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Ces relevés donnent aussi le détail des sommes nécessaires pour le service des intérêts garantis aux obligations du nouveau réseau avec les Compagnies de TEst, de TOuest, de TOrléans et du Midi, ainsi que pour le chemin de fer du Rhône au Mont-Cenis exploité depuis 1863 ' par la Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée.

On a ensuite, dans la colonne 9, les évaluations de garantie, telles qu'elles avaient été prévues dans Texposé des motifs de la loi du 11 juin 1866.

LorsQue, dans le budget de 1865, Ton dut, pour la première fois, ouvrir un crédit important de 33 millions destiné à payer la garantie d'intérêts, le Directeur général des Chemins de fer, des Ponts et des Routes, M. de Franqueville, calcula, d'après des probabilités, les garanties futures : il estima que Texcédent des dépenses d'exploitation croîtrait annuellement de 2^/^ jusqu'en 1875 et de 1 Vs ^/o jusqu'en 1885; mais que, pour le chemin de fer du Midi, l'accroissement varierait de 4 à 5 ^/^ dans les années 1865 à 1875.

D'après ses calculs, les avances de garantie atteindraient, en 1872, le chiffre maximum de 48 à 50 millions ; elles tomberaient à 34 millions en 1873, pour cesser complètement en 1884; de plus, dès 1885, on entrerait dans la période de remboursement.

Par la loi du 11 juillet 1866, la nue propriété des chemins de fer était affectée à la Caisse d'amortissement, dont la dotation se composait du produit de l'impôt du dixième sur les transports, des sommes à provenir du partage des bénéfices entre l'Etat et les Compagnies, enfin des remboursements éventuels des avances de garantie et des intérêts à 4^/^ y afférents. En échange, cette Caisse était chargée de faire l'avance des sommes que l'Etat s'était engagé à payer à titre de garantie et qui jusque-là avaient été inscrites au budget extraordinaire du Ministère des Travaux publics.

A la suite de la guerre de 1870, toute cette organisation fut modifiée. Une loi du 16 septembre 1871 déchargea la Caisse d'amortissement du service de la garantie d'intérêts et inscrivit de nouveau un crédit spécial au budget des Travaux publics; en même temps, les garanties de 1871 et 187S furent payées au moyen des annuités destinées simplement au service financier des obligations que les Compagnies étaient autorisées à émettre jusqu'à due concurrence.

De plus, comme l'Etat n'alloua qu'une provision de 85 ^/^ sur le total de la garantie demandée par les Compagnies, et comme le règlement définitif n'intervint souvent que quatre ou six années après, l'Etat, en 1883, n'avait pas encore payé les soldes de plusieurs années précédentes : cela explique pourquoi la dette de garantie accumulée jusqu'à la fin de 1882, c'est-à-dire les sommes réellement avancées par l'Etat, avec leurs intérêts, ne concordent pas avec le total des déficits annuels inscrits au tableau ci-dessus, après déduction des remboursements effectifs.

Il en résulte donc que la véritable situation de la dette des Compagnies est celle que nous avons donnée' plus haut.

1. Ces garanties résultaient des conventions de 1864 pour la Compagnie de TEst et des convenlions de 1865 pour ies autres Compagnies. La situation spéciale de la ligne du Rhône au Mont-Cenis n*a pas été modifiée par les conventions de 1883.

2. Dans son ouvrage Die Ertriige der Eisenbahnen und der StaaUhaushalt, dans les lahrbuch fur Geseiz gebung (1892, p. 1001), A. v. d. Leyen n'est pas tout à fait exact, lorsqu'il appelle paiements en vertu de la garantie de 1839 les suppléments annuels de garantie-

En fait de remboursements, la Compagnie du Midi avait été seule à en faire et pour des sommes insignifiantes : 330.668 francs en 4867, 41.059 francs en 1868, et 276.784 francs en 1871. La Compagnie de TEst, dans les années 1881 et 1882, avait pu rembourser*3. 664.446 francs ; la Compagnie d'Orléans, 22.931.807 francs de 1880 à 1882; et la Compagnie du Midi, dans le même temps, 16.229.934 francs. Le total des remboursements s'éleva à 9.815.299 fr. en 1880; à 19.630.836 francs en 1881, et à 13.372.062 francs en 1882; aussi les versements de garantie (remboursements déduits) ne s'élevèrent-ils, en 1880, pour toutes les lignes, y compris celle du Rhône au Mont-Cenis, qu'à la somme de 6.799.671 francs. Par contre, en 1881 et 1882, les remboursements dépassèrent les versements de garantie.

En 1883, au moment des pourparlers avec les grandes Compagnies, la Compagnie de FOuest seule avait recours à la garantie, et ses demandes avaient été déjà considérablement réduites, dans les années 1882 et 1883; quant à la ligne du Rhône au Mont-Cenis, elle devait exiger un supplément annuel et fixe de 1 à 2 millions.

En présence de ces résultats, le Ministre des Finances, M. Tirard, Iprs de rétablissement du budget de 1883, évalua à 26.500.000 francs les remboursements afférents à Texercice 1882, et à 25.500.000 francs ceux de l'exercice 1883. Mais on ne s'en inquiéta pas, car on regardait cette diminution des produits nets d'exploitation comme un phénomène passager, dû à la stagnation des affaires et s'expliquant facilement après le krach de 1882.

En somme, on ne pouvait pas contester que les prévisions (rappelées ci-dessus) du législateur de 1866 n'aient été exactes. Il faut donc, il est vrai, tenir compte de la période troublée qui a suivi la guerre de 1870, aussi bien que des retards occasionnés par les concessions de 1875; on en tirait avec raison cette conclusion que les Compagnies n'avaient plus besoin de la garantie d'intérêts.

En arrêtant d'une façon définitive la dette des Compagnies, on supprimait la distinction de nouveau réseau et d'ancien réseau ; on devait donc affecter aux trois réseaux les excédents de recettes des anciennes lignes et appliquer le système toujours suivi de couvrir le déficit éventuel des lignes nouvelles au moyen des produits nets des lignes anciennes. On ne pouvait pas, il est vrai, incorporer dans l'ancien réseau toutes les voies ferrées dites^ du nouveau réseau et substituer purement et simplement le troisième réseau au second.

C'eût été supprimer la garantie d'intérêts consentie autrefois pour cinquante ans et méconnaître les engagements en faveur du troisième réseau. C'eût été, vis-à-vis des porteurs d'obligations, une mesure arbitraire qui aurait eu pour conséquence de discréditer sur le marché les valeurs de chemins de fer et qui aurait gravement compromis le résultat attendu des conventions nouvelles, à savoir l'exécution du Grand Programme. Du reste, en vertu des anciennes conventions, les grandes Compagnies ^ à la fin de 1882, avaient encore 1.046 kUomètres en construction, et elles devaient entreprendre 465 kilomètres nouveaux. On supprima les stipulations relatives au revenu réservé et au déversoir qui limitaient les charges de garantie du