Journal Officiel, 31 mai

malgré les efforts d'une opposition fort habile, qui connaissait les bonnes dispositions de la Suisse pour ce nouveau chemin de fer.

En dépit d'attaques violentes et passionnées, les grandes Compagnies, qui avaient trouvé de chauds défenseurs dans le sein de la Commission, avaient continué la construction de leur réseau. A côté d'elles s'étaient formées de petites Compagnies. Malgré cela, on réclamait encore des voies ferrées. Il fallut donc négocier de nouvelles conventions ; mais l'orientation resta la même qu'en 1859 et 1868; aussi suffit-il d'examiner la convention avec la Compagnie de l'Est.

La Compagnie de l'Est avait particulièrement souffert des événements de la guerre fatale de 1870-1871. Par suite de la cession de l'Alsace et de la Lorraine, elle voyait son ancien réseau dépouillé de 464 kilomètres en exploitation, et son nouveau réseau de 279 kilomètres exploités et de 97 en construction. Ces lignes, ayant le caractère de propriété privée, durent être cédées moyennant le paiement d'une indemnité que le traité de Francfort du 10 mai 1871 définit de la manière suivante : « L'Etat français usera de son droit de rachat pour les lignes d'Alsace-Lorraine, afin de pouvoir les céder à l'Allemagne moyennant une somme de 325 millions à défalquer de l'indemnité de guerre de 5 milliards. »

Cette disposition soulevait pour l'Etat français des difficultés, car le droit de rachat prévu au cahier des charges ne pouvait s'appliquer à une partie seulement de la concession du chemin de fer de l'Est. Mais il était impossible de procéder au rachat du réseau tout entier ; aussi le Gouvernement, pressé parles circonstances, se vit-il forcé d'engager des négociations avec la Compagnie. Celle-ci reçut donc de l'Etat un titre inaliénable de rente de 20.500.000 francs représentant, au taux de l'emprunt du 2 juillet 1871, la somme de 325.000.000 francs payée à la France par l'Allemagne; les intérêts de cette rente couraient du 18 mai 1871, date de la ratification du traité de paix, et le titre devait être restitué à l'Etat en fin de concession.

Le produit du titre de rente était divisé en deux parts : l'une était ajoutée aux recettes du nouveau réseau jusqu'à concurrence de la somme nécessaire pour couvrir l'intérêt et l'amortissement des dépenses de premier établissement des lignes de ce réseau cédées à l'Allemagne ; l'autre était comprise dans les recettes de l'ancien réseau, car le revenu réservé à ce dernier continuait à être calculé comme antérieurement, en y comprenant les lignes cédées.

11 était, en outre, fait remise à la Compagnie, dans le rapport du nombre de kilomètres de l'ancien réseau, cédés à l'Allemagne, à la longueur totale de ce réseau, des sommes qui lui auraient été avancées jusqu'à la clôture de l'exercice de 1871, à titre de garantie, ainsi que de leurs intérêts, qui s'élevaient au total de 19.669.000 francs.

La Compagnie de l'Est perdait, en effet, l'exploitation du réseau du Luxembourg, qui lui avait été concédée pour une durée de quarante-cinq années. Elle perdait aussi tout le trafic via Luxembourg des ports d'Anvers, d'Amsterdam et de Rotterdam. Il fallut donc lui venir en aide pour la dédommager de la mutilation de son ancien réseau. Une convention nouvelle, qui fut proposée à l'Assemblée Nationale, fut enfin approuvée par la loi du 17 juin 1873, après de longs débats.

On concédait à la Compagnie de l'Est 358 kilomètres de lignes nouvelles, et le capital garanti était, en conséquence, porté à 102.600.000 francs. Plus tard, en vertu de la loi du 31 décembre 1873, le réseau s'augmenta de 330 kilomètres concédés à titre définitif et de 93 kilomètres à titre éventuel.

L'Etat accordait pour les premiers une subvention de 34 millions et pour les autres une subvention de 9 millions. Toutes ces lignes étaient rattachées au nouveau réseau. Le capital garanti était au maximum de 56 millions pour les concessions définitives et de 13 millions pour les concessions éventuelles.

Une nouvelle convention avec la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée fut soumise, en 1874, à l'Assemblée Nationale. Le Ministre des Travaux publics concédait à cette Compagnie vingt lignes nouvelles présentant un développement total de 833 kilomètres et devant entraîner une dépense de 281 millions; sur ces vingt lignes, outre la ligne Nîmes au Teil (118 kilomètres), destinée à doter la rive droite du Rhône d'une voie ferrée continue, il faut signaler la ligne de Lyon à Saint-Etienne par Givors, c'est-à-dire un second chemin de fer entre des points déjà reliés.

Bien que, depuis une dizaine d'années, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée exploitât la ligne de Lyon à Saint-Etienne, le Conseil général du département du Rhône avait concédé à une Compagnie particulière un chemin de fer d'intérêt local de Lyon à Givors et à Saint-Etienne.

