Qui fut plus tard ambassadeur à Vienne

LE PROGRAMME FREYGINET 223

exécuter par TEtat, à défaut de Compagnies, les travaux, sauf rétrocession, à des Compagnies existantes des chemins achevés. »

Les six Commissions ^ nommées par M. de Freycinet, ayant terminé leurs travaux vers le 30 mars, soumirent leurs rapports au Conseil général des Ponts et Chaussées, qui, dès le 27 avril, était déjà en mesure de formuler son avis. Cet avis s'appliquait à 9.581 kilomètres, sur lesquels 2.806 déjà prévus dans des lois antérieures, 2.235 d'intérêt local à incorporer au réseau d'intérêt général, et enfin 4.540 de lignes nouvelles. Les lignes à construire, soit 2.806 4- 4.540 = 7.346 kilomètres, avaient été réparties en trois catégories, au point de vue de Tordre de priorité, d'après la région et l'urgence de leur construction. Le Conseil général avait également évalué les frais kilométriques d'établissement à 250.000 francs si le réseau complémentaire était entièrement établi dans lescondi tions adoptées pour les grandes lignes à voie large, et à 200.000 francs, si une construction économique pouvait être adoptée.

Il avait estimé aussi qu'à raison du peu d'importance du trafic des chemins nouveaux il faudrait subordonner l'exécution de la plupart d*entre eux au concours des départements, des communes et des intéressés, en s'attachant surtout à obtenir les terrains nécessaires de manière à garantir l'Etat contre lexagération d'indemnités d'expropriation.

Le 4 juin 1878, M. de Freycinet, conformément à l'avis du Conseil général des Ponts et Chaussées, déposa un projet de loi portant classement de cent cinquante-quatre lignes nouvelles et de cinquante-trois lignes antérieurement concédées à titre d'intérêt local.

Dans son exposé des motifs, le Ministre rappelait les travaux des Commissions régionales et du Conseil général des Ponts et Chaussées et ajoutait qu'il avait lui-même revisé le résultat de ces travaux, après les avoir rapprochés d'un certain nombre de vœux émis par les autorités départementales ou par des délégations de sénateurs et de députés, et s'être mis d'accord avec le Département de la Guerre. Le développement total des chemins dont il proposait le classement était de 8.700 kilomètres, dont 2.500 empruntés à des chemins d'intérêt local déjà concédés et 6.200 de lignes entièrement nouvelles *.

Pour préciser le côté financier de sa proposition, le Ministre fixait à 200 millions le prix du rachat des chemins de fer d'intérêt local, et il évaluait à 200.000 francs par kilomètre la construction des nouvelles lignes. Donc, en remarquant que, sans compter les 8.700 kilomètres du nouveau projet, il y avait 8.000 autres kilomètres encore à terminer, les lignes nouvelles à construire en France atteignant, en chiffres ronds, une longueur totale de 16.000 kilomètres, la dépense globale serait donc de 16.000 fois 200.000 = 3.200 miUions.

En répartissant cette somme sur dix années, c'était une dépense annuelle de 320.000.000 francs. Or, de 1855 à 1865, à une époque où la puissance productive du pays était incontestablement moindre, on avait consacré

1. Une septième Commission du même genre, choisie spécialement pour le classement des lignes algériennes, avait été créée le 13 janvier 1878.

2. En comparant ce chiffre avec celui qui avait été approuvé par le Conseil général des Ponts et Chaussées, on s*aperçoit que le Ministre avait parfaitement tenu compte des € vœux de MM. les Sénateurs et les Députés».

en moyenne 430.000.000 francs par an à Tœuvre des chemins de fer. Il ne fallait pas oublier, d'ailleurs, que les Compagnies assumeraient une part considérable de la charge du réseau complémentaire.

A la vérité, on avait objecté le faible trafic des lignes nouvelles ; mais le profit qu'un chemin de fer procurait au pays ne devait pas se mesurer au revenu commercial ou à la rémunération directe du capital, mais bien à réconomie réalisée sur les transports. Le prix moyen de 0 fr. 06 par tonne kilométrique n'étant que le cinquième du prix des charrois sur les routes de terre, le produit réel était de cinq fois la recette brute, moins les frais d'exploitation. Ainsi, en estimant à 7.000 francs seulement la recette brute kilométrique des chemins à classer et en supposant qu'elle fût entièrement absorbée parles dépenses d'exploitation, le bénéfice serait encore de 28.000 francs, c'est-à-dire de 14 •/q du capital engagé, et cela sans tenir compte du trafic déversé sur les lignes préexistantes. Si on voulait avoir égard à ce dernier élément, on était conduit, d'après les résultats de l'expérience, à admettre que, sur les 3.200.000. CÎOO francs, i. 500.000.000 francs au moins seraient couverts de ce chef.

Comme on le voit, le coloris optimiste que M. de Freycinet sut donner à son programme ne laissait rien à désirer.

Pendant les vacances parlementaires qui suivirent le dépôt du projet de loi, le Ministre profita de la session des Conseils généraux pour provoquer leurs observations sur le premier travail de l'Administration. Le dépouillement des délibérations des assemblées départementales et Texamen de diverses communications, émanant de membres du Sénat ou de la Chambre des députés, amenèrent M. de Freycinet à ajouter à son programme quelques centaines de kilomètres et à présenter, par suite, à la Chambre, le 4 novembre 1878, un nouveau tableau de classement ^

Ce tableau, où s'étaient glissées quelques erreurs, fut lui-même remplacé, le 25 novembre, par un état rectifié^, qui comprenait définitivement cent soixante-deux lignes nouvelles et soixante-quatre chemins d'intérêt local à incorporer au réseau d'intérêt général.

Le 15 mars 1879, M. Wilson présenta un rapport détaillé sur le projet de loi ^. Après avoir rappelé les précédents, il insista sur la nécessité de ne pas laisser plus longtemps déshéritées des régions pauvres, qui, en payant leur quote-part des subventions et des garanties d'intérêts, avaient contribué jusqu'alors à doter les départements riches de leurs voies de communication perfectionnées, et de tracer, dans ce but, un plan d'ensemble bien défini. D'un autre côté, le classement devait non seulement constituer un acte de justice distributive, mais rendre à la France un rang digne d'elle parmi les nations européennes, au point de vue de la viabilité ferrée. On ne devait pas oublier, en effet, que ce pays occupait seulement le sixième rang; quHl était devancé par l'Angleterre, la Belgique, l'Allemagne, la Suisse et les Pays-Bas; que ces cinq nations poursuivaient leur œuvre avec ardeur; que les autres peuples s'engageaient avec vigueur dans l'œuvre du développement de leurs réseaux; que des concurrences menaçantes se dressaient contre notre