fr

En 1869, l'impôt sur les transports et sur les titres représentait un total de 57.055.781 francs, dont 32.940.207 pour la grande vitesse ; en 1876, le même impôt avait produit 159.120.790 francs, dont 70.906.933 pour la grande vitesse.

Dans la même période, les Compagnies de chemins de fer avaient fait d'importantes émissions d'obligations pour la construction des lignes nouvelles. Ces émissions avaient coïncidé avec les emprunts énormes de l'Etat; et ce qui prouve d'une façon caractéristique la richesse et le ressort économique de la France, c'est que, malgré l'énorme quantité de titres nouveaux jetés alors sur le marché (7 milliards de fonds d'Etat et 2 milliards d'obligations de chemins de fer), les cours de la Rente et des actions de chemins de fer n'avaient pas cessé de monter. Quant aux obligations, malgré des émissions successives à intervalles fort rapprochés, et malgré la nouvelle taxe de 3 "/(, sur le revenu des valeurs mobilières, leur cours était resté, à très peu près, sensiblement égal au cours moyen de 1869.

COURS MOYEN DES ACTIONS ET DES OBLIGATIONS A 3 ^'/o DES GRANDES COMPAGNIES DE CHEMINS DE FER PENDANT LES ANNÉES 1869 ET i876.

COMPAGNIES

Nord i . . .

Orléans

Paris-Lyon-Méditerranée Midi

francs

OBLIGATIONS

francs

francs 1.246 1.725

OBLIGATIONS

francs

Des cours aussi fermes étaient dus au crédit de l'Etat et à celui des Compagnies qui s'étaient prêté un mutuel appui. Grâce aux chemins de fer, l'Etat n'eut pas besoin d'employer exclusivement son crédit ; il put faire porter tous ses efforts au rétablissement de ses propres finances, tandis que les Compagnies, par les avances de garantie, eurent le moyen de se débrouiller elles-mêmes.

Mais la confiance (nous l'avons déjà dit) ouvritla voie à l'exagération : c'est ainsi qu'on entreprit trop de choses à la fois. Avant tout, le monde financier abusa du réveil de l'industrie, et la construction de nouveaux chemins de fer devint un magnifique terrain de spéculation.

Des hommes comme Philippart, Gibiat, Blanchart et autres, qui dirigeaient d'importantes maisons de banque derrière lesquelles s'étaient groupés de grands Syndicats financiers, et où affluaient les capitaux étrangers, surent tirer profit de ce fait qu'à chaque instant des régions nouvelles demandaient des chemins de fer; ils s'assurèrent ainsi, dans les concessions qu'ils sollicitaient, l'appui et le concours des Conseils généraux. Forts de la loi du 24 juillet 1867, en vertu de laquelle une association de sept personnes seulement peut très

facilement se constituer en Société anonyme, ces spéculateurs surent agir contre les intentions des législateurs de 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local et obtenir tout à la fois des concessions de lignes d'intérêt général et d'intérêt local ; ils cherchèrent ainsi à créer de grands réseaux ayant le caractère des grandes lignes et construits à bon marché, bien qu'ils n'eussent qu'une importance purement locale. Ces manœuvres habiles et dangereuses avaient été plusieurs fois déjà démasquées. Dès le commencement du mois de février 1875, M. Caillaux^, alors Ministre des Travaux publics, avait dénoncé à la Commission des Chemins de fer de l'Assemblée Nationale les agissements de ces faiseurs; déjà, auparavant, le Président du conseil d'administration de la Compagnie d'Orléans, M. Bartholony, dans une lettre parue au Moniteur universel (fin janvier), avait également signalé les dangers vers lesquels on courait par ce désir aveugle d'étendre le réseau des voies ferrées : on créait ainsi très inutilement des lignes concurrentes aux grandes artères existantes qui, par leurs produits nets, étaient au fond les véritables soutiens des chemins de fer français ; on favorisait seulement des spéculateurs qui n'avaient nul souci de la prospérité publique et de l'utilité générale. En cédant aux revendications locales, derrière lesquelles s'abritait la spéculation, on construisait des chemins defer secondaires, armés comme des lignes à voie normale, dans des régions où, pour des motifs économiques, il n'y avait besoin que de voies étroites.

