PAH HABITANT

On voit que le bénéfice ressort, en France, en 1893 à 21.632 francs et en 1895 à 21.480 francs par kilomètre exploité, et respectivement à 19 fr. 94 et 20 fr. 22 par habitant. Sur les chemins de fer de l'Etat prussien, le bénéfice était en 1893-1894 de 14.824 marks (18.530 francs), en 1895-1896 de 17.140 marks (21.425 francs) par kilomètre, soit 15 fr. 45 et 18 fr. 15 par habitant. En ajoutant à ce dernier chiffre : 1" les bénéfices réalisés sur les quelques lignes privées existant encore en Prusse; S** la valeur des ser-

1. Pour le service financier de l'intérêt et de l'amortissement, voir aussi Schremmer dans les Archiv. fur Ëisenbahnvjesen (1894, page 1044), qui indique les sommes amorties directement par l'Administration des chemins defer de l'Etat de 1882-1883 jusqu'à 1893-1894. Le chiffre moyen de la population, d'après le recensement de 1890, sert de base au calcul par tête, pour 1893-1894; pour 1895-1896, c'est le chiffre du dénombrement du 2 décembre 1895.

2. Note du Traducteur. — En 1893-1894, seulement amortissement régulier (ordinaire) d'obligations des chemins de fer rachetés, autrefois lignes privées, effectué par l'Administration de la dette publique et en partie par celle des chemins de fer de l'Etat.

En 1893-1896,11 y avait, en outre, un amortissement extraordinaire de 15.663.734 marks effectué à l'aide du produit net du réseau d'Etat; 16.106.014 marks du produit net furent destinés à l'exécution des travaux de chemins de fer, et 20 millions à constituer un fonds extraordinaire à la disposition de l'Administration des chemins de fer; mais 1.100.000 marks furent absorbés pour l'amortissement des autres dettes d'Etat, 28.296.032 marks pour couvrir des crédits d'emprunts, ouverts pour faire face à des besoins budgétaires autres que ceux des chemins de fer, et le reste pour les autres dépenses du budget d'Etat (Voir R. de Kaufmann, Die Amorlisation der preussisclien Staatsschulden und das Schuldentilgungsgesetz, 8 mars 1897, dans le Finanzarchiv, année XIV, 1898, p. 504).

3. De 1882-1883 à 1896-1897, les excédents constatés ont passé de 138 à 503 millions de marks. La plus grande augmentation, par rapport à l'année précédente, était de 52.100.000 marks, en 1888-1889; en 1892-1893 l'augmentation n'était que 2.500.000 marks, en 1893-1894 de 42.300.000 marks; et en 1896-1897 de 40.300.000 marks. L'excédent des recettes des chemins de fer évalué à 477 millions de marks dans le budget pour 1897-1898 semble dominer la plus grande augmentation constatée depuis le rachat par l'Etat,

l.ES CHEMINS DE FER EN FRANCE AU POINT DE VUE DU TRAFIC 971

vices rendus pour transports militaires ou postaux, on arrive à trouver que le bénéfice par tête ressort en 1893-1894 à 16 fr. 23, ou 17 fr. 30, et en 1883-1896 à 18 fr. 73, ou 20 francs en chiffres ronds '.

I/intérêt capital de la dette des chemins de fer absorbait en France, en 1893, 73 ''/^ du produit net des Compagnies; en Prusse l'intérêt représentait, en 1893-1894, 36 Vo^ 1893-1896, 4,39 Vo du bénéfice industriel des chemins de fer de l'Etat.

En France, dans l'année 1893, on a amorti 99.500.000, soit 0,38 Vo du capital de la dette s'élevant au total à 17.200.000.000 francs; en Prusse, où la dette des chemins de fer d'Etat, d'après la loi du 27 mars 1882, déduction faite de tous les bénéfices nets, quel que fût leur emploi, était chiffrée à 3.567.179 marks à la fin de l'exercice 1893-1894 et à 5.229.997 marks à la fin de 1893-1896, on n'a effectivement amorti que 3.400.000 marks, environ 0,09 7o en 1893-1894, et 21.800.000, soit 0,42 Vo en 1895-1896.

Ces proportions d'amortissement sont encore plus infimes si l'on ne tient pas compte des amortissements antérieurs purement apparents et si l'on prend le capital réel de la dette ■^.

Cette différence de la proportion de l'amortissement annuel s'explique facilement en remarquant que la dette des chemins de fer en Prusse fait partie de la dette totale de l'Etat et que celle-ci n'est pas une dette amortissable ^.

