Paris, Chaix

4. Note du traducteur. — Du 28 juin 1898 au 23 juin 1899, Ministre du Commerce, de l'Industrie, des Postes et des Télégraphes.

qui avait pour effet d'englober dans le même réseau des lignes productives et d'autres qui l'étaient moins et de compenser le déficit des dernières par les bénéfices des premières. Quand, plus loin, le rapporteur déclarait la garantie d'intérêts funeste pour les finances françaises, il oubliait que deux^ des six grandes Compagnies ne l'avaient jamais réclamée, que les paiements de garantie n'étaient que des avances remboursables avec intérêts à4"/(,, dès que les Compagnies auraient des excédents, et que les Compagnies, après ce remboursement de la dette de garantie, auraient encore à partager avec l'Etat leurs bénéfices éventuels.

Le rapporteur prétendait ensuitequel'Etatmontrait une certaine partialité: car les grandes Compagnies comblaient le déficit d'exploitation de leur nouveau réseau au moyen de la garantie d'intérêts, tandis que les petites Compagnies étaient abandonnées tout simplement à leur malheureux sort. Sur les 6.473 kilomètres du nouveau réseau, pour lequel l'Etat allouait une garantie d'intérêts aux quatre Compagnies de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans et du Midi, 90i kilomètres n'avaient pas couvert leurs dépenses; l'Etat était ainsi forcé non seulement de verser tout le montant de la garantie calculé à 4,65 ^/q, mais en même temps de combler le déficit d'exploitation.

Cette assertion n'était pas fondée, et il fut facile à l'auteur de la brochure de prouver que l'Etat ne devait rien payer au-delà de la garantie d'intérêts, et qu'en réalité il a'avait même jamais eu à payer le montant intégral de la garantie d'intérêts qu'il avait promise, puisque toutes les grandes Compagnies avaient jusqu'alors couvert, en partie du moins, les déficits du nouveau réseau au moyen des excédents de l'ancien ^. « En 1876, dit encore M. Delombre, le déficit du nouveau réseau de la Compagnie d'Orléans montait à 30.500.523 francs, qui furent couverts jusqu'à concurrence de 11.993.612 francs par l'avance de l'Etat et, pour le surplus, par l'excédent de l'ancien réseau (soit 18.504.911 francs).

Le rapporteur avait ensuite expliqué que les Compagnies avaient un intérêt essentiel à réduire les frais d'exploitation de l'ancien réseau, puisque le produit net constituait leurs dividendes, tandis qu'elles n'avaient aucun intérêt à agir de même sur les lignes du nouveau réseau, attendu que les économies ne profitaient qu'à l'Etat, dont la garantie était diminuée d'autant.

Mais la brochure répliquaitque les Compagnies n'avaient aucun intérêt à réclamer sans nécessité la garantie de l'Etat, puisqu'elles faisaient ainsi, lorsqu'on regardait la chose de près, un emprunt à A ^/^ en donnant leur actif comme gage à l'Etat. Déplus, le rapporteur avait complètement oublié que les bénéfices des actionnaires seraient toujours limités tant que le système du déversoir fonctionnerait en faveur du nouveau réseau, et que ces actionnaires avaient précisément un intérêt évident à ce que le produit net du nouveau réseau puisse payer les intérêts et l'amortissement du capital engagé.

Bien que la conclusiondu rapport fût de repousser le projet d'arrangement avec la Compagnie d'Orléans, la Commission avait néanmoins proposé une

1. La Compagnie du Nord et la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée; cette dernière n'avait encore fait appel à la garantie de l'Etat que pour la ligne du Rhône au Mont-Cenis, qui constituait en quelque sorte un réseau à part.

2. Ce fait avait déjà été signalé par M. Cézanne, dans son rapport du 3 février 1873, et n'aurait donc pas dû être ignoré du rapporteur de 1876.

série de résolutions relatives à la question des chemins de fer. Elles furent retirées, il est vrai, pendant les débats ; cependant, comme elles caractérisent bien les opinions courantes de l'époque, il convient de les mentionner ici.