Le proverbe : « Nul n'est prophète en son pays », est toujours vrai. — Tant que les lignes concédées à ces Sociétés de spéculateurs furent en construction, comme, par exemple, les chemins de fer d'Orléans à Châlons, Lille à Valenciennes, les réseaux du Nord-Est, des Charentes ou de la Vendée, etc., tout parut bien aller. Les entrepreneurs et les Conseils d'administration marchaient la main dans la main, et les actionnaires, à qui on montrait dans de pompeux prospectus un horizon chargé de gros revenus, sanctionnaient aveuglément tous les contrats. Mais bientôt on finit par s'apercevoir que, pour beaucoup de ces lignes, on avait été en réalité absolument volé ; les Conseils généraux et les préfets, qui avaient soutenu ces entrepreneurs, tant qu'ils n'étaient pas syndiqués, comprirent que les spéculateurs n'avaient voulu, en faisant des constructions très coûteuses, qu'être à même de jeter sur le marché une grande quantité de titres de chemins de fer, après en avoir tiré personnellement le plus gros bénéfice.

Dès l'inauguration des lignes, les mauvaises recettes furent constatées, et le bénéfice fut nul, par suite de l'exagération des frais d'établissement. Mais, depuis longtemps déjà, les entrepreneurs et leurs associés, les administrateurs de ces chemins de fer, avaient eu l'habileté de se débarrasser de leurs actions pour les repasser au public. Les actionnaires, au lieu des dividendes rêvés, s'aperçurent un peu tard que leurs actions ne leur rapportaient rien ou presque rien ; ils se lamentèrent et accusèrent les grandes Compagnies d'avoir voulu ruiner, par une insidieuse guerre de tarifs, les petites lignes dont l'incorporation devait donner tant de profits !

Le contraire était vrai : le Gouvernement avait voulu procéder avec circonspection, pour ne pas soumettre à une trop rude épreuve la capacité

1. Note du traducteur. — M. Caillaux était le père de M. Joseph Caillaux, qui est actuellement Ministre des Finances depuis le 22 juin 1899.

196 LA POL[ï[QUE FRANÇAISE EN MATIERE DE CHEMINS DE FER

d'absorption des grandes Compagnies, et il n'avait pas voulu leur imposer la charge d'un trop grand nombre de nouvelles voies ferrées, comme on avait eu tendance à le faire pendant la période décennale précédente. Malgré les engagements qu'il avait dû prendre vis-à-vis des représentants des départements, il ne pouvait faire appel aux grandes Compagnies pour des lignes notoirement improductives, et, de plus, il voulait éviter le danger de leur donner un monopole exclusif pour la construction du réseau.

C'est pour ces motifs que le Gouvernement avait concédé une série de petits chemins de fer ^ Il est curieux de constater que, sur la totalité des 5.889 kilomètres concédés en 1875, il ne s'en était trouvé que 97 d'intérêt local.

Beaucoup de ces petites Compagnies résistèrent pendant un certain temps; mais, en définitive, elles ne subsistèrent qu'en sollicitant de nouvelles concessions, ce qui leur permit d'émettre de nouvelles obligations. Enfin la crise fut inévitable.

