CHAPITRE n

LE SYSTÈUE DE 1842.

En étudiant la seconde phase du développement des voies ferrées françaises, on verra encore que les événements sont mieux jugés par celui qui les voit à distance que par celui qui s'y trouve mêlé.

Ainsi M. Audiganne, dans son ouvrage intitulé les Chemins de fer, paru en 1858, croit devoir, dans le second volume, imputer la lenteur de Textension des chemins de fer aux changements de Ministère * qui furent si fréquents en France à cette époque. Une appréciation attentive des débats parlementaires nous enseigne, au contraire, que le Gouvernement, bien que se modifiant souvent dans sa composition, est demeuré fidèle à ses idées en matière de chemins de fer bien plus que Topinion^publique elle-même, qui 8*est montrée si versatile.

Ce qui a nui au développement des chemins de fer en France fut d*abord la crainte de la guerre en 1840; quand cette crainte fut dissipée, le nouveau Ministère, partisan de la paix, trouva la question des chemins de fer loin d*ètre résolue. L'opposition en profita pour attaquer violemment le Gouvernement à maintes reprises ; elle énumérait les progrès déjà accomplis par d'autres Etats, et elle affirmait -que la manière dont la France s'était laissé devancer était une honte pour le pays et que, de plus, cela aurait des effets désastreux au point de vue économique et politique ^. Aussi le Ministère du 29 octobre 1841 déposa-t-il, dès le 7 février 1842, sur le bureau de la Chambre, un projet qui, légèrement retouché, devint la loi du 11 juin 1842.

Les neuf premiers articles de cette loi esquissent le système complet de la politique française en matière de chemins de fer, politique de plus en plus consciente de la tâche à remplir. A cause de leur importance capitale, ces neuf premiers articles doivent être reproduits in extenso.

«Dispositions générales. — Article prbmibr. — Il sera établi un système de chemins de fer se dirigeant :

1. Ce qui prouve que les différents ministères, qui se sont succédé en France, n'ont pas eu des idées différentes sur les chemins de fer, c'est que ces idées ont toujours été défendues devant les Chambres par le même directeur générai, M. Legrand, devenu plus tard Soas-Secré taire d'Etat.

2. M. Alfred Picard juge en quelques mots cette période : c La France, que son génie « avait toujours placée à Tavant-garde de la civilisation, ne pouvait pas rester en dehors « de ce mouvement général et se laisser devancer plus longtemps par les autres nations « sans compromettre ses plus grands et ses plus chers intérêts. * {Les Chemina de fer français, 1. 1, p. 239.)

« 1* De Paris :

« Sur la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes ; sur FAngleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche qui seront ultérieurement déterminés; sur la frontière d'Allemagne par Nancy et Strasbourg; sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette ; sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angouléme, Bordeaux et Bayonne ;

« Sur rOcéan par Tours et Nantes ;

a Sur le centre de la France, par Bourges;

« 2^ De la Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse;

« De rOcéan à la Méditerranée par Bordeaux, Toulouse et Marseille.

« Aht. 2. — L*exécution des grandes lignes de chemins de fer définies par Farticle précédent aura lieu par le concours :

« De rÉtat, des départements traversés et des communes intéressées, de rindustrie privée, dans les proportions et suivant les formes établies par les articles ci-après.

i< Néanmoins ces lignes pourront être concédées en totalité ou en partie à rindustrie privée, en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seront alors déterminées.

« Art. 3. — LesôndexiUMtés dues pour les terrains et bâtiments dont l'occupation sera nécessaire à rétablissement des chemins de fer et de leurs dépendances seront avancées j^ar^Ets^t et remboursées à TEtatjusqu'àcon* currence des deux tiers parles départements et les communes.

« Il n y aura pas lieu à indemnité pour Toccupation des terrains ou bâtiments appartenant à TEtat.

« Le Gouvernement pourra accepter les subventions qui lui seraient offertes par les localités ou les particuliers, soit en terrains, soit en argent.