Après avoir déclaré peu pratiques les moyens proposés pour sauver les petites Compagnies, dont la position était désastreuse, la Commission crut devoir recommander au Gouvernement le rachat des petits réseaux dont il achèverait lui-même la construction avec ses propres deniers, personne ne pouvant construire à moins de frais que lui. Mais l'Etat ne devait pas se charger de l'exploitation des lignes qu'il aurait ainsi rachetées et construites : car l'Administration avait peu d'aptitude pour une gestion commerciale et industrielle; elle n'avait pas les qualités, que l'initiative et l'intérêt sont seuls susceptibles de donner ; il importait, d'ailleurs, de ne pas la laisser en butte aux exigences du public. Autant son intervention, comme juge et comme arbitre, s'imposait d'elle-même, autant un intermédiaire était nécessaire pour recevoir les réclamations du public et y résister, dans la mesure des intérêts légitimes de l'exploitant. L'exploitation directe pouvait, d'ailleurs, être dangereuse dans l'ordre politique, en mettant à la disposition des partis qui se succédaient au pouvoir la distribution de milliers d'emplois, en faisant de l'Etat le plus grand industriel du pays et en l'obligeant à prendre position, en cette qualité, dans les questions si vivement débattues des rapports entre le capital et le travail.

En résumé, selon l'avis de la Commission, l'Etat devait être le propriétaire des chemins de fer, mais il devait ensuite confier l'exploitation à des Compagnies fermières qui accepteraient son impulsion et sur lesquelles il pourrait exercer le contrôle le plus rigoureux.

Comme consécration et comme conclusion de ses études, la Commission proposait un projet de résolution ainsi conçu : « Le Ministre des Travaux publics est invité à déposer, dans le plus bref délai, un projet de loi ayant pour objet d'assurer le service des lignes comprises dans la convention et de celles qui les complètent, soit par la constitution de réseaux distincts et indépendants, soit au moyen du rachat par l'Etat et de l'exploitation par des Compagnies fermières, en appliquant, comme bases du rachat, les dispositions de l'article 12 de la loi du 23 mars 1874, conformément à l'avis adopté par le Conseil d'Etat, dans ses séances des 20 et 22 décembre 1876. Le Ministre tiendra compte du double devoir qui incombe à l'Etat d'assurer, à l'avenir, la construction et l'exploitation des lignes reconnues nécessaires et de faire disparaître les inégalités et l'arbitraire des tarifs. »

Pour rendre explicite l'expression lignes reconnues nécessaires, la Com-, mission avait annexé une longue liste de lignes.

Le projet de résolution, avec l'énumération des lignes à ouvrir, dont la construction hâterait l'achèvement du réseau, fut retiré par la Commission ; mais plus tard on vit réapparaître, considérablement grossie, la liste des lignes réclamées.

La discussion de ce rapport dura sept jours, du 12 au 22 mars 1877. Le premier orateur, M. Allain-Targé, prononça un long et important discours. 11 critiqua vivement le rapport de M. Waddington, qui avait indiqué trois solutions : résurrection des petites Compagnies, création d'un septième réseau indépendant, constitution de Compagnies fermières.

Ces trois systèmes avaient pour point de départ commun une idée

fausse, chimérique : celle de la concurrence. Les petites Compagnies pouvaient incontestablement avoir leur rôle et leur utilité, en construisant à bon marché des chemins secondaires à faible trafic; mais c'était une illusion que de les considérer comme pouvant, impunément, jouer un rôle plus étendu et moins modeste ; car, si elles grandissaient, si elles attaquaient le monopole des grandes Compagnies, c'était uniquement pour arriver à le partager; si elles voulaient lutter contre les grands réseaux, elles étaient conduites à construire chèrement et ne tarderaient pas à succomber, après avoir inutilement tenté d'échapper à la ruine, en battant le papier-monnaie des obligations.

