CHAPITRE X

« Tout se tient », dit un proverbe français. Ainsi en fut-il de toutes les raisons qui firent peu à peu pénétrer dans le public l'idée de l'acquisition par l'Etat des chemins de fer. A côté des intérêts personnels, il y avait la sérieuse conviction d'une quantité de gens qui croyaient y voir un grand bien pour la France.

Si ceux-là avaient simplement combattu pour leur idée sans en faire une question de coterie, ils auraient passé inaperçus, ils n'auraient guère trouvé d'écho, excepté peut-être dans le parti radical. Mais les intérêts privés jouèrent dans la coulisse le rôle principal, et çà et là on vit poindre l'idée suivante : 11 était prouvé que Bismarck savait ce qu'il faisait ; il avait donc raison une fois de plus quand il travaillait, en Allemagne et surtout en Prusse, à l'acquisition des chemins de fer par l'Etat : il fallait l'imiter.

Les principaux intéressés dans cette question, c'étaient les actionnaires des Compagnies de chemins de fer qui voyaient avec envie le cours élevé atteint par les actions des chemins de fer que l'Etat prussien devait acquérir et qui espéraient pour eux-mêmes semblable aubaine. D'autre part, beaucoup d'industriels, de commerçants, d'agriculteurs croyaient pouvoir compter, après le rachat des lignes par l'Etat, sur des réductions des tarifs dont les inégalités avaient soulevé un grand mécontentement.

De plus, bien des contrées et des localités étaient encore privées des bienfaits de la correspondance directe par chemin de fer. Les habitants s'inquiétaient fort peu que les lignes qu'ils demandaient fussent ou non d'un bon rapport; ils n'avaient qu'un désir, avoir un chemin de fer avec tous ses avantages. En cela, l'Etat les aiderait évidemment, quand il serait l'unique propriétaire de tout le réseau; autrefois, du reste, avec les deniers publics, il avait contribué à la construction des lignes médiocres ou même tout à fait mauvaises : ce qui avait été bon jadis le serait également aujourd'hui.

Certainement bien des gens auraient très bien accepté que les grandes Compagnies se chargeassent de la construction des chemins de fer en question, mais ces Compagnies, se voyant hors d'état d'entreprendre sans cesse de nouvelles constructions, opposèrent la résistance la plus opiniâtre à toutes les demandes qu'on leur présenta. Le Gouvernement, qui leur avait longtemps forcé la main, ne pouvait vaincre cette résistance, parce qu'il était obligé de reconnaître qu'elles avaient besoin d'un peu de temps pour se remettre. C'est à des motifs semblables que le réseau des chemins de fer

d'intérêt local, dont nous avons parlé au chapitre VII, avait dû son origine; on avait cédé à la pression générale en s'écartant ainsi des règles de la sagesse; en ne tenant pas compte des leçons de l'expérience, on avait donné à des petites Compagnies des concessions nouvelles de chemins de fer à voie normale, procédé fort coûteux, car ces entreprises amenèrent des spéculations malsaines et durent, en fin de compte, être mises sous séquestre.

Bref, il s'était formé, en faveur de cette idée, une coalition de principes et d'intérêts où l'on rencontrait les ennemis de la Compagnie d'Orléans, les actionnaires des lignes des Charcutes, de la Vendée et d'autres petites lignes, avec leurs protecteurs naturels, et enfin tous ceux qui demandaient des chemins de fer pour leurs départements, et qui croyaient que, dans les circonstances actuelles, l'Etat seul était en situation de leur porter secours.

Tous ces éléments étaient représentés à la Chambre par des députés qui avaient voté pour le rachat, comme nous l'avons expliqué au chapitre précédent, et aussi pour l'exploitation provisoire par l'Etat des chemins de fer rachetés. Ce « provisoire » avait obtenu bien des concours ; d'autres membres du Parlement avaient été séduits par la mégalomanie, par l'éclat apparent du Grand Programme attendu déjà depuis 1876.