« Art. 4. — Dans chaque département traversé, le Conseil général délibérera :

« 1^ Sur la part qui sera mise à la charge du département dans les deux tiers des indemnités et sur les ressources extraordinaires au moyen desquelles elle sera remboursée, en cas d'insuffisance des centimes facultatifs ;

« 2^ Sur la désignation des communes intéressées et sur la part à supporter par chacune d'elles, en raison de son intérêt et de ses ressources financières.

« Cette délibération sera soumise â l'approbation du roi.

« Art. 5. — Le tiers restant des indemnités de terrains et bâtiments, les terrassements, les ouvrages d'art et stations seront payés sur les fonds de l'Etat.

« Art. 6. — La voie de fer, y compris la fourniture du sable; le matériel et les frais d'exploitation; les frais d'entretien et de réparation du chemin, de ses dépendances et de son matériel resteront à la charge des Compagnies, auxquelles l'exploitation du chemin sera donnée à bail.

(( Ce bail réglera la durée et les conditions de l'exploita tion, ainsi que le tarif des droits à percevoir sur le parcours ; il sera passé provisoirement par le Ministre des Travaux publics et définitivement approuvé par une loi.

<c ART. 7. — A respiration du bail, la valeur de la voie de fer et du matériel/ sera remboursée, à dire d'experts, à la Compagnie par celle qui lui succédera ou par TEtat.

« Art. 8. — Des ordonnances royales régleront les mesures à prendre pour concilier Texploitation des chemins de fer avec les lois et règlements sur les douanes.

« Art. 9. — Des règlements d'administration publique détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour garantir la police, la sûreté, Tusage et la conservation des chemins de fer et de leurs dépendances. »

La Commission de la Chalnbre, à laquelle fut renvoyé le projet, choisit pour rapporteur M. Dufaure, qui approuva la classification proposée par le Gouvernement en lignes d'intérêt général et en lignes d'intérêt local, selon que ces lignes devaient servir au trafic de l'ensemble du pays ou seulement de certaines localités.

Pour que les lignes d'intérêt général pussent aussi bien servir aux besoins économiques et stratégiques * , il fallut les faire partir de Paris et se diriger vers les frontières, et on devait relier les grandes villes par le tracé le plus direct ; on admettait bien quelques légers détours, rendus nécessaires par l'exigence de certaines localités situées dans le voisinage ou par les réclamations de certaines personnalités influentes ; on dut parer à certaines difficultés de terrains, que l'on négligerait aujourd'hui, grâce à la puissance des locomotives et au perfectionnement du matériel roulant.

La Commission se rallia à l'idée d'associer l'Etat et l'industrie privée, conformément aux propositions du projet de loi. On a, il est vrai, reproché au Gouvernement d'abandonner la construction de grandes lignes à l'industrie privée, qui ne pouvait pas, réduite à ses seules ressources, venir à bout de la tâche entreprise. Il lui fallait Taide de l'Etat; si ce concours financier lui est refusé... «l'œuvre des chemins de fer, dit M. Dufaure, court le risque de ne s'exécuter que très lentement parmi nous; nos fortunes sont modérées, notre commerce extérieur, restreint et languissant, ne présente pas les admirables ressources que le commerce de la Grande-Bretagne a fournies à ses améliorations intérieures. Les capitaux épargnés recherchent avant tout les placements assurés, la propriété territoriale ou la dette publique. Le peu de succès des chemins de fer entrepris avec le plus d'éclat a elTrayé les plus hardis.