En Prusse, la loi de garantie des chemins de fer est insuffisante, car elle laisse complètement au Gouvernement la faculté de ne pas employer les excédents d'exploitation à l'amortissement effectif de la dette.

Les prétendues réductions de la dette qui, d'après l'accord intervenu en 1884, résultaient de l'économie entre les obligations de chemins de fer et les consolidés, ne constituent qu'un amortissement fictif de la dette des chemins de fer ; car imputer les excédents d'exploitation au compte de la dette, c'est faire un nouvel emprunt, c'est employer le bénéfice à de nouvelles dépenses,

1. En admettant que, sur les 3.500.000.000 en cliitfres ronds du capital de la dette prussiene des ctiemins de fer. il y en ait 4 milliards et demi, susceptibles d'être taxés, produisant un revenu de 110 millions, ce capital de 4.300.000.000 donnerait environ 2.230.000 d'impôts supplémentaires (supplément à l'impôt sur les revenus sous forme d'un impôt sur le total des biens), et les 170 millions de revenu donneraient environ 5 à 6 millions d'impôts sur le revenu (3 et 40 ^/q). Ces deux sommes pourront être déduites des charges financières et imputées au bénéfice d'entrepreneur.

2. La dette réelle de l'Etat prussien, résultant de l'établissement de ses chemins de fer, s'élevait à la fin de 1893-1896 à 5.932 ou 6.133 millions de marks CVoir page 684, à la fin de la note). —L'amortissement effectif de l'exercice 1895-1896 de 21.800.000 marks ne représente donc que 0,33 o/o en chiffres ronds de cette dette.

3. Au commencement de 1896, sur une dette totale de 6.476 raillions de marks, le chiffre global des consolidés prussiens non amortissables était de 6.294 millions de marks représentant comme la part (3 3) de la Prusse aux dettes de l'Empire (2.128 millions de marks en 1893, pour lesquels jusque-là on n'avait prévu aucun amortissement).

Note du Traducteur. — En attendant, la loi du 8 mars 1897 a fixé un minimum annuel de 3/5 o/o d'amortissement pour la totalité de la dette en Prusse: par suite, l'amortissement s'étend également depuis cette date à l'ensemble de la dette consolidée.

Pour l'amortissement de la dette d'Empire, les budgets des exercices 1896-1897, 1897-1898, 1898-1899 ont fixé, il est vrai, des sommes considérables ; mais on n'a pas jusqu'à présent fixé un amortissement régulier obligatoire.

(Voir Die Amortisation der preussichen Staatschidden und die Schuldentilgungsgesetz, 8 mars 1897, dans le Finanzarchiv, 1898, t. IV, page 469).

ce n'est pas amortir, et il est probable que plusieurs de ces emprunts déguisés n'auraient pu être consentis, si le bénéfice d'exploitation avait été, comme de juste, aft'ecté exclusivement à des amortissements réguliers. Par le système jusqu'ici en vigueur, la Prusse n'a amorti, en 189()-1897,que 0,5 •'/^ (de 1881-188i jusqu'à la fin de 1895-1896, en seize ans<, 7,42 Vo) ^e sa dette publique (y compris celle des chemins de fer). En France, on n'a amorti, en 1893, que 0,3 % de la dette totale, mais en même temps les avances de garanties permettent aux Compagnies de remplir leurs engagements d'amortir plus de 0,58 % en 1893 de leur dette et d'augmenter chaque année le montant de l'amortissement.

L'Etat français, destiné à rentrer plus tard en possession des chemins de fer, libérés de toutes charges, possède de ce fait une réserve, productive d'intérêts, considérable et susceptible d'être opposée au passif de sa dette publique.

En Prusse, au contraire, la dette publique, identifiée en grande partie avec la dette des chemins de fer, augmente tous les jours. En cas d'insuffisance des produits nets des chemins de fer, on emprunte aussi bieu pour la construction de lignes neuves que pour des dépenses générales budgétaires. On n'amortit donc pas d'une manière suffisante, et lorsqu'on aura terminé l'amortissement automatique de 182 millions de marks, on court le danger, si l'on continue les errements actuels, d'alfecter la totalité du bénéfice industriel des voies ferrées à couvrir le service financier de la dette au lieu de l'employer, presque en totalité comme aujourd'hui, à des travaux urgents. Bien plus, il pourra arriver que le bénéfice industriel ne soit pas suffisant; il faudra alors créer de nouveaux impôts, des impôts véritables pour subvenir aux dépenses de la dette; et cette éventualité coïncidera peut-être avec le moment où les chemins de fer français verront diminuer leurs charges financières et où les Compagnies françaises pourront appliquer une part de leur produit net à diminuer les taxes et les tarifs et à rendre les plus grands services au trafic industriel et commercial.