Ne savait-on pas qu'en Angleterre et en Amérique la concurrence avait abouti à la fusion d'un grand nombre de Compagnies ! Du reste, en France, ce qui était la perte des petites Compagnies, c'était l'insuffisance de la rémunération des chemins de fer du nouveau réseau. Pour s'en convaincre, il suffisait de constater le faible rendement du second réseau des grandes Compagnies {3,50 VoPOur le Nord; 2,75 Vo po^^ l'Est; 1,72 Vo PO"r l'Ouest; 1,44 "/opour l'Orléans; 0,78 "/^ pour le Lyon). Engager dans de telles entreprises l'initiative privée, les capitaux des obligataires, des actionnaires sérieux, était chose inacceptable. Aussi toutes les combinaisons aboutissaient-elles, fatalement, à la garantie de l'Etat, donnée dans le but de faire la concurrence à la Compagnie d'Orléans, qui jouissait elle-même de la garantie : la guerre se faisait donc aux dépens du Trésor.

Quant au système de Compagnies fermières, l'exemple de la Hollande prouvait, d'une manière évidente, que ce procédé n'était pas à recommander et que ce n'était qu'un expédient. La véritable solution était ailleurs. Il fallait chercher dans l'action et l'entente permanente de l'Etat. Il fallait recourir à l'exploitation par l'Etat.

Quelle était la valeur des objections contre l'intervention de l'Etat? On lui avait reproché de construire plus chèrement ; les faits donnaient à cette allégation le démenti le plus formel. On lui avait aussi reproché d'être incapable d'exploiter au même prix que les grandes Compagnies; mais les monopoles exercés par l'Etat étaient-ils moins bien administrés que les autres? On avait soutenu qu'il ne saurait pas gérer commercialement les chemins de fer. N'était-ce pas ainsi qu'administrait la Belgique quand elle abaissait ses tarifs, quand elle donnait satisfaction aux voyageurs, quand elle faisait la fortune d'Anvers et de ses centres industriels ?

Le but idéal serait le rachat par l'Etat de tous les réseaux. Toutefois, comme l'opinion n'était pas préparée, M. Allain-Targé consentait à s'en écarter pour des raisons d'opportunité. Il admettait donc qu'on y renonçât, mais à la condition expresse que la Compagnie d'Orléans se montrerait complaisante pour réformer ses tarifs.

M. Allain-Targé avait, du reste, déposé un projet de résolution ainsi libellé : « Renvoi à la Commission du projet, pour être étudié et remanié sur les bases suivantes :

« 1° Application au rachat des lignes qui cesseraient d'être exploitées par leurs premiers concessionnaires, des dispositions de la loi du 23 mars 1874, c'est-à-dire rachat au prix réel, déduction faite des subventions primitivement accordées pour la construction ;

« 2<* Concentration de toutes les lignes à grand trafic d'une même région,

sous une même administration, de telle sorte qu'il ne puisse s'établir, aux dépens de l'Etat, une concurrence ruineuse pour le Trésor public, pour les exploitants et, bientôt, pour les populations elles-mêmes, entre des lignes subventionnées par l'Etat;

« 3° Etablissement de garanties sérieuses et de règlements qui assurent à l'Etat l'exercice permanent de son autorité sur les tarifs et sur le trafic, et qui offrent aux intérêts les moyens de faire parvenir officiellement à l'Administration leurs réclamations ;

« 4" Réserve absolue du droit de l'Etat d'ordonner, à toute époque et sans atteindre la situation financière réservée par les contrats, la construction des lignes nouvelles qu'il jugerait nécessaire de joindre au réseau de la région ;

« 5° Pour le cas où la Compagnie d'Orléans se refuserait à traiter sur les bases qui viennent d'être indiquées, constitution d'un grand réseau de l'Ouest ou du Sud-Ouest exploité par l'Etat. »

Les cinq propositions de M. Allain-Targé, que nous venons de reproduire, manquent de clarté en certains passages '.