En 1875, la Compagnie des Charentes ne put continuer à servir l'intérêt de ses emprunts, et ses receltes fléchirent tellement qu'elles furent de 2 millions inférieures aux dépenses. Dans le rapport présenté, le 22 avril 1876, à l'assemblée générale des actionnaires, on dut avouer que la recette brute kilométrique (12.044 francs en 1874, et 12.616 francs en 1875) restait de 5.000 francs au moins au-dessous des besoins, puisque les frais d'exploitation s'élevaient au minimum à 8.000 francs et l'intérêt et l'amortissement à 10.000 francs par kilomètre. Fondée primitivement en 1862, pour construire un réseau de 289 kilomètres, la Compagnie était peu à peu devenue concessionnaire de 727 kilomètres dont 498 étaient alors en exploitation Cette extension continuelle de son réseau avait exigé sans cesse de nouveaux emprunts, à l'aide desquels on avait si bien pu couvrir et cacher les déficits que le cours des actions rapportant primitivement un intérêt statutaire de 5 ^ Iq et devant profiter d'un dividende de 18 *^/o après l'achèvement du réseau, s'était maintenu au pair. Mais, dès que le déficit fut connu, le crédit cessa naturellement. Le capital-actions de 20 millions et demi était trop faible en comparaison des dettes, s'élevant à 88 millions et demi. Il restait 229 kilomètres à construire, pour lesquels il aurait fallu encore emprunter 40 millions, bien que la Compagnie eût obtenu de l'Etat une subvention de 80.000 francs par kilomètre. Les actions tombèrent de 500 ^à 330 francs à la fin de 1874 et oscillèrent, l'année suivante, entre 380 et 300 francs. Le Ministre des Travaux publics, M. Caillaux, en déclarant que le réseau des Charentes se trouvait dans une situation embarrassée, ce dont il n'était pas responsable, essayait évidemment d'éviter le krach définitif d'une Compagnie susceptible de rendre encore des services au public, krach qui aurait atteint d'autres Compagnies.

La question se posait alors de savoir comment on pourrait venir en aide au réseau des Charentes. Le Ministre aurait voulu opérer une fusion avec la

i. On citera notamment : 1869, la Compagnie du Nord-Esl; 1870, les Compagnies de Saint-Nazaire au Croisic, Bressuire à Poitiers, Orléans à Châlons ; 1871, Lagny à Villeneuve-le-Comte ; \ 872, Clermont à Tulle et Bondy à Aulnay ; 1873, Saint-Louis au Rhône ; 1874, Besançon à la frontière suisse; 1875, les Compagnies Picardie-Flandre, Alais au Rhône et Angoulême à Marmande. A la fm de 1875, il y avait trente-quatre petites Compagnies d'intérêt général ayant un réseau concédé de 3.434 kilomètres, dont 1.804 kilomètres en exploitation.

Compagnie d'Orléans. Mais, en face d'une vive opposition, il consentit, suivant le désir du Conseil d'administration de la Compagnie des Charentes, à étendre son réseau, qui jusqu'alors n'était en correspondance directe qu'avec le réseau d'Orléans, et à le mettre en contact immédiat avec le réseau de l'Ouest et celui de Paris-Lyon-Méditerranée. En même temps la Compagnie demanda et obtint la garantie de l'Etat pour une certaine quantité de ses lignes qu'on divisa en ancien et en nouveau réseau. La Commission parlementaire était favorable à ce projet. Mais, l'Assemblée Nationale s'étant dissoute sans avoir pris une décision, l'affaire resta en suspens.

Antérieurement à la reprise de la discussion de la convention, des événements très significatifs s'étaient produits : des lignes de chemins de fer avaient été déclarées d'utilité publique avant même que la concession n'en fût donnée à titre définitif. On avait ainsi voulu donner une satisfaction platonique aux populations qui réclamaient des voies ferrées, en attendant que ces lignes pussent être concédées.

Mais, comme le Gouvernement ne songeait pas à imposer aux Compagnies existantes, dont la situation était momentanément périlleuse, l'exécution de lignes dont l'Etat prenait l'infrastructure à sa charge, en vertu de la loi de 1842, la Commission du Budget de 1876 proposa que le Gouvernement fût autorisé non seulement à exécuter lui-même l'infrastructure de ces lignes, mais aussi la superstructure. Le capital nécessaire pourrait être emprunté sous forme d'obligations trentenaires (titres amortissables en trente années) : le Ministre des Travaux publics ne devait commencer les travaux que lorsqu'il aurait obtenu un fonds de concours suffisant de la part des départements, des communes ou des autres intéressés.