Ce programme de travaux publics avait vu le jour dans le courant de l'année 1878 \ après que M. de Freycinet, Ministre des Travaux publics, eut adressé, le 2 janvier, au Président de la République un rapport qui fut publié le lendemain dans \e Journal of /îciel^ et qui commençait en ces termes: « Le Gouvernement, en déclarant dans son message du 14 décembre qu'une nouvelle ère de prospérité allait s'ouvrir pour le pays, a pris l'engagement implicite de donner une vive impulsion aux travaux publics. »

Cette conclusion ne paraît pas très logique. Pour l'expliquer, rappelons que la situation des finances françaises était alors très brillante, et que les excédents de recettes, sans cesse en progression depuis quelques années, avaient contribué à faire mûrir le projet d'imposer au Trésor l'exécution de travaux considérables. On aurait bien pu abandonner momentanément le Grand Programme, si, à cet instant, la situation financière de l'année précédente s'était montrée, pour une raison quelconque, moins bonne qu'elle ne l'était ; mais, au contraire, comme nous venons de le dire, la brillante période financière, qui commence avec l'année 1876, donnait une impulsion favorable à l'exécution du Programme.

« Au premier rang de ces travaux se place l'achèvement de notre réseau ferré. L'opinion publique le réclame avec instance ; les Chambres ont, à diverses reprises, manifesté leur sollicitude pour cet objet; mes prédécesseurs se sont constamment appliqués à en faciliter la réalisation... » Ainsi M. de Freycinet ne veut, prétend-il, que répondre aux intentions des Chambres et de ses prédécesseurs. « Il est dès aujourd'hui une mesure essentielle éprendre, sans laquelle tous ces projets se trouveront ralentis et même entravés : c'est de séparer nettement le réseau national en réseau d'intérêt général et en réseau d'intérêt local. Le principe de cette division a toujours été admis : mais une assez grande indécision a régné dans la pratique. Il est arrivé que les mêmes lignes de chemins de fer ont été revendiquées à la fois par l'Etat et par les départements. Dans d'autres cas, au contraire, chacun a paru croire que le

1. Le 10 mai de cette même aaaée, les propositions de rachat étaient devenues une loi.

LE PROGRAMME FREYCINET 2i9

fardeau incombait aux autres, si bien que personne ne prenait l'initiative nécessaire. Des deux manières, la solution restait en suspens et les travaux ne s'exécutaient pas. » Le Ministre s'efforçait donc d'établir cette classification et de trouver, malgré la diftîculté, les signes caractéristiques indispensables et de soumettre chaque cas séparé à une sérieuse enquête. Dans ce but, il voulait instituer des Commissions auxquelles on donnerait la tâche d'étudier certaines circonscriptions, de donner leur avis sur les constructions à faire, de préparer les études, toutes choses dont il se servirait luimême pour trancher les questions relatives à chaque chemin de fer. Mais, comme les six grandes Compagnies étendaient, en réalité, leurs réseaux sur tout le pays, il fallait nommer une Commission pour chaque région. Ce procédé était d'autant plus normal qu'un grand nombre de vœux avaient été émis précisément à propos des réseaux actuels.

Dès que ces six Commissions, où se trouvaient réunis les hommes les plus compétents, ingénieurs, représentants de travaux publics, auraient rangé dans l'une ou l'autre des catégories les voies ferrées à construire, suivant leur importance économique et militaire, le Conseil général des Ponts et Chaussées déciderait le rang de priorité pour la construction de ces lignes.

Ce réseau complémentaire comprendrait : 1° diverses lignes décidées en 'principe (lois du 3 juillet, des 16 et 31 décembre 1875), mais non encore concédées ; ensemble, 2.897 kilomètres ; 2" un certain nombre de lignes^ alors concédées à titre d'intérêt local*, et qui figureraient plus justement dans le réseau d'intérêt général; ces lignes devraient être reprises par l'Etat et incorporées dans le classement projeté. D'après un relevé fait avec soin pour les régions du Centre et du Sud-Ouest et étendu ensuite, par prévisions conjecturales sur les mêmes bases, au reste delà France, le total serait d'environ 2.100 kilomètres^; 3° enfin, des lignes entièrement nouvelles et qui n'avaient encore figuré dans aucun document ofjlciel. Elles se trouvaient principalement dans les régions pauvres et déshéritées, pour lesquelles le moment semblait venu de faire un acte de justice distributive.

Les évaluations variaient, à cet égard, entre 4.000 et 6.000 kilomètres, soit 5.000 kilomètres en moyenne.