Après avoir soulevé de nombreuses objections contre ce projet, la Compagnie de Lyon offrit de se charger de l'exécution de la ligne. Le Conseil d'Etat, saisi de la question, émit alors une question de principe fort importante. Suivant cette haute assemblée, « si, aux termes du cahier des charges, le Gouvernement s'était réservé le droit de concéder d'autres chemins de fer dans la même contrée, ce droit ne pouvait être appliqué qu'avec équité, en tenant compte des avantages sur lesquels les Compagnies avaient pu asseoir leurs prévisions et en pondérant, dans une juste mesure, les intérêts généraux en même temps que ceux des localités qui réclamaient de nouvelles concessions; dans tous les cas, les chemins nouveaux, pouvant faire une concurrence directe à des lignes existantes, ne devaient être concédés que s'il était bien constaté que les intérêts des localités réclamant ces chemins avaient une sérieuse importance et si ces localités n'étaient pas desservies ou l'étaient d'une manière insuffisante. Dans l'espèce, le chemin projeté était accolé à la section la plus productive de la ligne de Roanne à Lyon ; son établissement devait donc enlever à la Compagnie la meilleure part des revenus de cette ligne, et ce préjudice n'était nullement justifié par une insuffisance réelle des moyens de transport offerts aux industries des localités échelonnées entre Saint-Etienne et Givors. Le chemin existant n'avait pas atteint la limite de sa puissance de transport. D'ailleurs, la promesse de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée d'exécuter un second chemin ou de doubler ses voies, dès que le développement du trafic rendrait cette mesure nécessaire, et de délivrer des billets d'aller et retour entre Lyon et Saint-Etienne, était de nature à assurer au département de la Loire une satisfaction suffisante. »

La nouvelle convention avec la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée donna lieu à l'Assemblée Nationale, en mai 1873, à une fort intéressante dis-

cussion qui roula, en définitive, sur réternelle question du monopole ou de la liberté. Ce fut encore M, Cézanne, comme rapporteur, qui combattit avec raison (on devait le voir plus tard) l'idée que les petits chemins de fer avaient assez de force vitale pour subsister sans soutien ^ ; il rappela les conditions dans lesquelles avait été constituée la Commission parlementaire du régime des chemins de fer. Les commissaires, nommés au milieu d'une crise effroyable, croyaient, pour la plupart, que les clameurs venant de l'extérieur étaient fondées, et qu'il y avait des réformes radicales à opérer. Mais quelques mois d'études et de réflexion avaient profondément rtiodifîé leur opinion première; ils avaient reconnu que, loin de détruire l'édifice, il importait dele conserver, sauf à l'améliorer.

L'histoire des chemins de fer, en France, avait présenté jusqu'alors trois phases distinctes. Pendant la première, de 1823 à 1842, le Gouvernement avait pris une attitude expectante : l'attitude anglaise ; il avait attendu les demandes en concessions et avait accordé des concessions à perpétuité, avec des cahiers des charges très rudimentaires, une liberté très grande pour les Compagnies ; en dix-neuf années, il n'avait ainsi doté le pays que de 566 kilomèlres de chemins de fer. Puis était venue la grande loi de 1842, pierre angulaire du système français ; en dix ans, de 1842 à 1831, cette loi avait amené la mise en exploitation de 2.983 kilomètres, sans compter beaucoup de lignes ouvertes dans les années suivantes. Mais ces chemins étaient répartis entre un nombre considérable de Compagnies, qui s'étaient trouvées dans l'impossibilité de résister à la bourrasque de 1848. La concurrence qui régnait alors entre toutes les petites lignes n'avait eu pour résultat que de renchérir les transports. Les tarifs étaient, en moyenne, de 0 fr. 03 à 0 fr. 06 pour les marchandises, sur les grands réseaux, tandis qu'ils atteignaient au moins 0 fr. 10 sur les petits réseaux. Il ne pouvait en être autrement : avant d'avoir parcouru 1 kilomètre, une tonne de marchandises était déjà grevée de frais suffisants pour absorber la taxe de 230 kilomètres, de telle sorte qu'avec un tarif de 0 fr. 13 une petite Compagnie, transportant à faible distance, était exposée à se ruiner là où une grande Compagnie, à longs parcours, bénéficierait largement sur un tarif trois fois moindre. Enfin, par la méthode de leur administration et la réduction de leurs frais généraux, les grandes Compagnies, toutes choses égales d'ailleurs, loin de construire plus chèrement, devaient dépenser beaucoup moins que les Compagnies secondaires.

M. Cézanne, après avoir passé en revue les trois principaux systèmes susceptibles d'être préconisés pour la constitution et l'exploitation du réseau, celui du monopole de l'Etat, celui de la liberté absolue et celui de l'association des Compagnies et de l'Etat, exprimait l'avis qu'il était impossible d'appliquer le premier en France, de confier à l'Etat la nomination de 150.000 agents, de soumettre tous les détails de l'exploitation aux influences parlementaires ; qu'il serait également inopportun de recourir au second, qui supprimait tout contrôle et se prêtait aux crises les plus violentes ; et que la sagesse commandait de s'en tenirau troisième, c'est-à-dire au système français. La plupart des Etats l'avaient, d'ailleurs, adopté ou cherchaient à