Id,, des 13 et 15 avril

commerce. Ces considérations avaient déterminé la Commission à étendre un peu le cadre proposé par le Gouvernement, sans s'écarter toutefois des limites d'une sage prudence.

Dans son examen, la Commission avait admis les .quatre critériums indiqués dans TExposé des motifs du projet de loi, comme signes caractéristiques des lignes d'intérêt général : 1° Etre utiles à la défense du pays; 2^ établir une communication plus directe entre deux parties de réseau présentant une certaine étendue ; 3® rattacher un centre de quelque importance avec le système général des voies ferrées; 4® faciliter les relations dans un intérêt politique ou administratif.

Mais elle y avait ajouté les trois suivantes : 5° desservir le parcours d'une route nationale ; 6^ faciliter Texploitation du réseau des chemins de fer de FEtat, à la constitution duquel le Parlement avait consacré des sommes importantes ; 7** rendre plus aisées les communications internationales.

Pour cela, certes, ce qu'avait imaginé la Commission était très sage, sans doute, mais, à vrai dire, cela allait de soi : il n'y avait presque plus de grandes routes à remplacer en France, et les desiderata 6 et 7 faisaient pour ainsi dire double emploi avec ceux du Ministre. Il eût été plus court et meilleur de déclarer simplement que les chemins de fer cTintérêt général seront ceux que tEtat déclarera tels.

Dans les débats de la Chambre on put voir un spectacle assez peu édifiant : chaque député voulait emporter la plus grande part possible du gâteau, en prétendant obtenir, pour sa circonscription électorale, la plus grande quantité possible de travaux. Et cependant le Ministre, en prenant la parole au début de la discussion générale, contrairement aux usages parle* mentaires, avait nettement montré que le Gouvernement était, en réalité, au haut d'un plan incliné. Il avait expliqué que le programme des travaux s'était successivement agrandi dans les diverses phases de l'instruction.

Restreint, tout d'abord, à 7.000 kilomètres, dont 5.000 de nouveaux, il avait dû être porté à 9.000 kilomètres dans le premier projet de loi, puis à 10.000 dans le projet rectifié du 4 novembre, à la suite de la session d'août des Conseils généraux; la Commission y avait elle-même ajouté un millier de kilomètres, sauf ajournement provisoire de certaines lignes. Outre les 11.000 kilomètres ainsi classés, il fallait en compter encore 3.(XX) prévus par les lois de juillet et décembre 1875 et 4 à 5.000 concédés, mais non encore construits. Le pays avait donc à faire face à la dépense de construction de 18.000 kilomètres, soit 3 milliards et demi, no^ compris 1 milliard et demi pour les ports et la navigation intérieure. C'était, en définitive, un chiffre total de 5 milliards.

Quelque élevé que fût ce chiffre, il n'y avait pas lieu de s'en effrayer en présence de la prospérité toujours croissante de la France et de la liberté absolue que conservait le Parlement, pour gouverner, modérer, ralentir à son gré la marche de l'entreprise.

La Chambre approuva le projet, avec addition toutefois de 180 kilomètres nouveaux.

Au Sénat, ce fut le général Billot qui rapporta le projet que la Commis-* sion avait étudié à fond et amendé sur divers points.

Dans la discussion, M. Krantz, inspecteur général des Ponts et Chaussées, approuvait le principe du projet de loi; il reconnaissait comme opportun,

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utile et nécessaire de continuer la construction du réseau de chemins de fer, mais il craignait cependant qu'on ne voulût aller trop vite et croyait qu'on ne prendrait jamais assez de précautions pour éviter des entraînements fâcheux. Il était insensé à spn avis de se lier les mains pour un délai trop long, alors que le temps bouleversait si rapidement les prévisions les mieux assises. Il reprochait ensuite au projet de loi de calculer à un taux trop bas les frais de construction des chemins de fer projetés. On n'avait pas pris garde, par exemple, que, si Ton voulait construire chaque année 1.500 kilomètres de nouveaux chemins de fer, il en résulterait infailliblement une hausse des prix qui ferait monter les dépenses de construction sensiblement plus haut que l'estimation prévue.

De 1842 à 1852, on n'avait livré annuellement à l'exploitation que 355 kilomètres ; de 1852 à 1865, ce chiffre avait atteint 715 kilomètres; enfin, dans les dernières années de l'Empire, après la loi de 1865, il s'était élevé à 815 kilomètres; c'était là le summum^ à une époque où la France possédait encore l'Alsace et la Lorraine et où l'on avait 100.000 hommes de moins sous les drapeaux. Si l'on faisait, en outre, entrer en ligne de compte les lacunes et les rectifications de routes nationales, les chemins vicinaux, les canaux, les rivières, les ports, était-il possible d'envisager sans appréhension l'effort inusité que l'on se proposait de demander au pays ? Le pouvait-on surtout, alors que le personnel ouvrier de la France était si restreint et que l'on était déjà obligé de faire, de tous côtés, appel au personnel étranger? Ne redoutait-on pas le renchérissement des salaires et des matériaux ?