Le rapporteur de la Commission à la Chambre des députés, M. Sadi- Carnot (qui fut plus tard Président de la République française), se déclara partisan de la construction par l'Etat et s'exprima ainsi :

« 11 faudra aux Compagnies plusieurs années pour liquider leur arriéré, et les lignes nouvelles ne pourraient être entreprises actuellement, si les Compagnies en étaient chargées.

« L'Etat, au contraire, dispose d'un nombreux personnel d'ingénieurs et de conducteurs, dans les trente départements où sont tracés les chemins de fer décrétés; et ce personnel est prêt à redoubler d'activité, pour accomplir l'œuvre projetée, sans que l'Etat ait à s'imposer de trop lourds sacrifices. Guidés par des instructions ministérielles précises, qui leur recommandent d'étudier le tracé et de diriger la construction en vue de réduire, autant que possible, les dépenses, les ingénieurs pourraient apporter de sérieuses économies sur les prévisions de 1875.

« Le compte ouvert entre l'Etat et les Compagnies de chemins de fer atteint un chiffre très élevé... Si, aujourd'hui, on peut prévoir approximativement le jour où l'Etat cessera de payer des garanties et commencera à en être remboursé, toutes ces prévisions seraient bouleversées par l'introduction de 1.240 kilomètres de lignes nouvelles dans le réseau des Compagnies

« Le système de 1839 (ajoute-t-il plus loin) a pour conséquence de créer, au profit de l'Etat, une puissante réserve qu'il utilisera à l'époque où il reprendra possession des chemins de fer. Les garanties d'intérêts ne sont qu'un prêt fait aux Compagnies au taux de 4 "/o et viendront en déduction

du matériel roulant... Ces avantages n'ont pu déterminer votre Commission à vous proposer d'étendre l'application du mécanisme aux lignes nouvelles décrétées en 1875.

« Elle souhaite vous voir inaugurer, pour des chemins dont le rendement ne saurait être considérable, un système dans lequel le contrôle de l'Etat soit facile, où l'Administration puisse exercer une action efficace, pour réaliser de sérieuses économies de construction ; où, ensuite, elle soit maîtresse de régler un mode d'exploitation qui intéresse l'exploitant lui-même à bien exploiter et qui fasse cesser des détournements de trafic dont le Trésor public paye très souvent les frais. »

Dans les débats à la Chambre des députés, il faut citer simplement l'amendement de M. Bastide, député du Cantal, relatif au concours éventuel des départements, des communes et des propriétaires intéressés.

Il rappela que le principe de l'obligation du concours des localités avait été posé dans la loi du 11 juin 1842, mais que cette disposition avait été abrogée officiellement par le législateur en 1845.

Le débat reprit naissance au Sénat, et il fut décidé que le législateur se réservait de fixer lui-même la subvention à réclamer des intéressés, quand il jugerait ces subventions nécessaires et qu'il y avait là une attribution impossible à déléguer au Ministre.

En même temps la clause introduite par la Chambre des députés, par laquelle le Gouvernement devait exécuter en masse la superstructure, était déclarée inadmissible. Il s'agissait en effet d'un principe tout à fait nouveau, qu'il était impossible d'établir par voie budgétaire.

Le Ministre ne s'était pas prononcé sur le nouveau système d'exploitation. Néanmoins le Sénat s'était montré tout à fait opposé à l'idée d'un réseau d'Etat. A la Chambre des députés, au contraire, partisans ou adversaires de ce système étaient en nombre presque égal, bien que la majorité fût plutôt en faveur des adversaires.

Ce premier essai, consistant à charger l'Etat de la superstructure et aussi de l'exploitation de nouvelles lignes, n'eut, en pratique, aucun succès (cela allait de soi) ; c'était pourtant le premier symptôme de ce qui devait logiquement se réaliser avec tant de rapidité dans les années suivantes.

