Voirie chapitre suivant

s'en rapprocher. Il importait, au plus haut point, d'éviter la création de Compagnies nouvelles.

Quant aux Compagnies secondaires préexistantes, elles avaient droit à la même protection que les grandes Compagnies.

Après de longs débats, la loi fut enfin votée, le 3 juillet 1875.

Une partie des nouvelles concessions fut ajoutée à l'ancien réseau, l'autre partie vint accroître le nouveau. Le capital garanti, fixé à 630 millions par la convention de 1868, fut ramené à 617 millions; le revenu réservé à l'ancien réseau, avant déversement sur le nouveau, fut ramené à 29.900 francs par kilomètre, soit, pour 5.123 kilomètres, un total de 153.162.400 francs; tandis que, dans la précédente convention, le revenu kilométrique réservé avait été fixé à 31.800 francs pour 4.368 kilomètres.

Ce fut également dans le mois de juillet 1875 que commencèrent les délibérations relatives à l'approbation d'une nouvelle convention avec la Compagnie du Midi. La loi fut votée dans son ensemble, le 14 décembre 1875. L'ancien réseau de cette Compagnie, d'une longueur de 798 kilomètres, était depuis longtemps livré à l'exploitation; quant à son nouveau réseau, d'un développement de 1.792 kilomètres, il ne comportait plus que 630 kilomètres à achever. Le Gouvernement pensa que le moment était venu d'accroître les concessions de cette Compagnie. La longueur totale des nouvelles lignes concédées était de 295 kilomètres, et leurs frais d'établissement furent évalués à 94.800.000 francs. Pour quatre lignes (83 kilomètres) qui étaient incorporées à l'ancien réseau, l'Etat se chargeait de l'infrastructure. Les autres lignes étaient, au contraire, rattachées au nouveau réseau. L'Etat exécutait à ses frais la plate-forme de la voie, au moyen d'avances, évaluées à 36.400.000 francs, à faire au Trésor par la Compagnie. Le maximum du capital garanti, fixé à 4^55 millions en 1868, était porté à 611.800.000 francs.

Le revenu kilométrique réservé à l'ancien réseau, qui était jusque-là de 28.010 francs fut ramené à 27.600 francs pour une longueur de 873 kilomètres.

Le 30 décembre 1875, fut également approuvée une convention nouvelle avec la Compagnie d« Nord, constituant un retour aux anciens principes. Elle supprimait, en effet, le réseau spécial créé par les lois du 15 juin 1872 et du 3 août 1875, qui entraînait dans les comptes des complications et des difficultés regrettables. Elle rattachait ces lignes à l'ancien réseau et incorporait dans le nouveau la ligne d'Amiens à Dijon et quelques tronçons nouvellement concédés.

Le capital garanti était, en conséquence, fixé au chiffre de 223.500.000 fr.

Enfin, une loi du 31 décembre 1875 ratifia une convention avec la Compagnie de l'Ouest, portant concession de 277 kilomètres, dont dix lignes, d'une longueur totale de 110 kilomètres, évaluées à 38.500.000 francs, restaient à la charge de la Compagnie. Toutes ces lignes nouvelles furent incorporées au nouveau réseau ; le capital garanti, fixé en 1868 à 719 millions, était porté à 794 millions, et le bénéfice attribué aux nouveaux chemins de fer avant partage était fixé à 6,5 ^/^^ au lieu de 6 •'/q (taux inscrit dans les conventions précédentes).

Quant aux modifications que les conventions de 1875 avaient apportées au cahier des charges, elles feront l'objet d'une étude complète au chapitre XV.

Il faut aussi dire quelques mots de la loi du 23 mars 1874, qui concéda à titre définitif plusieurs chemins déjà concédés à titre éventuel aux réseaux d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée, du Midi et des Charentes ; cette loi stipula que, d'une manière générale, les Compagnies auraient, en cas de rachat, la faculté de réclamer le remboursement du prix réel de premier établissement des lignes dont la concession remonterait à moins de quinze ans.

Le rapporteur de ce projet de loi, M. de Montgolfier, fit observer, au nom de la Commission, qu'il y avait lieu, dans l'intérêt des finances de l'Etat, d'appliquer simplement, à l'avenir, le système suivi dans les traités de 1859 et de 1868. Il justifia les subventions par le caractère spécial des lignes qu'il s'agissait d'établir et qui devaient être construites dans des régions montagneuses et à faible trafic. Mais, pour les lignes n'ayant pas un caractère stratégique, il fut convenu qu'il fallait laisser aux Compagnies, grandes ou petites, l'initiative d'une extension nouvelle de leur réseau.

Avant de clore ce chapitre, nous devons mentionner la loi du 4 août 1875, qui a concédé le chemin de fer de Grande-Ceinture de Paris à un Syndicat formé par les Compagnies du Nord, de l'Est, d'Orléans, de Paris- Lyon-Méditerranée etdel'Ouest.et les lois des 16 et 31 décembre 1875, qui ont autorisé le Ministre des Travaux publics à pourvoir à l'exécution de nombreuses petites lignes classées en vertu de la loi de 1842.

Pendant toute la période que nous venons de décrire, l'activité fut très grande sur les chantiers de construction ; on acheva :

En 1871, 676 kilomètres;

En 1872, 902 kilomètres ;

En 1873, 1.265 kilomètres;

En 1874, 767 kilomètres ;

En 1875, 989 kilomètres.

Aussi le tableau suivant résume-t-il la situation def chemins de fer français, à la fin de 1875.

Chemins i Concessions de fer \ défniitives.

d'intérêt j Chemins classés, général : mais non concédés.

Chemins de fer industriels

Chemins de fer d'intérêt local. . .

Total

EN EXPLOITATION

EN CONSTRUCTION

ou A CONSTRUIRE

TOTAL

kilomètres

kilomètres

kilomètres

La longueur du réseau concédé à chacune des six grandes Compagnies était arrêtée aux chiffres suivants :

Kilomètres.

Compagnie de l'Est 3.125

Compagnie du Nord 2.170

Compagnie de l'Ouest 3.235

Compagnie d'Orléans 4.359

Compagnie P.-L.-M 7.124

Compagnie du Midi 3.01 7

Soit un total de 23.030

Le reste du réseau (3.344 kilomètres) était réparti entre trente-cinq petites Compagnies, parmi lesquelles huit seulement avaient plus de 100 kilomètres de longueur.