En étudiant de près le classement, on y voyait des lignes qui ne feraient probablement pas leurs frais d'exploitation et qui ne pouvaient être légitimement considérées comme de nature à accroître la richesse publique. L'expérience faite dans un pays voisin était là pour éclairer : Textension excessive qui avait été donnée au réseau suisse avait entraîné des pertes considérables de capitaux.

Sans doute on avait fait valoir, à diverses reprises, que la France occupait un rang indigne d'elle parmi les nations européennes. Mais, en admettant la comparaison, malgré la réserve que devaient imposer les désastres de 1870-1871, il importait de considérer, avant tout, l'appropriation du réseau aux besoins économiques; il y avait là un élément d'appréciation plus important que celui qui était tiré delà longueur des voies ferrées. A cet égard, Tamour-propre national n'avait point à souffrir. La France ne pouvait avoir la prétention d'être aussi bien dotée quela Belgique ou que la Grande-Bretagne, l'entrepôt du monde entier ; elle n'avait pas à regretter d'avoir été devancée par la Suisse, qui avait fait une école funeste à ses intérêts. On ne devait pas oublier non plus que la proportion des chemins à double voie était notablement plus grande en France qu'en Allemagne, qu'en Hollande et qu'en Suisse. Si Ton découpait dans le nord une région similaire à la Belgique, il était facile de reconnaître qu'elle était aussi largement desservie. Rien ne motivait une précipitation dangereuse.

En résumé, M. Krantz n'était disposé à se rallier au projet que si les lignes recevaient un rang de priorité et si les pouvoirs déterminaient celles qui seraient établies à voie unique.

M. Yarroy répondit à M. Krantz par un discours nourri de faits et d'arguments. Il étudia d'abord la mesure de l'utilité des chemins de fer : l'appli-

cation de la méthode de M. Dupuy, inspecteur général des Ponts et Chaussées, Tavait conduit à reconnaître que le bénéfice acquis au public pouvait être évalué au triple de la recette brute.

Quant aux craintes concernant le renchérissement de la main-d'œuvre, M.Varroy démontra par des exemples que cette argumentation était erronée.

M. Bocher, à son tour, critiqua vivement le projet de loi. Pour ce programme grandiose, où Ton chiffrait les kilomètres par milliers, où la dépense se calculait par milliards, on n'avait déposé qu'un projet de loi fort court. En quoi consistait ce projet de loi ? Il était formé de quatre articles dont le premier constituait un tableau dressé sans ordre méthodique ; le second prescrivait l'achèvement des études des lignes classées et contenait ainsi une stipulation inutile; le troisième prévoyait Texécution successive de ces lignes, en ayant égard, d'une part, à leur importance relative, c'est-à-dire à un élément dont il avait toujours été tenu compte, et, d'autre part, au concours financier des localités, c'est-à-dire à une considération favorable aux départements riches et défavorable aux départements pauvres; enfin le quatrième n'avait d'autre but que d'indiquer que l'on aurait recours à l'emprunt pour faire face aux dépenses.

Ainsi conçue, la loi ne résolvait aucune des questions, ne tranchait aucune des difficultés que soulevait le grave problème de l'achèvement du réseau; elle ne produisait aucun principe nouveau, aucun système particulier; elle n'avançait, ni d'un jour, ni d'une heure, la construction des voies ferrées réclamées par le pays. Son utilité était donc problématique. A la vérité, on avait prétendu que la création des chemins de fer français s'était faite sans plan, ni méthode ; mais l'histoire était là pour démentir cette assertion : n'y avait-il pas un plan raisonné, méthodique, un système économique et financier, dans la loi du il juin 1842, qui avait décidé l'établissement des lignes magistrales de notre réseau et assuré leur exécution par l'action combinée de l'Etat et de l'industrie privée? N'y avait-il pas une idée générale, une conception rationnelle, dans les mesures prises après 1848 pour relever le crédit des Compagnies, en procédant à leur fusion, en leur donnant une base large et solide, en prolongeant la duréede leurs concessions ? N'y avaitil pas une combinaison équitable et ingénieuse dans les conventions de 1859, de 1863 et de 1868, qui avaient permis de consacrer les plus-values des chemins antérieurement concédés à la construction de lignes nouvelles et réduit le concours de l'Etat à une garantie d'intérêt remboursable et compensée par un partage éventuel des bénéfices? N'y avait-il pas un principe fécond dans cette loi de 1865, qui, mieux comprise et mieux surveillée dans son application, aurait pu produire les plus heureux résultats? Trouvait-on dans le projet de loi en discussion un principe, un système analogue? Non, car le programme élaboré par le Gouvernement et par la Chambre des députés ne pouvait pas même prétendre à constituer un cadre fermé, ne fût-ce qu'à litre temporaire.

