AKISUI INSCRIT AU BUDGET
milliert de francs
milliert de francs
Le budget de 1900 prévoit également une somme de 75 millions pour les travaux complémentaires. D après les évaluations budgétaires, le total de ces travaux, qui s'élevait à 392.300.000 francs à la fin de 1893 et à 582.430.000 francs à la fin de 1898, aurait atteint, dans Thypothèse de l'emploi intégral des crédits, le chiffre de 666.980.000 francs à la fin de 1899 et de 741.980.000 francs au 31 décembre 1900 ; le service financier aurait exigé 26.680.000 francs, en 1899, et 29.680.000 francs en 1900.
En résumé, la garantie nouvelle consentie par TEtat a eu le résultat suivant : le remboursement d'une partie de Tancienne dette de garantie (remboursement qui n^avait pu se faire au moyen d'emprunts) et Fexécution des travaux complémentaires ont accru les charges du capital ; il est essentiel de remarquer que tous les remboursements ont eu lieu et que tous les travaux
ont été entrepris pendant les premiers exercices qui suivirent Tannée 1883. De plus, on eut à subir les effets de la crise économique dont la répercussion sur les recettes fut fort sensible.
En 1882, le nombre de voyageurs et de tonnes à distance entière^ avait été respectivement de 264.330 et de 423.665.
Il s'abaissa successivement jusqu'en 1888 et se releva à partir de 1889.
V0YA0ECR8. TOXXEB.
On voit ainsi que le point le plus bas a été en 1888 pour les voyageurs et en 1886 pour les tonnes.
Il faut tenir compte de toutes ces circonstances pour comprendre les raisons qui ont fait réclamer, dès Tannée 1884, une garantie de 50.900.000 francs, chiffre à peu près égal au versement le plus élevé avant 1883. Pendant deux années, la garantie réclamée fut encore plus forte.
Par suite du ralentissement des travaux et grâce à Tamélioration des recettes, la garantie diminua à partir de 1887, mais la clôture du compte de l'exploitation partielle >eut pour effet de la faire remonter ; elle atteignit ainsi son maximum en 1892 et 1893.
La Commission du budget de 1893 avait cru devoir signaler Taugmentation des frais d'exploitation de 1884 à 1893.
A cet effet elle avait établi le tableau ci-après comprenant les coef-
1. C'est le nombre de voyageurs kilométriques ou de toones kilométriques divisé par la longueur moyenne exploitée.
ficients d'exploitation des grandes Compagnies et de la ligne du Mont-Cenis, de 1883 à 1892.
DÉSIGNATION
DES COMPAOHIBI
Nord
Est
Ouest
Orléans
P.-L.-M. fRéseau principal)
Rhône au Mont- Cenis
Midi
Vo
(c Ce relevé, disait M. Cornudet, appelle les réflexions suivantes :
L*Est, depuis 1886, a augmenté son coefficient de 2,7 ®/q ;
L'Ouest, depuis 1887, a augmenté son coefficient de 1,5 ^/^ ;
L'Orléans, depuis 1889, a augmenté son coefficient de 2,2 ^/^ ;
Le Paris-Lyon-Méditerranée, depuis 1888, a augmenté son coefficient d'exploitation de 4,8 V^ sur son réseau principal, et sur le Mont-Cenis, depuis 1887, de 3,1 ®/q, et encore nous verrons que, pour 1893, ce dernier est relevé de 1/8 Vo par rapport à 1892.
Quant au Nord, il est vrai que, ne faisant pas appel à la garantie, et stimulé par son seul intérêt, il n'a aucun motif pour grossir ses dépenses (car il ne risque d'arriver au partage que dans quatre ou cinq ans), et que, depuis 1888, il a rehaussé son coefficient de 4,5 ^/q.
Mais aussi, pour 1893, il Ta abaissé en réduisant ses frais généraux de 520.000 francs.
En somme, certaines Compagnies, le Paris-Lyon-Méditerranée notamment, paraissent s'être résignées à la garantie, en voyant fuir le moment où elles pourraient commencer à rembourser l'État. »
Cette résignation paraissait fort fâcheuse à la Commission du budget de 1893, qui espérait, à cet égard, que le contrôle de l'Etat, réorganisé par un décret du 20 mai 1893, exercerait une salutaire influence et une action énergique.
D'après la Commission, pour que la garantie ne jouât plus, il fallait réduire les dépenses de 18 ^/q ; mais on ne devait pas compter obtenir un résultat pareil avant plusieurs années.
Il est évident qu'une réduction de 18 % ^^^ I^^ ^^^^^ d'exploitation des lignes d'intérêt général ne peut pas se trouver dans les économies seules; on doit, tout d'abord, réaliser une augmentation de recettes résultant d'une augmentation du trafic.
Si une garantie d'intérêts par l'Etat suppose toujours une gestion éco-
nomique, de même une garantie sous forme d'avances ne se justifie que par la probabilité de voir le trafic s'augmenter, et ne peut avoir pour objet qae rindépendance financière de l'entreprise; mais cette indépendance financière, c'est-à-dire le remboursement des avances de garantie, ne pourra se réaliser, suivant toutes probabilités (mémo à une échéance fort lointaine), qu'en supposant que l'achèvement du réseau se fera avec prudence et sans précipitation, qu'on traitera la question au point de vue purement économique et financier, et qu'elle ne deviendra pas elle-même, comme dans les années qui ont suivi 1870, un prétexte à des discussions et à des luttes exagérées entre les partis politiques.
On ne peut pas prévoir une réduction des frais d'exploitation aussi considérable que celle que demandait la Commission du budget de 1893, étant donné que pour un cinquième environ du réseau de chemins de fer les receltes ne couvraient pas les dépenses.
Ces lignes improductives, d'une longueurde 7.321 kilomètres, construites peut-être d'une façon trop luxueuse, eu égard aux régions qu'elles desservent, se répartissent de la manière suivante :
Kilomètrei.
Nord 48
Est 1 . 003
Ouest 1 .067
Paris-Lyon-Médilerranée (y compris la ligne, du Rhône
au Mont-Cenis) 2.024
Orléans 1 .201
Midi 567
Petites Compagnies 304
Réseau de l'État 869
Lignes non concédées 238
Total 7.321
Ces résultats expliquent pourquoi la Compagnie du Nord, même après les conventions de 1883, n'a jamais fait appel à la garantie de l'Etat, et pourquoi la Compagnie de Lyon, dont la situation était autrefois aussi puissante, a dû couvrir un large déficit.
Malgré les 1.900 kilomètres environ de lignes improductives que cette Compagnie possède, en plus de la ligne du Mont-Cenis, elle a déjà pu améliorer son trafic, de telle sorte qu'elle n'a demandé aucune garantie en 1889, et qu'elle n'en a demandé que d'insignifiantes en 1890 et 1891.
Déjà la clôture du compte de l'exploitation partielle lui a imposé des charges considérables. C'est là une preuve éclatante de l'opportunité des conventions de 1883, ou du moins de la justesse de l'idée fondamentale à laquelle on a obéi : donner pour base aux nouvelles lignes du Grand Programme les ressources de productivité des anciens réseaux»
En effet, d'après un calcul fait en 1892, il n'y a que 950 kilomètres de lignes des six grandes Compagnies, ouvertes depuis 1868, qui puissent couvrir l'intérêt de leur capital de premier établissement.
COMPAGNIES
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CHARGES
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ENSEMBLE
