WIT

francs

ar kilomètre exploité

D'après ce tableau, le produit net kilométrique va toujours en diminuant jusqu'en 1893. Cela tient qu'à la fin de la période, qui commence en 1860, le trafic des nouvelles lignes est loin d'être aussi fort que sur les anciennes dont la productivité était connue, cela tient aussi qu'à partir de cette époque on a effectué constamment des réductions de tarifs. Depuis, la recette kilométrique a baissé constamment en même temps que le réseau ferré prenait de l'extension. Jusqu'à une certaine limite, les frais d'exploitation sont les mêmes, quel que soit le trafic. La seule existence d'une ligne, la nécessité de l'exploiter (même de la façon la plus économique) empêchent de réduire les dépenses à un chiffre aussi bas que celui auquel peuvent descendre les recettes.

LES CHEMINS DE FER EN FRANCE AU POINT DE VUE DU TRAFIC 959 I.e coefficient d'exploitation ressort ainsi :

En 1847 48,0o

C'est dans la période décennale commençant en 1850 que le rapport entre les recettes et les dépenses d'exploitation est le plus favorable. Cela coïncide avec l'époque où les grandes lignes étaient achevées et leur trafic était le plus développé. Le coefficient d'exploitation de 1855 (41,87 "/(,) est le coefficient moyen minimum sur l'ensemble du réseau français d'intérêt général. Les conventions de 1859 portèrent un coup très sensible à la situation des Compagnies ; le coefficient d'exploitation, jusqu'alors toujours inférieur à 45 ®/o, dépasse 45 "/(, en 1862 ; il atteint même 50 Vo ^^^^^ les années 1870 et 1871. Aussitôt après la guerre, la création des réseaux secondaires, l'achèvement des lignes concédées en 1869, les conventions de 1873-1875 eurent pour effet de faire monter le coefficient d'exploitation à 52 ^/q. Il oscilla, jusqu'en 1882, entre 50 et 52 "/q. Avec le Grand Programme la situation s'aggrave de nouveau; malgré les brillantes recettes de 1883 et avant la mise en vigueur des conventions, le coefficient d'exploitation devient 54,60 "/oi il atteint 55,60 pendant les années 1884-1885.

Le développement économique, qui se produisit de 1887 à 1891, abaissa le coefficient qui remonta à 57,10 par l'effet du dégrèvement de 1892 : en même temps qu'une diminution de recettes, les Compagnies avaient un surcroît de dépenses, par suite de l'augmentation du nombre des voyageurs. A la même époque, le réseau de 1883 prenait de l'extension, et l'on prenait beaucoup de mesures plus ou moins coûteuses pour améliorer la situation des agents.

En ce qui concerne les recettes, les Compagnies françaises s'appliquent, et cela se comprend, à relever et développer le trafic, par des réformes dans les transports ou par des modifications de tarifs. Au chapitre XVI nous avons donné quelques exemples qui démontrent l'activité de leurs efforts ^ Le concours prêté par les Compagnies à l'Etat, en 1892, pour la réduction des tarifs de grande vitesse et de voyageurs, prouve qu'elles savent

1 . Voir page» 475 et suivantes et surtout remarque 3 de la page 477.

prendre des mesures énergiques, et qu'elles subissent l'impulsion de l'Etat, quand cette impulsion vient à son heure.

Quant à dire que la garantie d'intérêts a enlevé aux Compagnies toutes les chances mauvaises, et que le dégrèvement a laissé les Compagnies indifférentes, c'est une erreur, car, il ne faut pas l'oublier, la garantie est une avance portant intérêts, et dans la troisième partie du chapitre XVIIl nous avons vu que l'avenir des Compagnies françaises permet d'espérer qu'elles rembourseront leur dette de garantie et qu'elles recouvreront la liberté de leurs dividendes. Les Compagnies ne pouvaient donc pas se désintéresser de la réforme proposée parle Gouvernement et elles s'y sont prêtées très volontiers, quelque grande que fût la réduction de tarif qui leur était imposée.

Les négociations et les résultats du dégrèvement de 1892 démontrent une fois de plus, avec évidence, l'utilité de services réciproques que peuvent rendre l'Etat, par son initiative, et l'industrie privée, par son habileté commerciale.

Prévus par les signataires des conventions de 1883, la diminution du prix des places des voyageurs et le dégrèvement du tarif des marchandises en grande vitesse exigèrent tout d'abord le concours de l'Etat qui fit abandon d'une partie de ses recettes, en diminuant l'impôt sur les transports, et le concours des Compagnies qui acceptèrent une réduction proportionnelle de leurs tarifs. La situation financière des deux parties contractantes avait retardé l'exécution immédiate de cette stipulation. Il avait fallu attendre le moment propice. Ce moment venu et sous la pression de l'opinion publique qui réclamait la réforme, on fut prêt des deux côtés à l'accepter, et l'augmentation considérable constatée depuis lors dans le nombre des voyageurs prouva que le moment avait été bien choisi.

Aucun esprit impartial ne peut douter de l'intention constante et des efforts continuels des Compagnies pour augmenter leurs bénéfices dans les limites que l'Etat leur a assignées et pour augmenter, par conséquent, les recettes de leurs lignes. Par ailleurs le contrôle des dépenses d'exploitation par les ingénieurs de l'Etat empêche qu'une augmentation de recettes soit obtenue au détriment de la sécurité ou aux dépens du trafic.

C'est ainsi que l'Etat fixe le minimum de trains, même sur les lignes à trafic presque nul et qu'il fixe les conditions pour la mise en marche de trains supplémentaires ou spéciaux.

Les deux tableaux de la page 961 font connaître l'ensemble des dépenses d'exploitation ^ pour les années 1893 et 1898.

1. L'expression « frais d'exploitation » est prise dans un sens absolu, elle exclut les « dépenses annexes », participations, redevances, péages, dépenses pour d'autres entreprises ne concernant pas directement l'exploitation des chemins de fer (telles que les services des steamers pour l'Angleterre, créés par les Compagnies du Nord et de l'Ouest), intérêts de comptes courants, dépenses d'exercices clos, participation aux dépenses d'établissement des gares communes. En tout, plus de 11 millions.

LES CHEMINS DE FER EN FRANCE AU POINT DE VUE DU TRAFIC 961 Dépenses d'exploitation sur les lignes d'intérêt général en 1893.

DÉSIGNATION DES DÉPENSES

DÉPBNSES

TOTALES

d'exploitation

PAR

KILOMÈTRE

exploité