Dans les articles 2 et 3 on emploie le mot « administration », la première fois vraisemblablement dans le sens d'administration industrielle, et la seconde fois dans le sens d'administration politique. On ne s'explique pas non plus ce que veut dire la phrase : faire parvenir officiellement leurs réclamations. Il n'est pas nécessaire de créer une nouvelfe organisation. A l'article 4 on ne prévoit pas qui l'emportera, quand l'Etat et la Compagnie différeront d'opinion sur la situation financière réservée par les contrats. L'Etat sera toujours le plus fort, et, s'il devait arriver plus tard qu'il se soit trompé dans ses évaluations, il ne se croirait guère obligé de donner aux Compagnies une indemnité tardive. Il ne faut pas oublier à ce propos que le Gouvernement français, comme le montre l'histoire du siècle tout entier^ n'a été que trop souvent dominé par des influences de parti ou des influences locales.

M. Laisant, qui parla après M. Allain-Targé, insista sur celte idée qu'il était impossible de trouver un système unique et que la sagesse commandait de s'arrêter exclusivement à des solutions d'espèce. D'après lui, le mieux serait de racheter le réseau d'Orléans tout entier, si l'on avait envie de faire des essais d'exploitation par l'Etat.

M. Lecesne se déclara partisan du rachat général des chemins de fer

1. En tout cas, on peut toujours interpréter ces propositions comme l'a fait A. de Leyen (« Die Eisenhahnfrage in Frankreich>y, dans les Annales prussiennes, vol. XL, 1817, p. 41). Le premier article ne parle aucunement du prix que la Compagnie d'Orléans aurait à payer pour lés nouvelles lignes, mais seulement du prix de rachat, donc uniquement du prix à convenir entre l'Etat et les Compagnies propriétaires des lignes à racheter. Bien que le second article fasse quelque allusion à ce fait que la tlompagnie d'Orléans devra s'engager pour l'avenir à ne plus soutenir ses lignes non garanties au détriment des lignes garanties, la conclusion n'a pas grande valeur, puisque M. Allain-Targé manifeste le désir de ne pas voir renaître des concessions analogues à celles des Compagnies alors en faillite. Dans le quatrième article des propositions, on ne dit pas que l'Etat ordonnera la construction des lignes nouvelles « sans avoir égard à la situation financière réservée par les contrats *. On affirme le contraire. Il serait bien étonnant que M. Allain-Targé eût pu avoir une semblable exigence, lui qui, dans son discours, avait protesté de la façon la plus énergique contre les mesures par lesquelles l'Etat aurait pu faire une concurrence déraisonnable aux lignes garanties, c'est-à-dire se faire concurrence à lui-même.

et rappela Tabsorption pur l'filtat qui se préparait en Russie. Il ajouta qu'une fois le rachat décidé on aviserait au moyen d'assurer l'exploitation au mieux des intérêts du Trésor.

M. Léon Say, ministre des Finances, crut devoir protester immédiatement contre les doctrines de M. Lecesne, qu'il jugeait souverainement dangereuses pour le crédit public. Il fît des réserves formelles sur la protection que son contradicteur voulait créer, au profit de certaines industries nationales, en rendant à l'Etat la libre disposition des tarifs. Au point de vue financier, on ferait courir à la France les plus graves périls, en plaçant entre les mains de l'Etat, outre le grand-livre de la Dette publique, celui des obligations de chemins de fer, qui viendrait, en quelque sorte, se confondre avec le premier et que les pouvoirs publics seraient portés à rouvrir chaque jour. Certes, il fallait compléter l'outillage national, mais en n'engageant les dépenses qu'au fur et à mesure de leur nécessité, en s'imposant un frein, en s'imposant, par avance, un programme bien défini, un cadre bien limité, et en s'assurant que les charges ne dépasseraient pas les ressources. Pouvait-on, d'ailleurs, traiter de la question du rachat des voies ferrées, sans être fixé sur celle de l'exploitation, la plus importante de toutes? Pouvait-on s'en remettre aveuglément aux chances aléatoires du lendemain '? Pouvaiton espérer que l'on trouverait de nouveaux preneurs, consentant à d'importantes réductions de tarifs, sans perte pour l'Etat? L'illusion n'était pas permise : le rachat devait avoir pour conséquence inexorable l'exploitation par l'Etat, c'est-à-dire une solution à laquelle il convenait de ne pas se rallier par entraînement, sur le simple exemple de pays différents du nôtre, et sans une étude et une discussion approfondies ; une solution qui transformerait les tarifs en impôts soumis aux discussions du Parlement et qui, jointe à celle de la construction pour ainsi dire indéfinie, par l'Etat, pouvait conduire bientôt à ne plus avoir de finances.