Si elle ne recule pas à temps dans la voie où elle s'est engagée, la Prusse n'aura plus à sa disposition les excédents de ses chemins de fer, elle ne pourra plus s'en servir pour ses besoins généraux; elle verra, au contraire, se tarir la richesse imposable de ses contribuables, qui finiront par succomber dans la lutte économique.

De plus, et on l'a déjà dit bien des fois, la création d'un nouveau mode de locomotion peut déprécier complètement les chemins de fer. Si donc les charges des emprunts contractés de nos jours par les voies ferrées doivent s'accroître du fait des emprunts que nécessitera la transformation des moyens de transports, le fardeau des contribuables pourra, dans l'avenir, devenir excessif : les générations futures subiront donc un préjudice grave, et ce sera la faute des générations actuelles ^.

1. Voir l'étude citée de M. R. de Kaufmann, dans le Finanzarchiv, année XIV, 1898, page 519.

2. Voir pages 685 et suivantes. — Aux partisans d'un amortissement plus considérable de la dette prussienne on objecte que, en contractant cette dette, l'Etat a accru considéra-

La politique française en matière de chemins de fer a préservé l'Etat de semblables pertes, car si, au moment de la reprise des lignes, les chemins de fer étaient dépréciés, ce ne serait pour le Trésor français qu'un lucrum cessans et non pas un damnum emergens.

Actuellement, même avec l'importance des excédents des chemins de fer, on ne doit pas s'illusionner sur le danger que courent les finances de l'Etat prussien ; l'éventualité d'une guerre malheureuse est toujours possible et, en ce cas, les charges d'intérêts subsisteraient, et en même temps les bénéfices des chemins de fer s'évanouiraient'.

Un retour en arrière est donc de toute nécessité. Il est indispensable que les législateurs acquièrent la conviction que les réductions faites jusqu'ici au capital de la dette des chemins de fer, au moyen d'imputation des excédents, ne constituent en rien un amortissement. L'amortissement de cette dette, but principal du rachat des chemins de fer prussiens, est abandonné, et cet abandon est un danger pour l'avenir de la Prusse. De plus, l'Etat est en partie empêché — ou, du moins, il le croit — par la charge énorme et sans cesse grandissante de ses emprunts, de pouvoir porter secours, en sa qualité d'entrepreneur des chemins de fer, au commerce et à l'industrie du pays : l'Etat ne peut pas donner satisfaction à l'un des plus importants facteurs de la vie économique; il ne peut aider le trafic. En France, tout au contraire, si les Compagnies privées, soumises au contrôle de l'Etat, négligent de présenter les tarifs dont le public a besoin, le Gouvernement a le pouvoir de les inviter à les établir.

11 y a encore bien d'autres différences, très remarquables, entre les résultats financiers des réseaux français et prussien.

En France, le bénéfice industriel des chemins de fer proprement dit est nettement distinct de l'impôt payé à l'Etat par tous ceux qui se servent des chemins de fer. De plus, l'Etat abandonne aux Compagnies ce bénéfice industriel; il le complète éventuellement par des avances, mais il assigne une limite à ce bénéfice dont l'excédent doit être versé au Trésor.

Les impôts de transports auraient pu être perçus sur les recettes,

blement sa fortune et ses moyens d'action. Rien n'est plus facile que d'avoir raison de cette objection en matière de chemins de fer, où le côté technique joue un rôle si important; il ne faut pas oublier que les découvertes de la science transforment souvent d'une façon imprévue les procédés d'exploitation et de traction, aussi la prudence impose-t-elle l'obligation d'amortir le plus rapidement possible.

A titre d'exemple, on rappellera les progrès de l'électricité. En Allemagne, l'électricité a servi tout d'abord de force motrice pour les petits chemins de fer ou pour des tramways. Le problème de l'application de l'électricité est à l'étude déjà pour l'exploitation de nouvelles lignes, par exemple entre Berlin-Munich et Berlin-Cologne. En Russie, comme en Amérique, on rêve le projet de créer de grandes lignes qui seraient des lignes aériennes mues par l'électricité. L'administration des Staatsbahn, en Prusse même, fait des essais de traction électrique qui semblent devoir réussir. Devant cette constatation, l'amortissement de la dette publique prussienne, qui provient essentiellement des chemins de fer, devient une nécessité pressante, si la Prusse ne veut pas voir un jour sa fortune diminuée de près de sept milliards dont elle devra néanmoins servir les intérêts.

