Compagnie de chemins de fer d'intérêt local

160 millions en argent et en travaux, et une garantie portant sur un capital de 522 millions qui aurait pesé lourdement sur les finances publiques.

Le nouveau projet de loi, plus avantageux pour l'Etat, embrassait 2.615 kilomètres.

L'interprétation de la résolution de la Chambre des députés, sur le mode de liquidation de l'indemnité de rachat, avait donné lieu à des controverses. On avait soutenu que cette indemnité devait être réglée d'après le capital réalisé par les Compagnies ; en tout cas, que le paiement devait être fait en annuités, de manière à couvrir l'intérêt et l'amortissement des dépenses etqu'il convenait de porter le montant des insuffisances d'exploitation au compte de premier établissement, jusqu'à la date du rachat ou, au moins, de compter des intérêts au capital-actions, jusqu'à la substitution de l'Etat aux concessionnaires. On avait contesté la distinction entre les frais d'établissement et les charges résultant de l'achat des capitaux ; on avait réclamé un dédommagement pour les détournements de trafic autorisés par l'Etat. Dans un sens absolument inverse, on avait nié l'opportunité de racheter, au prix de premier établissement, des chemins dont le revenu était nul ou minime ; de faire payer, par la généralité des contribuables, les fautes de quelques-uns ; d'adopter une base autre que celle de la valeur commerciale des lignes rachetées.

La Commission du Budget avait cru devoir repousser les doctrines opposées. L'Etat ne pouvait assumer le rôle d'assureur général, ni oublier que, en maintes occasions, il était intervenu pour atténuer des crises dans lesquelles l'intérêt du pays entier était engagé ; il avait fait, en cela, un acte de générosité qu'il avait considéré comme dicté par les intérêts généraux. Les pouvoirs publics donneraient une preuve nouvelle de leur équité, de leur bienveillance pour les populations au sein desquelles s'étaient répandus les titres des Compagnies défaillantes, en appliquant le principe de la loi de 1874, comme l'avait d'ailleurs décidé la Chambre, sur la proposition de M. Allain-Targé.

Quant aux sentences intervenues en exécution de ce principe, la Commission considérait leurs conclusions comme hors de débat et proposait de les adopter dans leur teneur ; elle constatait, d'ailleurs, que les estimations des arbitres laissaient, en général, une très faible part à attribuer au capitalactions et que, même pour les Compagnies atteintes par la faillite, les obligations ne seraient que partiellement remboursées.

Dans le projet de loi, la Commission avait ajouté une disposition aux termes de laquelle on paierait une indemnité aux départements, dans le cas d'incorporation, au réseau d'intérêt général, des lignes antérieurement concédées par les départements, pour les désintéresser du préjudice dont ils pourraient être atteints.

Le discours de M. de Freycinet, Ministre des Travaux publics, et ceux de M. Rouher, ancien Ministre de Napoléon III, méritent seuls d'être cités. Il y a lieu de remarquer tout d'abord que, dans un rapport^ au Président de la République [Journal officiel du 3 janvier), M. de Freycinet avait tracé les lignes fondamentales du « Grand Programme des travaux publics », attendu depuis longtemps, mais dont les détails n'étaient pas encore fixés.