« D'autre part, les ressources financières de l'Etat ne sont pas sans limites ; nous serons bientôt obligés de vous le dire. Ce que nous vous proposons d'entreprendre est très hardi : aller plus loin nous semblerait une inexcusable témérité.

a Cependant il faut aborder ce grand travail qui importe à la dignité et à la prospérité du pays; on est ainsi conduit à réunir et à combiner l'action de l'Etat et de Tindustrie privée. »

I. LUmportaDce des chemins de fer au poiat de vue stratégique a été en France, aussi bien qa*en Allemagne, reconnue aux débuts des voies ferrées. II est très regrettable qu'on n*ait pas pubUé jusqu'ici (du moins à notre connaissance), le Mémoire de Hausemann- Mildesch en 1848, dont M. le ministre Maybach a parlé, le 11 novembre 1879, à la Chambre des députés de Prusse [Stenographische-Berichte, 1879, p. 108).

11 y a lieu de remarquer incidemment que M. Dufaure était personnellement partisan du système absolu du monopole de TEtat, mais que, comme rapporteur, il soutenait Topinion de la majorité de la Commission, favorable à Tassociation avec les Compagnies.

Sur la répartition des travaux entre TEtat et la Compagnie, M. Dufaure ajoutait : « Votre Commission pense 'que ce système est, en cejmoment, le plus raisonnable que Ton puisse adopter. La dépense qu'entraîne la création du chemin et de son matériel d'exploitation est partagée à peu près également entre TEtat et Tindustrie privée ; TEtat demeure propriétaire du chemin ; la Compagnie n'est qu'exploitante et en vertu d'un bail... A la fin de son bail, elle sera remboursée en partie des avances qu'elle aura faites en le prenant; elle sera indemnisée du surplus par les bénéfices de son exploitation. L'Etat est dédommagé par tous les avantages que lui procure le chemin, par l'activité et l'aisance qu'il répand sur son passage et peut-être enfin par les subventions que lui donneront un jour les Compagnies exploitantes, et qui lui permettront d'éteindre la dette qu'il va contracter. »

Les dispositions consignées dans l'article 4 n'étaient que l'application du principe écrit dans les articles 28 et 29 de la loi du 16 septembre 1807 au sujet du concours des départements et des communes aux ouvrages susceptibles de présenter pour eux une utilité locale.

Mais on n'avait jamais appliqué à la lettre ces articles ni le décret de 1811 dont l'article 6 prévoyait une répartition des frais de construction et d'entretien des routes nationales de troisième classe entre l'Etat et les départements. Ainsi, le Trésor, par exemple, en i840, avait supporté la totalité des frais de construction des chemins de fer de Montpellier à Nîmes, de Lille et de Yalenciennes à la frontière belge. La Commission, frappée de l'importance de ses stipulations, adhéra à la proposition du Gouvernement.

En équité, la participation des localités se justifiait amplement par l'accroissement inévitable de la valeur des propriétés dans les régions voisines des chemins de fer, par l'aisance qu'apportait à ces régions le paiement de sommes considérables pour acquisitions de terrains, salaires d'ouvriers, prix de matériaux pendant la période de construction, par les bénéfices considérables dont devait les faire profiter l'exploitation des lignes nouvelles.

On décida donc que les localités devaient pourvoir aux deux tiers de la dépense d'acquisition de terrains.

Le prix des terrains nécessaires à l'assiette des chemins de fer pouvant être évalué à 20.000 francs par kilomètre (à raison de 4 hectares), le sacrifice ainsi imposé aux localités était de 13.300 francs environ. On apportait, il est vrai, la restriction qu'il n'y aurait pas lieu à indemnité pour l'occupation des terrains et bâtiments appartenant à l'Etat.

Quant aux voies et moyens pour l'exécution des lignes classées, le rapporteur ajoutait que le projet de loi soumis aux délibérations de la Chambre devait entraîner une dépense approximative de 475 millions ; cette dépense, ajoutée à celle de 500 millions, résultant de la loi du 25 juin 1841, formait un total de 975 millions.

Cette somme serait un minimum, car (l'expérience l'avait déjà prouvé) les dépassements de crédits étaient à peu près inévitables.

