Voir chapitre XVI

ciant sagement leurs tarifs qu elles savent se prêter et satisfaire aux besoins du public, qu'elles attirent, sur la voie qu'elles exploitent, des marchandises et des voyageurs pour lesquels cette voie deviendrait inutile sans cette flexibilité des tarifs.

<i Le roulage par terre différencie ses tarifs à chaque instant. Ses prix ne sont pas exactement proportionnels aux distances. 11 demande pour de faibles distances des prix relativement plus forts que pour les grandes distances, et cela se conçoit : sur les courts trajets, les frais de chargement et de déchargement et les frais généraux de Tentreprise exercent une notable influence sur les prix de revient. Mais ces mêmes frais s'atténuent et peuvent même s'effacer lorsqu'il s'agit de parcourir un grand trajet.

o Sur les points où le roulage est sûr de trouver des marchandises de retour, il accorde pour l'aller un prix plus doux. Si, au contraire, il doit revenir à vide, force lui est de demander un prix plus élevé, lors même que la distance serait exactement la même. Otez-lui le droit ie différencier ses prix, vous l'empêcherez évidemment d'exercer utilement son industrie.

« Les mêmes considérations s'appliquent exactement aux transports par eau.

« Pourquoi donc priveriez-vous de la même facilité les concessionnaires de chemins de fer? Le public ne peut qu'y gagner, et l'inlervention nécessaire de l'autorité pour homologuer les modifications, l'obligation imposée de n'opérer ces modifications qu'à de longs intervalles et de les faire connaître à l'avance au public offrent assurément toutes les garanties désirables.

« Les tarifs différentiels sont la base de toutes les opérations de l'industrie des transports. Interdire ces tarifs, c'est paralyser l'industrie et, je le déclare, sans tarifs différentiels, vous ne trouverez pas de Compagnie qui se charge d'exploiter vos chemins de fer. »

Finalement, l'amendement Dubouchage fut rejeté, et la loi comportant la concession du chemin de fer Avignon-Marseille fut promulguée le 24 juillet 1843.

Dans cette même année, par contre, deux autres propositions analogues n'aboutirent pas ; elles s'adaptaient cependant beaucoup mieux aux prescriptions de la loi de 1842. L'un des projets concernait le chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique et au littoral dé la Manche. L'Etat établissait luimême l'infrastructure, et l'exploitation était remise à bail à une Compagnie.

Après nomination de la Commission, le projet fut retiré par le Gouvernement.

Dans le projet concernant la ligne Orléans-Tours, discuté vers la même époque à la Chambre des Pairs, le Gouvernement voulait affermer la ligne pour trente-cinq ans, moyennant une part dans les bénéfices nets au-delà de 7 ^/o ; une clause du projet stipulait, en outre, que les Compagnies de chemins de fer de Paris à Orléans et d'Orléans à Tours pouvaient établir un traité de communauté pour l'usage de leurs voies ferrées, moyennant payement d'une taxe réduite de péage.