1. "Voir Hammacher dans les Vreussische Jahrbucher, volume LXXIX, page 520.

proportionnellement au rendement moyen des Compagnies ; ils auraient été alors partie intégrante des tarifs ; d'après les résultats d'exploitation, l'Etat aurait encaissé de ce chef, chaque année, un impôt fixe plus ou moins considérable.

En France, on ne l'a pas voulu; on a préféré dire au contribuable : « 11 y a, par transport de voyageurs ou par expédition de marchandises, un impôt qui se monte à tant. » De plus, cet impôt qui frappe exclusivement les marchandises en grande vitesse, et dont sont exempts les transports de denrées, est, déduction faite des frais d'exploitation, versé directement au Trésor.

La distinction qui existe entre la portion d'impôt et la portion industrielle du prix de transport a donné à l'Etat un moyen (dont il pourra se servir au moment favorable) pour obliger les Compagnies à consentir des réductions de tarifs. Devant l'opinion publique, elles n'oseraient pas, en effet, faire moins que l'Etat et, si le Trésor s'imposait un nouveau sacrifice en faisant la remise de l'impôt, pour développer un trafic quelconque, les Compagnies devraient, de leur côté, diminuer les taxes.

En Prusse, il n'existe pas d'impôt proprement dit sur les transports des voyageurs et des marchandises. Déduction faite de l'intérêt de la dette des chemins de fer, déduction faite de ce qu'on appelle l'amortissement, il reste un excédent qualifié « bénéfice d'entrepreneur ».

Il n'est pas douteux qu'une partie de ce bénéfice appartient à l'Etat prussien, car il a contribué de la même manière que l'Etat français à la création des chemins de fer : il a construit lui-même et il a accordé des subventions diverses aux Compagnies privées, et, s'il n'était pas propriétaire de lignes, il devrait leur accorder un concours qui leur permette de vivre. Mais le surplus n'est qu'une contribution déguisée, imposée au trafic : par suite, ce qu'on appelle le a bénéfice d'entrepreneur » ne peut être confondu avec un impôt.

Une taxe est rigoureusement distincte d'un impôt : l'impôt, c'est une contribution forcée aux dépenses totales de l'Etat. En principe, un impôt doit être réparti sur la totalité des citoyens suivant leurs capacités imposables ; une taxe, au contraire, est une contribution {jprsecipmim) que l'Etat prélève lorsque, se chargeant d'un service public, il rend en même temps à un individu un service particulier. Celui qui en bénéficie occasionne des frais à l'Etat, la taxe couvre une partie de ces frais ; l'autre partie est payée comme service public, sur les ressources ordinaires de l'Etat.

Mais, si le paiement ainsi réclamé par l'Etat sous forme de taxe est trop élevé, s'il dépasse un prœcipuum équitable, l'excédent n'est plus une taxe, c'est un impôt.

Par exemple, lorsque l'Etat se porte garant de la sécurité publique, lorsqu'il établit une juridiction émanant de sa souveraineté, c'est un des droits les plus anciens de l'Etat, et tout le monde peut y recourir. Mais, si l'Etat se créait des ressources en rendant la justice, si les frais de justice produisaient des bénéfices tels que, non seulement, ils couvriraient les dépens judiciaires, mais qu'ils constitueraient un revenu budgétaire, on aurait ainsi créé un impôt sur la justice.

Sans aucun doute, l'Etat peut tirer des profits des services dont il prend la gestion pour des raisons d'Etat ou pour des raisons économiques.

i.ES CHEMINS DE FER EN FRANCE AU POINT DE VUE DU TRAFIC 975

Mais encore faut-il qu'on soit d'accord pour reconnaître que le public est mieux servi. De plus, l'Etat ne peut gérer comme un entrepreneur privé. Les raisons en faveur du monopole de certains services disparaîtraient bien vite si le premier soin de l'Etat était de retirer des profits abusifs de cette exploitation, sans crainte d'une concurrence possible ; aussi certains monopoles peuvent-ils être des impôts.

Ainsi, lorsque l'Etat s'est réservé le monopole des tabacs, il l'a fait non pas parce que le Parlement et l'opinion étaient d'accord pour donner aux fumeurs les cigares les meilleurs aux prix les plus modiques, mais parce que le monopole des tabacs permet de majorer le prix du tabac qui est une consommation de luxe, et parce qu'il est très avantageux de faire payer aux fumeurs, en plus de l'impôt, les frais de la fabrication et de la vente monopolisées.