La Commission montrait qu'il pourrait être pourvu à cette dépense extraordinaire :

i* Par les emprunts que la loi de finances de 18i2 avait autorisé le Ministre à négocier jusqu'à concurrence de 450 millions;

2* Par les disponibilités de la caisse de Tamortissement^ qui, eu égard au cours élevé de la rente, étaient évaluées à 550 millions environ pour les sept années à courir de 1843 à 1849 inclusivement.

La discussion du projet, qui occupa quatorze séances, donna lieu aux discours les plus variés.

M. Grandin critiqua toute Téconomie du projet de loi, mais attaqua surtout Texécution par TEtat et réclama l'exécution par les Compagnies.

M. Gaulthier de Rumilly assura que tous les atermoiements des Gouvernements précédents montraient qu'il fallait répartir tous les travaux entre TEtat et l'industrie privée. Il voulait voir cesser toute indécision par l'établissement de grandes lignes, car il était temps de marcher, à la vue des travaux exécutés en Allemagne.

M. Fould traita ensuite en détail la question des voies et moyens: il considérait comme impossible de faire face, avec quelque certitude, à la part de dépenses incombant à l'Etat, au moyen des ressources qui avaient été indiquées par le Gouvernement et par la Commission ; le concours des départements et des communes lui paraissait assis sur une base irrationnelle, mal déterminée, et le recouvrement de leurs subventions lui semblait problématique; l'association était, suivant lui, irréalisable dans les conditions prévues par le projet de loi ; il y avait, en effet, opposition d'intérêts entre l'Etat qui, pour réduire ses dépenses de construction, admettrait des tracés sinueux et accidentés, et les Compagnies qui, au contraire, auraient besoin de tracés faciles pour ne pas être grevées de frais d'exploitation exagérés. L'orateur concluait à l'exécution par les Compagnies, avec garantie d'intérêt.

Au point de vue stratégique, on exprima la crainte que l'Etat n'ouvrît à la fois un trop grand nombre de chantiers. 11 fallait d'abord se borner à quelques lignes et hâter autant que possible la construction du chemin de fer de Strasbourg. Une nouvelle invasion aurait lieu très probablement par la même route et dans le même but que les précédentes. Elle serait tentée sans doute par cette vaste trouée, entre Metz et Strasbourg, jadis défendue par les places de Sarrelouis et de Landau, dont les traités de 1815 ont tourné les canons contre la France. C'est là que la Confédération germanique fait converger un réseau formidable de chemins de fer qui aboutissent à Cologne, Mayence, Mannheim.

Après un discours de M. de Carné, qui attaqua l'étendue du programme et réclama sa limitation à la ligne du Havre à Marseille avec embranchement sur la Belgique, M. Magnier de Maisonneuve donna, au contraire, son adhésion complète au projet de loi, qui, suivant lui, offrait une combinaison de nature à satisfaire pleinement aux intérêts généraux du pays.

M. le général Paixhans, tout en admettant et en se montrant même disposé à étendre la nomenclature du classement, insista sur les inconvénients

1. Voir de Kaufmaim : les Finances de la France, traduction française, p. 463. Chez Gailiaumin.

que présenterait le système consistant à engager simultanément les travaux sur un grand nombre de lignes et défendit le principe de la totalité des lignes dans Vénumération^ mais du nombre restreint des lignes dans Vexécution.

D'autres orateurs reprochèrent au projet d'être incomplet ou injuste dans sa répartition entre les diverses parties du territoire.

M. Bineau,quifut plus tard Ministre des Travaux publics, rendit compte de ses recherches sur le revenu probable des chemins de fer français. En Belgique, avec des tarifs de voyageurs très bas, 4, 6 et 8 centimes par kilomètre, les capitaux consacrés aux chemins de fer rapportent 4,2®/^. En Angleterre, où les tarifs sont très élevés (Ofr. 17 pour la 1^** classe et Ofr. 12 pour la seconde), plus de la moitié des lignes avaient leurs actions au-dessus du pair, quelques-unes donnant des bénéfices représentantjusqu'à 15 ®/o du capital.