Le grain était semé. Le Grand Programme devait éclore.

Les idées que M. Sadi-Carnot avait développées en qualité de rapporteur de la Commission du Budget furent soumises par M. Christophle, alors Ministre des Travaux publics, à la masse des électeurs, dans un discoursprogramme prononcé à Domfront, au mois d'août 1876.

Il y déplorait que la France s'était, en matière de chemins de fer, laissé devancer d'une manière inquiétante par les pays voisins ; il était triste de penser que, dans la série des contrées sillonnées de voies ferrées, elle n'occupait en Europe que le sixième rang.

« Pour y remédier, dit le Ministre des Travaux publics, un grand parti devient nécessaire. Comme aux premiers temps de la création des chemins de fer, l'Etat doit s'engager résolument dans la construction des lignes qui, à mesure que le réseau s'étend, deviennent moins productives. Les Compagnies, si puissantes qu'elles soient, ne possèdent pas, pour agir avec la rapidité qui convient, les ressources indispensables. Certes, je ne veux pas médire des grandes Compagnies ; elles nous ont rendu d'immenses services

et accompli, avec prudence et avec sagesse, de grandes et utiles entreprises. Mais les Compagnies ne peuvent livrer annuellement à la circulation qu'un certain nombre de kilomètres ; leur puissance d'exécution est limitée parce que, pour construire, il faut emprunter et que, pour emprunter, il est nécessaire de gager l'emprunt avec les ressources normales de leurs budgets. A côté des Compagnies, il faut donc, pour marcher rapidement au but, pour racheter notre infériorité sur l'Etranger et porter le réseau de nos voies ferrées au chiffre kilométrique de nos routes nationales, c'est-à-dire à près de 38.000 kilomètres, il faut, dis-je, l'intervention puissante, résolue, presque sans limite de l'Etat. Certes, les sacrifices à faire doivent être considérables; mais la Commission du Budget a compris cette inéluctable nécessité ; elle a affecté à la création des chemins de fer par l'Etat des ressources qui permettront de faire face aux premiers besoins.

« Les chemins de fer, Messieurs, ne doivent pas nous faire négliger la navigation intérieure. L'amélioration de nos rivières et de nos canaux s'impose à tous les esprits attentifs. Déjà j'ai déposé trois projets de lois destinés à assurer une navigation continue de Rouen à Paris, de Paris à Lyon et enfin de Lyon à Marseille. Les résultats de ces travaux seront immenses. D'autres projets sont à l'étude, et si, comme je n'en doute pas, les deux Chambres veulent y donner leur approbation, nous verrons, dans un avenir prochain, s'établir ce concours nécessaire des chemins de fer et de la navigation tant de fois réclamé par l'opinion publique, concours indispensable pour avancer le développement de la richesse nationale par l'abaissement équitable du prix des transports. »

C'était le Grand Programme en germe; ce furent les idées qui, une fois exprimées, agitèrent les esprits en France, toutes les fois qu'il fut question des travaux publics. Mais les parties saillantes de ce discours étaient les suivantes : « Création d'un réseau ferré aussi vaste que le réseau des routes nationales et, puisqu'on ne peut faire autrement, construction de ce réseau par l'Etat ; de plus, exploitation par l'Etat, car on ne trouvera pour ces chemins de fer, ni fermiers, ni concessionnaires, et enfin rachat de tous les chemins de fer. » L'Etat, d'après certains théoriciens socialistes, est le mieux placé du monde pour mener tout à bien et pour empêcher les grandes Compagnies de dépouiller le public en distribuant d'énormes dividendes ! A partir de ce moment, deux programmes entrent en lutte : l'un, celui de l'opinion publique (que le Gouvernement adopte aussi, ou qu'il est forcé d'adopter), veut l'achèvement du réseau, sinon avec le concours des grandes Compagnies, du moins sans leur porter préjudice; l'autre, celui d'un groupe considérable, a également en vue l'achèvenient du réseau, mais il a également pour objet le rachat par l'Etat de tous les chemins de fer français. Une différence de principe sépare ces deux programmes, et l'extension du réseau ferré est pour tous deux une arme de combat et en même temps le but final.