M. Lecesne répliqua à M. Léon Say. Il s'efforça de justifier les faits qu'il avait avancés, au sujet des clauses financières des conventions de 1859; il se défendit d'avoir voulu ouvrir sans limite le grand-livre des obligations des chemins de fer de l'Etat; il soutint que, sagement limités par le législateur, les emprunts de l'Etat ne seraient, ni plus difficiles, ni plus dangereux pour les finances que ceux des Compagnies, dont les émissions n'étaient soumises à aucun contrôle sérieux et efficace. Quant à l'exploitation du réseau après son rachat, elle ne soulevait que des problèmes dont la solution se présenterait d'elle-même. N'aurait-on pas sous la main un personnel qui se bornerait à changer de maître? Cet abaissement général des tarifs, qui avait paru tant effrayer le Ministre des Finances, n'était nullement dans les intentions de M. Lecesne; ce qu'il voulait, c'était la faculté, pour l'Etat, de décider certains abaissements intelligents ; de faire, au profit de la collectivité des intérêts nationaux, quelques sacrifices partiels et circonscrits; de soutenir, le cas échéant, des industries en souffrance.

Après le rapporteur, qui voulait défendre ses propositions, M. Bethmont, député de la Charente (département spécialement intéressé à la question) recommanda avec insistance soit le rachat général des Chemins de fer, soit le concours de l'Etat pour soutenir et relever les petites Compagnies.

En face de cette opposition, le Ministre des Travaux publics, M. Chrislophle, reconnut que sa proposition avait peu de chance d'être adoptée et se

décida à la retirer, en se ralliant à l'amendement de M. Allain-Targé, dont les idées se rapprochaient assez des siennes.

Mais il ne suffisait pas de racheter les réseaux secondaires, il était indispensable de savoir le parti que l'on en tirerait. L'Administration avait, à cet effet, scruté soigneusement les causes qui avaient provoqué la ruine des Compagnies secondaires et, notamment, de celle des Charentes; elle avait trouvé ces causes dans l'origine du réseau. La conception elle-même avait été, en effet, des plus malheureuses, et il suffisait d'examiner attentivement la carte pour reconnaître que l'œuvre n'était pas viable, qu'elle manquait absolument d'éléments de trafic et, par suite, de recettes. Si la Compagnie des Charentes n'avait pas disparu plus tôt, c'est parce que, à la faveur de concessions nouvelles, elle avait pu maintenir ouvert son compte de premier établissement et y imputer les insuffisances des produits de son exploitation. Le projet de loi de 1874 n'était qu'un expédient temporaire, de nature à retarder la catastrophe ; mais son adoption n'eut d'autre effet que de laisser subsister une apparence de vie et de crédit, là où il n'y avait plus qu'une existence absolument précaire.