M. Bineau tirait de ces chiffres la conclusion que les grandes lignes françaises placées dans des conditions intermédiaires entre celles du réseau belge et celles du réseau anglais, seraient productives, et que, dès lors, on pouvait entrer résolument et à pas assurés dans Texécution des voies ferrées; mais, d'autre part, il demandait que TEtat se réservât la faculté d'alléger plus tard les charges du Trésor, en faisant des concessions aux Compagnies sérieuses qui viendraient à se présenter. La discussion générale se termina par un fort brillant discours de M. Berryer. A son avis, il suffisait que TEtat confiât la construction à l'industrie privée, en s'engageant à avancer des garanties d'intérêt.

Après la clôture de la discussion générale, chaque article fut repris en détail et examiné sous toutes ses faces; on délibéra principalement sur le plan total. Le Gouvernement déclara qu'il ne songeait aucunement à entreprendre l'exécution de toutes les lignes à la fois ; qu'il ferait connaître en temps opportun les premiers chemins de fer à établir, afin que l'industrie privée fût à même de faire ses offres de concours. Ainsi les départements et les communes connaîtraient par avance les travaux auxquels ils auraient à participer, et ils pouvaient se mettre en mesure de préparer les ressources nécessaires pour y faire face.

A la Chambre des pairs, plusieurs orateurs éminenfs, MM. Dupin, de Montalembert, d'Audiffred, Kossi (qui mourut plus tard Ministre du Pape) discutèrent le projet de loi.

M. Rossi, notamment, repoussa le reproche adressé aux chemins de fer d'être impropres au transport de marchandises. Son discours est fort caractéristique, si l'on considère l'époque à laquelle il a été prononcé.

La loi fut enfin voiée et rendue exécutoire le 11 juin 1842. Elle contenait certaines dispositions de détail sur l'exécution des travaux et affectait :

l"* Quarante-trois millions à l'établissement du chemin de fer de Paris à Lille et Valenciennes, par Amiens, Arras et Douai ;

2'' Onze millions 500.000 francs à la partie du chemin de fer de Paris à la frontière d'Allemagne, comprise entre Hommartingen et Strasbourg ;

3° Onze millions à l'établissement de la partie commune aux chemins de fer de Paris à la Méditerranée et de la Méditerranée au Rhin, comprise entre Dijon et Chalon ;

4° Trente millions à la partie du chemin de Paris à la Méditerranée, comprise entre Avignon et Marseille, par Tarascon et Arles ;

5^ Dix^sept millions à rétablissement de la partie commune aux chemins de fer de Paris à la frontière d'Espagne, et de Paris à TOcéan, comprise entre Orléans et Tours ;

6^ Douze millions à l'établissement de la partie du chemin de fer de Paris au centre de la France, comprise entre Orléans et Yierzon ;

7^ Un million 500.000 francs à la continuation et à Tachèvement des études des grandes lignes de chemins de fer.

Le résultat acquis par cette loi était considérable ; mais toutes les difficultés n'étaient pas encore écartées, car on ne s'était pas inquiété des lignes que l'on considérait alors comme voies de communication d ordre secondaire.

La ligne Strasbourg à Bâle avait été concédée dès Tannée 1838. L'entrepreneur, M. Koechlin, de Mulhouse, à qui le Gouvernement avait accordé, en 1840, une avance de 12.600.000 francs, avait terminé 134 kilomètres de la ligne sur une longueur totale de 140 kilomètres (de Kônigshofen jusqu'à Saint-Louis) ; mais les travaux étaient sur le point d'être interrompus parce qu'il manquait à la Compagnie 6 millions pour leur achèvement ; 35 millions étaient déjà dépensés; sur les 80.000 actions de 500 francs, 46.000 titres seulement avaient été placés; M. Kœchlin, avait mis toute sa fortune dans l'entreprise, et les actions, qui étaient tombées à 240 francs, auraient considérablement baissé si cet industriel avait jeté sur la place les 34.000 titres dont il disposait. Il sollicita un prêt de 6 millions sur dépôt d'actions. Le Gouvernement accepta la combinaison suivante :

Suspension, pendant un certain nombre d'années, de l'amortissement et de l'intérêt des 12.600.000 francs prêtés par le Trésor, et en même temps autorisation d'emprunter 6 millions de francs à un taux agréé par l'Etat.

