétexte de maintenir dans les régions qu'elles desservaient la continuité des transports, mais en réalité à l'effet d'éviter des investigations trop sévères; — le Grand Programme (\\xi témoignait d'un égal intérêt à l'égard de tous les moyens de transport : chemins de fer, routes, voies navigables, ports; — les dégrèvements importants d'impôts consentis vers l'année 1880; — l'allocation aux chemins de fer d'intérêt local d'une garantie d'intérêts (loi du 1 1 juin 1880), — toutes ces mesures étaient dictées par une même préoccupation : le désir de voir s'ouvrir une ère nouvelle de prospérité économique. Aussi, lors de la discussion du budget, en décembre 1879, la suppression des droits de navigation, proposée comme suite à l'abrogation de l'impôt de o^/^ sur la petite vitesse, trouva-t-elle à la Chambre un accueil favorable. Un article de la loi de finances du 21 décembre 1879 décida, malgré l'opposition du Ministre des Finances, la suppression, à dater du 1" octobre 1880, des droits de navigation. Une seconde loi, du 19 février 1880, avança cette date et ordonna de cesser immédiatement la perception des taxes.

Désormais, il n'y eut plus de droit de navigation^ et les 11.500 kilomètres de voies navigables appartenant à l'Etat sont demeurés entièrement dégagés de toute entrave fiscale.

Depuis le commencement du siècle, la politique française pour les transports est constamment restée fidèle à ce principe, qu'il élait du devoir

de rÉtat de travailler à la prospérité économique du pays et, par suite, d'assurer le développement de tous les moyens de transports, aussi bien des voies navigables que des chemins de fer et des routes. On comprend alors que la France, en même temps qu'elle se préparait, en suivant un vaste programme, à constituer définitivement son réseau de chemins de fer, soit parvenue ainsi à tirer tout le bénéfice de sa politique persévérante en matière de navigation intérieure.

La caractéristique de cette politique, c'est, tout d'abord, le développement ininterrompu, en France, des deux plus puissants moyens de transports de notre époque, sans qu'il y ait eu de brusque à-coup, sans que l'on ait eu à souffrir de l'impatience des uns ou de la mauvaise volonté des autres; c'est, ensuite, la concurrence des deux modes de transports qui, favorisée par la configuration du pays et le parallélisme fréquent des voies ferrées et des voies navigables, a existé dès l'apparition des chemins de fer et a permis au producteur, — comme au consommateur, — d'utiliser à son choix l'un ou l'autre de ces moyens de transports. Un autre caractère saillant de cette politique, en quelque sorte homogène, c'est qu'elle n'a jamais perdu de vue le but H atteindre : dégager les rivières et les canaux de toute entrave fiscale, sans précipitation, mais en préparant la suppression des anciens droits de navigation par des dégrèvements successifs.

Comme il peut être intéressant de donner un aperçu rapide des voies navigables en Allemagne, nous nous bornerons à résumer d'une façon succincte la situation de ces lignes ^

D'après Kurs, les travaux de navigation, répartis par lui entre trois périodes correspondant à peu près à celles que nous avons signalées dans l'histoire des voies navigables en France, ont été effectués conformément au premier tableau de la page 834 :

l. Nous nous appuierons sur le travail fort approfondi de M. Kurs, karte clef flossbaren und der schiffhaven Wasserstrassen des Deulschen lieiches. Nebst tabellarisclien Nachrichleii liber dieselben (Berlin, 1894).

Article Kancile dans le premier supplément du Handwdrlerbucli der Staalsmssenschaften (léna, 1893, p. 492).

Schi/ffahrtstrassen und ihre gegenwàrtige loirtscfiaflliche und finanzielle ausnutzung, paru dans \cs Jahr bile her fur Nationalokononie und statislik (vol. X, 1895, p. 841).

Voir aussi Sympher, Der Verkehr aiif den deutschen Wasserslrasse7i in den Jahren, 181o und 1893 (Berlin, 1891).

Sympher, Die abgaben auf deutschen Wasserstrasseii (Rapport à la question VII du Congrès de Navigation intérieure de Paris, 1892).

Todt, Der Gilterverkehr der deutschen W assers trassen, dans les Archiv. fur Eisenbahnwesen.

G. Gohn, Eisenhahnen Wasserstrassen und der preussische Staalhaushalt, dans les Jahrbuch far Gesetzgebung, Verwaltunq und Volkwirtschaf ini Deulschen Reich (t. XVII, 1894, p. 1071).

G. Gohn, Die Thûtigheit der preussischen Wasserbauverwaltung innerhalb der Jahre 1880 bis 1890 dans le Cenlralblalt der Bauverwaltung (1890, p. 483). Ulrich, Sla/fellarife und Wasserstrassen (Berlin, 1894).

83i LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FËR