L'ensemble de ces trois groupes atteignait, en nombre rond, 10.000 kilomètres.

Ce chiffre ne représentait pas la totalité de l'effort qui s'imposait à l'activité du pays pour compléter son réseau d intérêt général. Il fallait tenir compte, en outre, des lignes déjà concédées, mais restant à construire, soit parles six grandes Compagnies, soit par des Compagnies secondaires; ces lignes avaient une longueur de 5.751 kilomètres. Il restait donc encore près de 16.000 kilomètres à construire pour compléter le réseau d'intérêt général.

Immédiatement après la publication du rapport de M. de Freycinet, les six Commissions furent instituées par décrets des 7 et 19 janvier.

1. La longueur totale des chemins de fer d'intérêt local, qui n'étaient pas en totalité livrés à l'exploitation, atteignait, à la fin de 1877, 5.136 kilomètres (sans compter 245 kilomètres de chemins de fer dits industriels, servant à l'exploitation d'usines et de mines).

2. Le Conseil d'Etat avait déclaré, le 20 décembre 1876, que l'Etat était toujours autorisé à acquérir des chemins de fer d'intérêt local moyennant le paiement d'une indemnité.

Les ports, les canaux et les travaux pour l'amélioration de voies navigables, projetés par le Ministre en même temps que les chemins de fer, étaient énumérés dans un second rapport adressé au Président de la République, le 15 janvier 1878 ^

Dans ce rapport, M. de Freycinet proposait de soumettre à l'étude de cinq Commissions spéciales l'ensemble de travaux reconnus désirables, en faisant l'hypothèse que toutes les voies fluviales seraient administrées par l'Etat. — Le Ministre reconnaissait, il est vrai, dans ce second rapport, qu'il n'avait pas encore établi le relevé des dépenses qui en résulteraient ; cependant il croyait pouvoir évaluer la dépense à 1 milliard, soit 230 millions pour les ports et 750 millions pour les canaux.

M. de Freycinet, qui avait estimé à -4 milliards la dépense probable des grands travaux publics à faire pendant les dix années suivantes, et qui avait annoncé en même temps que le pays était assez riche pour fournir les fonds nécessaires, n'aurait pas pu faire aboutir ses idées, quelque favorables que fussent les circonstances, s'il n'avait été soutenu par deux hommes de la plus grande valeur, Gambetta et Léon Say, avec lesquels il avait élaboré tout son plan, en décembre 1877 ^.

Le fait que M. Léon Say se déclara ouvertement pour le programme Freycinet a été, pour deux raisons, d'une importance décisive : Premièrement^ parce que M. Léon Say était connu comme l'adversaire du rachat global par l'Etat, et surtout comme l'ennemi de l'exploitation par l'Etat : de sorte que bien des gens, qui auraient voté « non » dans d'autres circonstances, crurent pouvoir risquer « oui », en emboîtant le pas derrière lui ; et secondement, parce qu'il paraissait être le seul homme capable de trouver les capitaux nécessaires à l'exécution des projets.

En effet, il avait sous la main, grâce à la rente 3 <*/(, amortissable en soixante-quinze ans, le véritable instrument à l'aide duquel il pouvait espérer trouver les ressources indispensables sans augmenter la dette perpétuelle de l'Etat^ ; ce moyen paraissait d'autant meilleur que le crédit destiné à l'amortissement de semblables emprunts était disponible.

M. Thiers, aussitôt après la conclusion de la paix de Francfort, s'était rendu compte qu'il fallait payer aussi vite que possible la dette que l'Etat avait accumulée pendant la guerre envers la Banque de France, dette s'élevant à 1.530 millions, en chiffres ronds ; à cet effet, il avait fait entrer dans le budget des dépenses ordinaires une somme annuelle de 200 millions d'abord, plus tard de 150 millions, destinée à être versée à la Banque.

Comme les détails de cette opération sont ici sans intérêt, il nous suffit d'indiquer que cette dette était presque éteinte, lors de l'apparition du programme Freycinet ; il était donc à prévoir que le chapitre de 150 millions porté au budget ordinaire, comme « fonds d'amortissement », serait prochainement disponible, ainsi que le compte de liquidation de la guerre et qu'en même temps les excédents des recettes permettaient d'espérer un dégrèvement d'impôts.