V L'adoptionde cette combinaison, disait le rapporteur, est des plus avantageuses pour l'Etat, car il aurait dû dépenser 21 millions, s'il avait luimême exécuté la ligne d'après les principes de la loi du 11 juin 1842. » La Chambre ne fut pas de cet avis et rejeta le projet; la ligne fut néanmoins ouverte à l'exploitation en 1844.

La Chambre refusa également une avance de 2 millions à la petite ligne en construction de Bordeaux à la Teste, qui se trouvait dans une situation financière fort critique. Cinq millions avaient déjà été dépensés; malgré un dépassement de I.IOO.OÔO francs, sur les devis primitifs, qui se montaient à 3.900.000 francs, il y avait encore à prévoir une somme de 650 000 francs, qu'il était fort difficile de se procurer, parce que les actions étaient presque toutes entre les mains d'un petit nombre de fondateurs ; il ne s'agissait pas de venir en aide à des spéculateurs, mais de donner des débouchés à un pays dépourvu de voies de communication. La Compagnie s'effondra, et la ligne fut mise sous séquestre.

Les deux lignes Paris- Versailles, rive droite et rive gauche, avaient préparé un projet de fusion et demandé une aide temporaire à l'Etat. On la leur refusa et on ne manqua pas de reprocher au Gouvernement la faute qu'il avait commise en concédant deux lignes parallèles.

Par contre, dans la même année, on accorda à la Compagnie de Paris à Rouen la concession d'un prolongement jusqu'au Havre et en même temps une subvention de 10 millions; l'intérêt du prêt était de 3 Vo ^ partir de 1830, et le remboursement devait commencer en 1857 ; on violait encore la

loi de principe duii juin 1842, puisqu'on ne réclamait rien aux départements intéressés.

D'autre part, cette loi fut appliquée avec quelques modifications, lors de la concession delà ligne d'Avignon à Marseille. Cette ligne, dont la longueur était de 125 kilomètres, comportait de très sérieuses difficultés d'exécution, des terrassements considérables, deux grands viaducs, dont Tun sur la Durance, et l'autre sur le Rhône, plusieurs souterrains dont l'un de A kilomètres de développement. L'infrastructure était évaluée à 32 millions, non compris les indemnités des terrains.

Une Compagnie, à la tète de laquelle était la maison Talabot, se déclarait prête à se charger de la construction et de l'exploitation de cette ligne.

M. Talabot, alors député, était le gendre du Ministre du Commerce. Malgré ses attaches personnelles avec un membre du Gouvernement, les offres de sa Compagnie furent acceptées, et, le 23 avril 1843, le Ministre des Travaux publics proposa à la Chambre une loi accordant pour trente-trois ans la concession demandée. La convention stipulait que l'Etat, au lieu d'exécuter l'infrastructure, en vertu de la loi de 1842, donnerait à la Compagnie une subvention de 32 millions et lui livrerait, en outre, les terrains dont le prix serait payé par l'Etat, le département et les communes, dans la proportion déterminée par l'article 3 de la loi du 11 juin 1842.

