Voir chapitre XVL

Careil \ s'occupait spécialement de la question de rachèvement du réseau, il mettait ainsi en lumière l'attitude du Sénat vis-à-vis du programme Freycinet.

En premier lieu, le rapporteur constate que bien que, jusqu'alors, on ait déjà émis pour 7 milliards et demi d'obligations de chemins de fer, une nouvelle émission de valeurs de ce genre n'offre aucune difficulté, de l'avis même des Compagnies qui avaient déclaré être facilement en mesure, chaque année, de placer ainsi une somme de 350 à 400 millions. Il était donc possible d'augmenter l'activité économique par la construction de nouvelles lignes ; mais il ne fallait pas commettre la faute de toucher aux anciennes conventions avec les grandes Compagnies et de laisser libre cours aux tendances de rachat par l'Etat.

Pour mieux exposer ses intentions, le rapporteur s'occupe d'abord du côté financier des conventions, qu'il loue pleinement, puisque, grâce à elles, on a mis en valeur, d'une façon tout à fait fructueuse, 10 milliards de l'épargne nationale ; il fait remarquer à cet égard que la possibilité de placements sur des valeurs de chemins de fer, rapportant même des bénéfices, a attiré, pour le plus grand bien de tous, l'épargne même la plus minime qui, autrefois, restait souvent improductive. Il serait absurde, selon lui, de critiquer le système de la garantie d'intérêts, puisqu'en France comme à l'Etranger on est d'accord sur ce point que l'Etat français a eu pleinement raison en l'adoptant. C'est ainsi, par exemple, que le Ministre des Finances de Belgique, M. Malou, a vanté, en 1869, l'excellence du système français, qui, du reste, ne s'éloigne pas beaucoup de celui des autres pays. On a aussi prétendu, dit le rapporteur, que les Compagnies n'avaient autant de crédit que grâce à l'intervention de l'Etat, qui les a poussées à une administration prodigue ; mais cette assertion est empreinte d'exagération, puisqu'elles ont su, en dehors de la garantie de l'Etat, faire face, avec leurs propres revenus, aux paiements des intérêts de leurs nombreuses émissions d'obligations.

En matière de chemins de fer, il ne pourrait être question d'exploitation par l'Etat que dans des cas exceptionnels, pendant une guerre par exemple, ou en temps de crise ; l'Etat doit normalement se borner à un contrôle rigoureux. Du reste, il serait sage de revenir au système de 1842, d'après lequel l'Etat subventionne, sous une forme quelconque, les chemins de fer dont il remet l'exploitation aux Compagnies.

Les arguments invoqués de tout temps contre l'exploitation par l'Etat sont répétés dans le rapport Fouché de Careil, qui n'en donne pas de bien nouveaux ; l'un d'eux cependant est développé ; c'est qu'il paraît illogique, au moment où l'on parle partout de décentralisation, de se mettre à faire tout à coup de la centralisation dans ce domaine important. Les Compagnies sont le meilleur intermédiaire entre l'Etat et le public.

Le rapporteur formule ainsi ses conclusions :

« La Commission est d'avis qu'il convient d'appliquer à rachèvement des travaux les moyens déjà employés pour faire les 28.000 kilomètres existants en traitant, autant que possible, avec les grandes Compagnies voisines, en créant, à défaut de celles-ci, des Compagnies nouvelles ; enfin en faisant