Voir chapitre XV

LA FORMATION D'UN RÉSEAU PROVISOIRE DE CHEMINS DEFER DE L'ÉTAT 2i^

d'administration, il y avait un directeur de l'exploitation et aussi un caissier général, justiciable de la Cour des Comptes, chargé de centraliser les recettes et de verser au Trésor les excédents éventuels. En d'autres termes, le réseau des chemins de fer de l'Etat devait, comme certaines autres institutions de l'Etat, cependant indépendantes, comme la Monnaie, l'Imprimerie nationale, la Caisse des Dépôts, etc., avoir son autonomie; son budget était rattaché simplement « pour ordre », au budget générale C'était un budget

annexe^.

Avant de passer, dans le chapitre suivant, à une discussion plus minutieuse du programme Freycinet, il est bon de nous arrêter encore un peu sur les événements que nous venons de décrire, pour les apprécier à distance et en considérant l'ensemble de l'évolution ; c'est d'autant plus nécessaire qu'ici précisément nous sommes en face d'un de ces événements sur lesquels le jugement immédiat que l'on porte n'est pas toujours impartial (nous l'avons déjà dit dans la préface).

On conçoit facilement qu'en Allemagne on ait suivi ces événements avec une attention particulière. La Prusse, en effet, en voulant racheter ses chemins de fer, se préparait justement à suivre l'exemple donné précédemment par d'autres Etats allemands. De plus, depuis 1873, on travaillait sans relâche à la création d'une unification générale des tarifs. On croyait, de l'autre côté du Rhin, pouvoir trouver dans les débats de la législature de 1877 des arguments éloquents et solides contre le système des Compagnies privées, bien qu'on ne fît pas une distinction assez tranchée entre la théorie et la pratique. Voici, en fait, comment les choses s'étaient passées en France :

Après l'expérience de la concurrence malsaine que pouvaient faire les petites Compagnies, le Gouvernement s'était décidé peu à peu à donner l'ensemble du réseau ferré à quelques Compagnies importantes, placées sous le contrôle rigoureux de l'Etat. Il y avait été poussé par le désir d'établir une sorte de compensation entre les gros bénéfices des bonnes lignes et les charges considérables occasionnées par les mauvaises.

Ce principe se trouvait complété par la raison qu'on accordait jusqu'à un certain chiffre des garanties d'intérêts pour couvrir les déficits dont étaient menacées les entreprises privées du fait de lignes improductives créées dans l'intérêt du public.

L'Etat avait ainsi assumé un rôle d'arbitre.

Plus tard, cédant à l'opinion générale, il consentait à donner de nouvelles concessions en dehors des grandes | Compagnies ; il s'agissait de savoir si l'on pouvait encore créer des lignes d'intérêt général indépendantes, qui fussent productives. Dès que l'expérience eut montré qu'il n'en était rien, on rattacha alors ces lignes sans valeur et incapables de subsister par elles-mêmes aux grands réseaux, qui pouvaient leur attribuer une quote-part de leurs excédents. Les représentants du Gouvernement avaient donc raison quand ils assuraient qu'ils devaient empêcher la ruine des Compagnies exploitant des lignes classées d'intérêt général. Partout où il ne s'agissait que de petites lignes, entièrement enclavées dans les grands réseaux, cette fusion s'accomplit sans difficulté; par traité spécial, les Compagnies du

1. Voir Ze« Finances de /a France de M. de Kaufmann, traduction française, pp.562et611.

2. Voir le chapitre XVII qui traite plus spécialement des chemins de fer de l'Etat.

Nord-Est et de Lille à Valenciennes cédèrent à la Compagnie du Nord l'exploitation de leurs lignes, à partir du 1" janvier 1877, pour la durée de leurs concessions.

Pour les réseaux secondaires du Sud-Est, tout n'alla pas aussi facilement. On trouva que les conditions, moyennant lesquelles la Compagnie d'Orléans se déclarait disposée à traiter, étaient trop peu avantageuses pour le public, et il fallut s'ingénier pour arriver à en obtenir des meilleures. Ceci explique la proposition de M. Allain-Targé : elle avait pour effet d'empêcher, par le rachat, l'interruption du trafic sur des lignes en faillite et de mettre la Compagnie d'Orléans en face de l'Etat, et non plus en face de Compagnies impuissantes. Il fallait aussi continuer l'exploitation des lignes rachetées, dans le cas où la Compagnie d'Orléans ne voudrait pas s'en charger.

Voilà où le Gouvernement en était arrivé en abandonnant pour la première fois les règles du développement normal des réseaux. On entrait maintenant, au moins « provisoirement y> , dans une nouvelle phase de la politique française en matière de chemins de fer. Mais il n'était aucunement nécessaire de poser des principes absolument nouveaux, ou même, comme M. Lecesne l'avait demandé, de décréter immédiatement le rachat général de tous les chemins de fer ; cela n'était pas du tout une conséquence de la politique jusqu'alors suivie, qui avait pour ainsi dire assuré à l'Etat la reprise, sans frais, de tout le réseau en fin de concession. Pour bien des motifs, il n'y avait pas lieu de rompre avec les anciennes traditions \ et l'argument si souvent invoqué en faveur du rachat, à savoir que la France avait su, pour libérer son territoire, trouver des sommes bien plus considérables que le double de milliards qu'aurait coûté l'acquisition des chemins de fer, — peut bien se retourner contre la demande de M. Lecesne et de ses amis. La France, surtout au moment où elle procédait à la réfection et à la reconstitution de son armement militaire, avait bien pu faire appel aux réserves financières du pays pour des créations nouvelles destinées à durer très longtemps ; elle avait pu, précisément parce qu'elle n'était pas dans l'heureuse situation de ses adversaires d'outre-Rhin, rassembler des milliards et se libérer de sa dette, trouver des milliards pour payer les Allemands et en trouver d'autres encore pour son « établissement » ; mais elle n'en avait pas pour faire chez elle ce que la Prusse faisait au-delà du Rhin.

1. Les propositions de M. Allain-Targé n'avaient pas pour but immédiat le rachat. Reitzenstein le fait remarquer dans son traité Die wirlschaftliche Geselzgebung Frankreichs in der Jahren 1879-1881, dans les Jahrbilcher filr nationalokonomie und Statistik de Conrad, neue Folge, IV, 1882, p. 349.