Un futur Ministre, M. Vivien, l'auteur bien connu des Etudes administratives^ fut chargé du rapport. Il examina dans tous ses détails le tracé proposé par le Gouvernement et y donna son adhésion ; il vérifia, de plus, avec une attention scrupuleuse l'évaluation des dépenses et la jugea irréprochable. 11 adopta le principe de l'exécution par l'industrie privée qui offrait, suivant lui, l'avantage de se prêter à plus d'économie et de rapidité, d'éviter les conflits à redouter du concours simultané de l'Etat et d'une Compagnie, tel que l'avait prévu la loi de 1842, et de bien déterminer l'étendue des sacrifices à imposer au Trésor. La Compagnie lui parut offrir toutes les garanties voulues, d'une part, à raison de la facilité avec laquelle elle avait placé les 40.000 actions qui composaient son capital social de 20 millions et, d'autre part, à cause de l'habileté et du talent de l'ingénieur des Ponts et Chaussées, M. Talabot, qui était investi des fonctions de directeur.

En ce qui concernait les stipulations relatives à l'exploitation, la Commission discuta longuement deux systèmes qui consistaient : l'un, à traiter la ligne comme une propriété affermée et à imposer une redevance au profit de l'Etat; et l'autre, au contraire, à ne chercher comme compensation de la subvention qu'une abréviation de la durée de la concession et un abaissement des tarifs. Le choix à faire entre ces deux systèmes n'avait pas été explicitement résolu par la loi de 1842 ; toutefois YExposé des motifs et le rapport de la Commission avaient paru ne viser que le second ; c'était d'ailleurs celui qui avait le caractère le plus libéral pour le public, et que le Gouvernement proposait d'adopter ; ce fut aussi celui auquel s'arrêta la Commission. Elle pensa, en effet, que l'entreprise était trop aléatoire pour comporter une redevance annuelle fixe et que la stipulation d'une redevance proportionnée aux produits nets serait cause d'une immixtion regrettable de l'Etat.

1. M. Talabot, mort récemment, fut pendant longtemps le directeur de la Compagnie Paris-Lyon-Méditeiranée .

Le projet de loi étant ainsi admis dans ses traits essentiels, la Commission réclama et obtint des améliorations de détail, qui peuvent se résumer ainsi qu'il suit:

(Soiistraction. — Augmentation de la section du souterrain de 4 kilomètres de la Nerthe, de manière à en mieux assurer la ventilation ;

Accroissement du poids des rails, qui fut porté de 30 à 35 kilogrammes.

Tarifs. — Réduction de 1 centime pour les voyageurs de 4'* classe, de i/2 centime pour ceux de 2* classe, de 5 centimes pour les bestiaux, de 2 centimes pour chacune des classes de marchandises ;

Transport des poissons frais à la vitesse des voyageurs ;

Couverture des voitures de 3* classe.

Service des dépèches. — Dispositions diverses propres à assurer ce service dans d'excellentes conditions de régularité et de rapidité.

M. Vivien terminait son rapport par Texpression du regret que le Gouvernement n'eût pas donné la préférence à une concession pure et simple avec garantie d'intérêt.

Dans la discussion à la Chambre, on reprocha au Gouvernement de s'être écarté du principe de la loi de 1842. Avec les crédits dont il disposait, il aurait pu commencer lui-même les travaux et faciliter ainsi la mise en adjudication publique de la ligne, qui aurait sûrement donné un rabais de subvention * .

A rencontre de la Commission, qui n'avait pas cru pouvoir imposer à la Compagnie une redevance pour location d'usage des terrains, M. Bineau soumit la disposition suivante :

« Pendant les cinq premières années de l'exploitation, la Compagnie est dispensée de toute redevance envers l'Etat, pour location du sol du chemin de fer et des travaux exécutés avec les 32 millions fournis par le Trésor public; mais, à l'expiration des cinq années, si le produit net de Texploitation excède 40 ^/^ du capital dépensé par la Compagnie, en sus de ces 32 millions, la moitié du surplus sera attribuée à l'Etat à titre de prix de ferme. »

Cet amendement de principe, fort important, fut adopté par la Chambre des députés.

Les propositions d'ajournement furent repoussées à la Chambre des Pairs qui passa, en conséquence, à la discussion des articles. Cette discussion roula presque tout entière sur la clause du cahier des charges, qui autorisait la Compagnie concessionnaire à abaisser ses tarifs, soit pour une portion du parcours, soit pour une catégorie de transports.