Les causes du désastre ainsi dégagées, le Ministre s'était demandé s'il y avait lieu de chercher à reconstituer une ou plusieurs Compagnies nouvelles dotées d'une garantie d'intérêt. Mais il avait reculé devant la concurrence, qui se serait fatalement produite entre ces Compagnies et celle d'Orléans, et devant les conséquences funestes qui en seraient résultées pour le Trésor. D'après ses calculs, à l'expiration de la période de garantie, la dette des Compagnies nouvelles ne s'élèverait pas à moins d'un milliard, chiffre absolument hors de proportion avec le gage de 50 à 60 millions fourni par le matériel roulant.

Il avait également étudié la combinaison consistant à consolider la situation des réseaux secondaires par des concessions nouvelles ; il l'avait repoussée comme la précédente, parce qu'elle aboutissait à la réouverture des comptes de premier établissement et à un échec final inévitable.

Le rachat pouvait, au premier abord, avoir un aspect séduisant ; mais il devait, malheureusement, se traduire par une perte considérable pour le Trésor ; car, indépendamment du paiement d'une annuité équivalente au produit net des lignes concédées depuis plus de quinze ans, il comportait le paiement des sommes dépensées pour la construction des autres chemins, généralement très peu productifs, ainsi que le remboursement du matériel roulant et des objets mobiliers ; de ce chef, la charge pour l'ensemble du réseau français serait de 2 milliards et demi environ ; en déduisant de cette somme la créance de l'Etat, au titre de la garantie d'intérêt, il restait encore 2 milliards environ en capital, ou une annuité de 130 millions, venant grever la nouvelle exploitation. D'autre part, devait-on espérer une compensation dans la plus-value annuelle des recettes ? Cette progression se maintiendraitelle, lorsque l'Etat, propriétaire des chemins de fer, les exploiterait par luimême ou par des Compagnies fermières? L'Etat saurait-il défendre ses tarifs comme les Compagnies ?

Le Ministre avait été amené rationnellement au système qu'il avait soumis à la sanction de la Chambre, c'est-à-dire à la fusion avec la Compagnie d'Orléans. Sa conviction profonde était que la combinaison de 1859 pouvait seule donner une solution sage et satisfaisante. On avait attaqué, à tort, cette

combinaison, au point de vue des prétendus bénéfices qu'elle avait procurés aux actionnaires; il suffisait, pour s'en convaincre, de constater que, de 1859 à 1883, le dividende était tombé, pour l'Est de 38 fr. 73 à 33 francs; pour rOuest, de 37 fr. 30 à 33 francs ; pour le Paris-Lyon-Méditerranée, de 63 fr, 50 à 55 francs ; qu'il avait augmenté, pendant la même période, de 0 fr. 50 seulement pour le Nord; et enfin qu'il était resté stationnaire pour l'Orléans, de 1865 (époque du dédoublement des actions) à 1875. Sans doute, les Compagnies avaient pu réaliser quelques profits sur le taux de la garantie ; mais c'était là un côté accessoire de la question et il était, du reste, facile d'y remédier.

On avait d'ailleurs le tort d'oublier, trop souvent, que la garantie d'intérêt n'était qu'un prêt remboursable avec intérêt à 4 **/(,, et que ce remboursement commencerait en 1882 et serait terminé en 1892, si, comme il y avait tout lieu de le supposer, la plus-value annuelle de 2 ^/a °/o sur les recettes se maintenait.

Les critiques adressées au régime créé par les conventions de 1859 étaient injustes. Passant à la question des tarifs, le Ministre reconnaissait tout l'intérêt qu'il y avait à les voir réduits de plus en plus ; mais il ne fallait s'engager dans cette voie qu'avec la plus extrême prudence, car, si Ton voulait donner satisfaction à tous les desiderata du public, il s'ensuivrait immanquablement dans les recettes brutes des Compagnies une diminution de 125 millions au moins, ce qui ferait une perte de 70 à 72 millions de recettes nettes. Les tarifs différentiels dont Ton avait tant médit, c'est-à-dire les tarifs à base décroissante, au fur et à mesure qu'augmentait la distance de transport, étaient des tarifs rationnels, utiles, nécessaires ; ils permettaient seuls la diffusion des produits à grande distance, seuls ils pouvaient parer aux effets désastreux d'une mauvaise récolte. Les tarifs de transit avaient aussi soulevé bien des colères, et pourtant ils étaient indispensables àla,grandeur du pays. En définitive, les défectuosités des tarifs étaient de celles qui pouvaient être corrigées ; il suffirait pour cela de la volonté énergique de l'Etat.