On l'avait, à tort, représenté comme une œuvre de réparation des injustices commises; il y avait eu non pas des injustices, mais des inégalités de situation des diverses parties du territoire. On l'avait également, à tort, préconisé comme indispensable pour rendre à la France un rang digne d'elle et de son génie ; elle possédait autant de chemins de fer que l'Angleterre, l'Irlande et l'Ecosse réunies, autant que l'Allemagne, deux fois plus que l'Au-

â2Ô LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER

triche-Hongrie, trois fois plus que Tltalie, cinq fois plus que la Belgique. Si le développement du réseau ferré français, par rapport à la superficie du territoire, était inférieur à celui des réseaux hollandais, belges et anglais, Técart s'expliquait par la différence de la topographie, par les crises et les vicissitudes intérieures ou extérieures, par la date plus tardive à laquelle on était entré dans Tarène. Au surplus, ce n'était point à la superficie du territoire, ni au chiffre de la population, mais aux besoins de la circulation, à Timportance du trafic, aux produits, aux richesses à mettre en mouvement, que se mesurait la longueur utile d'un réseau de chemins de fer. La question n'était pas de savoir quel était le réseau le plus développé, mais bien quel était le mieux tracé, le mieux équilibré; celui qui, par le plus petit nombre de lignes, desservait le plus grand nombre d'intérêts; celui dont la construction et l'exploitation avaient absorbé le moins de capitaux. A cet égard, la France pouvait défier toute comparaison. Ainsi, à quelque point de vue que Ton se plaçât, le projet de loi n'était-il qu'une illusion.

La conclusion de M. Bocher fut qu'il ne fallait pas changer l'orientation de la politique des chemins de fer et qu'il valait mieux chercher à s'entendre avec les Compagnies existantes.

M. de Freycinet répondit à tous ses adversaires dans un discours extrêmement habile : tout d'abord, en ce qui concernait l'achèvement du réseau ferré, M. Krantz et M. Bocher avaient contesté non pas l'opportunité d^j procéder, mais l'ampleur du projet; ils avaient critiqué, comme de nature à imposer au pays des efforts excessifs, l'intention manifestée par le Gouvernement d'ouvrir 1.500 kilomètres par an, et ils avaient invoqué les chiffres beaucoup plus faibles, qui n'avaient pas été dépassés pendant la période de plus grande activité sous l'Empire. Le raisonnement péchait par la base : ce qu'il importait de considérer, c'était non point la longueur des chemins à livrer à l'exploitation, chaque année, mais la somme à y consacrer. Or, de 1855 à 1865, la dépense annuelle moyenne avait atteint 430.000.000, et il ne s'agissait que de dépenser de 300 à 350. 000. 000.

Quant k la forme du projet de loi, on lui avait opposé deux critiques contradictoires : d'un côté, on lui avait reproché d'être inutile et inefficace, de ne pas avancer d'une heure l'achèvement du réseau ; d'un autre côté, on Tavait représenté comme lançant le pays dans des aventures redoutables. Il suffisait de faire ressortir la contradiction de ces imputations pour en faire justice.

M. de Freycinet insistait, à cette occasion, sur l'erreur de ceux qui repoussaient la construction des lignes dont le capital ne devait pas être rémunéré. C'était, à ses yeux, raisonnement de négociant, et non raisonnement d'homme d'Etat. Car, en matière de chemins de fer, il y avait ce que Ton voyait et ce que Ton ne voyait pas.

Le Ministre se défendit, enfin, d'avoir fait œuvre de politique, dans un vaia désir de popularité. Si une idée politique l'avait inspiré, c'était unique* ment le désir de donner à la France la conciliation et l'apaisement dans le travail, de contribuer au bien et à la grandeur de la patrie.

La loi fut enfin votée le 17 juillet 1879. Elle classait cent quatre-vingt-une lignes nouvelles, d'une longueur totale de 8.848 kilomètres.

Le Sénat avait recommandé au Ministre la construction de cinquante autres lignes, et la Chambre des députés, celle de quarante-quatre lignes.

LE PROGRAMME FREYCÏNET

dun ensemble de 4.152 kilomètres. Ceci jette une vive lumière sur la précipitation dont on avait fait preuve pendqnt cette discussion.

Il faut remarquer, en outre, qu'une loi du 18 juillet 1879, sur le régime des chemins de fer en Algérie, avait ajouté aux lignes déjà existantes (1.400 à 1.500 kilomètres dont i.OOO d'intérêt général) vingt lignes nouvelles d'intérêt général et deux d'intérêt local, d'une longueur totale de 1.807 kilomètres. La concession en fut donnée principalement à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée et aux Compagnies del'Est-Algérien etde Bône-Guelma et à la Compagnie Franco-Algérienne.

En résumé, sans compter les chemins de fer des colonies, la longueur projetée du réseau des chemins de fer français à la fin de 1879 ressortait au chiffre de 44.336 kilomètres, savoir:

Lignes d'intérêt général

Lignes d'intérêt local

KZPLOITAnON

COnaTIlUCTIO!!

A CORITRUIRB

TOTAL

UPLOITATION

COHITROCTION