M. le vicomte Dubouchage, redoutant l'usage abusif de cette faculté, grâce à laquelle la Compagnie pouvait régler à son gré les cours de certaines marchandises, présenta l'amendement suivant : u 1*^ La Compagnie concessionnaire ne pourra pas abaisser son tarif sur une partie quelconque

1. (Test en 1834 qu'on parla pour la première fois d'une correspondance par chemin de fer entre Ayignon et Marseille; trois projets étaient à l'étude en 1842; le Conseil général des Ponts et Qiaussées, après de longues hésitations, se rallia à celui de M. Talabot.

de la ligne sans l'abaisser en même temps sur la ligne entière; elle ne pourra ni faire cette baisse totale, ni déclasser les marchandises dénommées à son tarif, sans l'approbation préalable du Ministre du Commerce, et à la suite d'une enquête sur toute la ligne du Rhône ; 2^ elle ne pourra relever son tarif, soit sur son parcours entier, soit sur les marchandises déclassées, qu'un an au moins après l'abaissement et jamais sans Tautorisation préalable du Ministre du Commerce. »

Au nom de la navigation du Rhône, M. le baron Dupin insista sur le soin avec lequel devraient être examinées les propositions de tarifs spéciaux présentées par la Compagnie qui, si on n'y veillait pas avec la plus grande attention, pourrait arriver à tuer l'industrie intéressante de la navigation du Rhône et altérer profondément les conditions de la concurrence entre les houilles du bassin d'Alais et celles de Saint-Etienne.

M. le comte Daru, rapporteur à la Chambre des Pairs, combattit l'amendement de M. Du bouchage et chercha à démontrer que jamais les chemins de fer ne seraient en état de faire le transport à des prix aussi réduits que la navigation entre Arles et Avignon. Il ajouta que Tusage des tarifs spéciaux était dans la nature même d'une entreprise ayant un caractère essentiellement commercial ; qu'à la variété infinie des besoins il fallait pouvoir répondre par une variété suffisante de taxes et qu'aucune modification de tarifs ne devrait avoir lieu sans l'avis du Gouvernement et sans une enquête préalable sur l'opportunité de la nouvelle taxe.

Comme les questions de tarifs, soulevées dans cette discussion, reviens dront dans notre étude, nous citerons ici quelques passages du discours du représentant du Gouvernement, M. Legrand, Sous-Secrétaire d'Etat.

Faisons tout d'abord observer que l'on appelait alors tarifs différentiels des tarifs spéciaux pour'des sections de lignes ou pour certaines catégories de marchandises, tandis que plus tard on a appliqué cette dénomination aux tarifs à base variable suivant la distance ^

« Les tarifs différentiels, dit M. Legrand, sont commandés tout à la fois par l'intérêt de l'entrepreneur et par l'intérêt public.

if D'abord, l'intérêt public est évidemment engagé dans la question, puisque le jeu des tarifs différentiels consiste à diminuer les taxes sur certains points, en les laissant, sur d'autres, au taux du maximum autorisé. Les tarifs différentiels n'ont donc pour résultat que de procurer des allégements au commerce.

« L'intérêt de l'entrepreneur de transports est également satisfait, puisque, au moyen des tarifs différentiels, il s'approprie des marchandises et des voyageurs qui, sans doute, lui échapperaient si les taxes n'étaient pas modérées.

« Qu'est-ce qu'une taxe, d'ailleurs, en matière de concession? C'est le loyer d'un service rendu ; si le service varie d'importance, pourquoi la taxe resterait-elle invariable ?

« Une taxe, c'est la rémunération d'une dépense ; si la dépense varie, pourquoi la taxe ne varierait-elle pas?...

u Les industries de transports par terre, par eau ou par chemin de fer, ne vivent et ne prospèrent que par les tarifs différentiels ; c'est en différen-