Les premiers événements parurent favoriser les partisans du rachat : l'année 1876 avait été funeste aux petites Compagnies, et plusieurs interpellations déposées en leur faveur n'eurent aucun résultat.

La situation du réseau des Charcutes était devenue encore plus critique : le déficit pour les 500 kilomètres en exploitation était monté de 4 à 5 millions, son crédit s'effondrait complètement.

Le nouveau Ministre des Travaux publics, M. Christophle, pensa qu'on

ne sauverait pas la Compagnie en groupant les lignes en ancien et en nouveau réseau, car aucune des deux catégories n'était productive; il préféra préparer la fusion de la Compagnie des Charentes et de quelques autres petits réseaux avec la grande Compagnie d'Orléans. Celle-ci montra de l'empressement: elle acceptait la charge de 877 kilomètres en construction ou à construire et offrait de rembourser aux Compagnies intéressées les « dépenses utiles », c'està-dire les frais effectifs de premier établissement et d'outillage et les intérêts payés pendant la période de construction.

Le projet soumis au Parlement, le l*""" août 1876, fut rejeté par la Chambre des députés; les débats importants concernant le projet de convention, et qui sont l'expression des principes que le législateur sanctionnera ultérieurement,méritent une étude approfondie. Le rapporteur, M.Richard Waddington^ tout en parlant au nom de la Commission, saisit l'occasion d'exprimer. ses opinions personnelles^. Il établit d'abord que le projet du Ministre avait un double but : i° incorporer les petites Compagnies aux réseaux d'Orléans et du Nord ; 2*" étendre les principes établis en lSo9 aux réseaux nouvellement formés. Lors de la discussion des différents articles de la convention, le rapporteur critiqua à plusieurs reprises le calcul du prix de rachat, et il se prononça contre la prétention de rembourser les soi-disant « dépenses utiles », parce que la loi du 23 mars 1871, dans son article 12, ne parle que du prix réel de premier établissement. Il trouva exagérée l'évaluation à 310.000 francs des frais kilométriques de premier établissement ; car, dans ce chiffre, on avait porté le déficit d'exploitation des années antérieures. Il critiqua, comme excessif également, le taux de 5,75 "/q prévu pour l'intérêt et l'amortissement des obligations, parce que le taux du loyer de l'argent était, en réalité, beaucoup plus bas.

Quelques passages du rapport de M. Waddington furent combattus avec ardeur en dehors du Parlement. Une brochure'', les Chemins de fer devant le Parlement^ attribuée à M. Delombre'', le distingué rédacteur du Temps ^ a résumé tous les arguments présentés contre le Rapport; il nous paraît intéressant de comparer la réfutation de M. Delombre avec l'opinion de M. Waddington.

Le rapporteur affirmait que les grandes Compagnies, comme entreprises privées, ne cherchaient que l'avantage de leurs actionnaires et se refusaient énergiquement à se charger de nouvelles lignes, réclamées à juste titre par le public; elles cherchaient par toutes sortes de manœuvres, même par les réductions des tarifs, par exemple, à éliminer leurs concurrents éventuels. Comme ces mêmes Compagnies jouissaient d'une garantie d'intérêts, elles ne s'inquiétaient pas de faire les réformes et les économies dont l'Etat aurait eu le profit. Ainsi les Compagnies 'profitaient absolument des avantages du monopole qu'on leur abandonnait, sans en supporter les risques.

La brochure répondait que le pays entier bénéficiait du système de 1859,

1. M. Richard Waddington, frère de l'ancien Ministre des Affaires étrangères qui fut plus tard ambassadeur à Londres, était industriel et député du département de la Seine- Inférieure (Rouen).