Pour des motifs de toute autre nature, il est absolument juste que l'Etat ait le monopole postal entre deux points déterminés ; il doit donc réclamer des taxes à tous ceux qui lui remettent des lettres, c'est la compensation du service rendu, car il ne peut exécuter, aux frais du public, un service qui ne profite qu'à quelques individus. Quant aux bénéfices résultant pour le Trésor de l'exploitation postale, on ne peut le justifier ni par le principe de la taxe, ni par l'assimilation de l'Etat à une Compagnie privée. Le Gouvernement n'a jamais eu pour but de tirer un bénéfice industriel^ de l'exploitation postale ou de celle des voies ferrées. Aussi, même en Allemagne, est-ce une opinion très générale que l'Etat ne doit pas se procurer lui-même les ressources pour l'accomplissement de ses visées politiques : il doit les demander à des impôts justement établis.

Bien qu'en Allemagne on ait souvent proclamé et réédité que les méthodes de production capitaliste ont fait leur temps, bien qu'on ait répété que la nouvelle économie sociale allait tout transformer, bien que des groupes considérables, hypnotisés par de belles phrases, aussi spirituelles que sonores, prennent leurs rêves pour des réalités et écoutent religieusement la nouvelle doctrine, l'Etat doit néanmoins créer, grâce à des impôts nouveaux, les ressources dont il a besoin ; il ne peut pas se les procurer par des impositions déguisées ou par des monopoles exagérés.

Lorsque l'Etat possède, de droit ou de fait, le monopole d'une exploitation qu'il enlève à l'initiative individuelle, ce monopole constitue un impôt si, d'une part, les revenus de celte exploitation dépassent naturellement les frais, les charges financières et le prélèvement pour les réserves, et si, d'autre part, ce bénéfice industriel tombe dans la masse des ressources budgétaires.

Pour rendre comparables ce qu'on appelle, en Prusse, le bénéfice industriel et, en France, le rendement des chemins de fer, il faut pour la France additionner le produit net (bénéfice industriel proprement dit) et l'impôt sur les transports.

1. D'après G. Gohn qui reconnaît à ce bénéfice industriel tous les caractères d'un impôt et qui s'en félicite {System der Finan zwissenachaft, Stuttgart, 1889, pages 619 et suivantes) : « Il est certain que, lors du rachat, les excédents de recettes des chemins de fer n'étaient nullement escomptés; aussi l'honorable défenseur du monopole de l'Etat a-t-il pu détourner tous les scrupules de l'opposition au sujet de la productivité du réseau de l'Etat en émettant cet axiome : quand on construit des forteresses, on ne s'inquiète pas de ce qu'elles rapporteront. »

Pour 1893, on obtient ainsi :

Bénéfice industriel (produit net) 100.092.600

Impôt sur les transports 48.352.521

Total 148.445.121

Ce qui caractérise le vrai bénéfice industriel, après prélèvement des charges financières, c'est l'excédent de recettes donnant à l'entrepreneur une rémunération et lui permettant de reconstituer les capitaux engagés. La pièce de cent sous, qu'un individu gagne et replace, est la source productive d'un nouveau travail, d'un nouveau bénéfice.

En Prusse, le bénéfice industriel ne sert ni à améliorer le réseau, ni à amortir le capital d'établissement. On l'affecte à solder des dépenses que, régulièrement, les revenus ordinaires devraient couvrir; on enlève ainsi à l'initiative individuelle l'occasion de faire des placements industriels avantageux.

Pendant ce temps, les revenus des chemins de fer permettent aux Français de faire face aux impôts qui les frappent^.

Pour toutes ces raisons, on voit que le soi-disant bénéfice industriel de la Prusse, qui en apparence semble réduire la charge individuelle d'impôts, constitue une vraie charge. En outre, l'impôt, qui procure effectivement le prétendu bénéfice industriel des chemins de fer de l'Etat en Prusse, n'est ni juste, ni équitable. Son produit sert, « comme celui des autres impôts », à solder les dépenses générales, sans se préoccuper de la faculté imposable de ceux qui doivent le supporter. On le prélève, indifféremment, sur ceux qui voyagent pour leur plaisir et sur ceux qui voyagent pour leurs affaires et qui ne sont, en définitive, que des intermédiaires entre le producteur et le consommateur. On le perçoit aussi bien sur la grande industrie, qui obtient des réductions de tarifs en transportant par wagon complet ou par train complet, que pour le petit commerce de province, obligé de se faire expédier par petite vitesse au prix du tarif général.