M. Christophle donnait, à cette occasion, des développements sur les sources et l'étendue du droit d'homologation. S'appuyant sur les termes de l'article 49 de l'ordonnance de 1846, il soutenait que ce droit impliquait, pour le Ministre saisi d'une proposition de tarif, la faculté incontestable de modifier, d'otTice et de son autorité propre, le tarif proposé. Il ajoutait que, depuis longtemps déjà, les autorisations n'étaient plus données qu'à titre provisoire et qu'ainsi elles pouvaient toujours être retirées, en cas de réclamations légitimes et fondées.

Après de longs débats, la résolution Allain-Targé, que le Ministre avait acceptée, fut enfin votée le 22 mars 1877.

Immédiatement après cette décision qui refusait implicitement la ratification de la convention passée avec la Compagnie d'Orléans, le Ministre entra en négociations avec les petites Compagnies pour le rachat de leurs réseaux, d'après les bases fixées par la loi du 23 mars 1874, c'est-à-dire d'après le prix réel (déduction faite des subventions primitivement accordées pour la construction).

Une Commission arbitrale, composée de MM. Reynaud, inspecteur général des Ponts et Chaussées, Varroy, sénateur, ingénieur des Ponts et Chaussées, et de Maisonneuve, inspecteur général des Finances, était appelée

à déterminer, définitivement et sans appel, le montant de l'indemnité.

Cette Commission ayant rendu la plupart de ses sentences avant la fin de 1877, M. Bethmont, député de la Charente, déposa, le 4 décembre 1877, une proposition tendant à approuver ces sentences; mais il retira sa demande, ])Our se rallier au projet de loi déposé, le 12 janvier 1878, par le Gouvernement, ayant pour but d'assurer l'exploitation provisoire des chemins de fer repris par l'Etat.

Dans son rapport au nom de la Commission, M. Sadi-Carnot reproduisit les « sentences arbitrales» des arbitres^; il indiquait dans le tableau suivant les chemins de fer à racheter, avec leur longueur et les prix de rachat à consentir.

LONGUEUR

l'RLX DE HACHAT

Charentes

kikimètres

francs

Vendée

Bressuire à Poitiers

Saint-Nazaire au Croisic

Orléans à Châlons

Tulle à Clermont

Orléans à Rouen ^

Poitiers à Saumur^

Maine-et-Loire et Nantes ^

Chemins de fer Nantais ^

Total

Sur les 2.615 kilomètres, 1.510 seulement étaient en exploitation (la ligne Tulle-Clermont ne fut achevée que six ans plus tard) ; aussi fallait-il prévoir que l'Etat, en plus du prix de rachat, devrait encore dépenser environ 225 millions pour l'achèvement des chemins de fer.

D'après le projet de loi, le Gouvernement devait être autorisé à procéder au rachat, et l'article 4 ajoutait expressément : « En attendant qu'il soit statué sur les bases définitives du régime auquel seront soumis les chemins de fer repris par l'Etat, le Ministre des Travaux publics est autorisé à assurer l'exploitation provisoire de ces lignes, à l'aide de tels moyens qu'il jugera le moins onéreux pour le Trésor... »

Dans son rapport, M. Sadi-Carnot rappelait les projets d'arrangements avec la Compagnie d'Orléans.

Les projets de loi de 1877 pouvaient se résumer ainsi : annexion de 2.327 kilomètres au réseau d'Orléans, moyennant une subvention de

1. M. Varroy, sénateur, avait déclaré au Sénat que les trois arbitres avaient cru pouvoir se considérer comme juges, et non pas comme experts.