Action aujourd'hui de 500 francs

des Départementaux, à 9â. 887 .000 francs; celle des Chemins de fer économiques, à 89.500.000; et elle estimait que, si on ne modifiait pas les conventions existantes, la charge de TEtat ne diminuerait jamais.

Mais c'est surtout Télévation des frais d'exploitation qui amena les Commissions du budget de i89â et 1895 à insister vivement pour que Ton revisât le traité avec la Compagnie du Sud de la France.

Une nouvelle convention, proposée à la Chambre en même temps que le budget de 1895, fut votée le 22 décembre 1894, mais le Sénat la repoussa parce que, dans l'intervalle, le Gouvernement avait décidé une enquête sur les origines et la gestion de cette Compagnie.

A la suite de cette enquête, au mois de juillet 1895, on procéda à Tarrestation des trois administrateurs de cette Compagnie, Martin, Robin et André, lesquels furent traduits en Cour d'assises et acquittés. Il semble que la rumeur publique ait été trop loin dans ses accusations : elle reprochait à la Compagnie des manœuvres dolosives relativement à la garantie des frais d'exploitation, alors que la faute principale des directeurs a été de confier les travaux à des intermédiaires qui, de leur côté, les cédaient à des hommes de paille, et ainsi de suite ; si bien que les sommes effectivement versées aux entrepreneurs ont été notablement inférieures à celles que la Compagnie a payées et portées en compte.

Cette interposition des spéculateurs n'est pas un fait nouveau dans les annales des chemins de fer ; mais, dans ce cas particulier, elle était d'autant plus répréhensible que ce n'était pas seulement la Compagnie, mais le Trésor et, par suite, la masse des contribuables qui en subissaient les conséquences.

La situation des chemins de fer tunisiens * exploités par la Compagnie Bône-Guelma n'est pas plus brillante.

De 1878 à la fin de 1893 les garanties payées avaient atteint le total de 39.380.000 francs. Ces sommes représentent bien des avances remboursables; mais, en France, c'est une opinion à peu près générale que la Compagnie ne sera jamais en état de rembourser celte dette.

Les chemins de fer en Algérie ne se présentent pas sous un jour meilleur.

La première concession a été donnée, en i863, à la Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée. L'Etat s'engageait alors, pour la construction des lignes de Constantine à la mer, d'Alger à Oran, et de Blidah à Saint-Denis-du- Sig, à fournir une subvention de 80 millions et à allouer une garantie dlntvréts pendant soixante-quinze ans à partir de l'ouverture de ces lignes. Les dispositions relatives au remboursement^ (avec intérêt à 4^/^) des avances de la garantie, et au partage avec l'Etat des bénéQces nets au-delà de 8 0/0, étaient identiques à celles des concessions de la métropole.

Depuis 1874 des concessions nouvelles furent données à quatre autres Compagnies dont les lignes, classées au début comme lignes d'intérêt local, furent plus tard déclarées d'intérêt général ; ces concessions pour quatre-

1. On construit actuellement en Tunisie, avec les propres ressources beylicales, un réseau de chemins de fer assez étendu, pour lequel la participation du Trésor fraDçais n'est pas demandée .

2. Note da Traducteur. —Au 31 décembre 1898, la dette atteint le chiffre de 69.059 105 fr. 13.

vingt-dix-neuf années devaient expirer : pour la Compagnie Bône-Guelma, le 7 mai 1976 ; pour TEst-Algérien, le 15 décembre 1978; pour TOuest-Algérien, le 30 novembre 1975; et, pour la Compagnie Franco-Algérienne, le 28 avril 1973 et le 15 avril 1984.

Ces conventions comprennent beaucoup de stipulations nouvelles. Les émissions d'obligations sont assujetties à des clauses qui restreignent le pouvoir des Compagnies. L'autorisation doit être donnée par le Gouverneur général de l'Algérie et le Ministre des Travaux publics et ne peut être accordée avant que les quatre cinquièmes du capital-actions aient été versés et employés en achats de terrains, travaux, approvisionnements sur place ou en dépôt de cautionnements ; le capital-obligations ne peut pas être supérieur au montant du capital-actions (des dispositions similaires se trouvent dans la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d'intérêt local).

Par contre, l'Etat a garanti, pour toute la durée de la concession, un intérêt de 6 % ^^ ^^ ^ ^/o (amortissement compris) sur le capital de premier établissement; le remboursement de ces avances de garantie commencera dès que le bénéfice net dépassera 8 ^/^ et, après remboursement de la dette de garantie, le surplus sera partagé entre les Compagnies et l'Etat. Enfin, l'excédent du produit net au-dessus de 6 ^/q, tant qu'il restera inférieur à 8 ^/g, sera employé à constituer et à alimenter un fonds de réserve fixé au maximum de 10 millions.

Une différence essentielle entre ces concessions et celles des chemins de fer français consiste dans le mode de calcul de la garantie. Tandis que, pour les lignes de la métropole, le produit net est déterminé d'après le montant des dépenses réelles d'exploitation, les conventions algériennes stipulent que les frais d'exploitation seront établis à forfait par rapport aux recettes brutes réalisées. Les coefficients diminuent à mesure que les recettes kilométriques augmentent.

On trouvera dans la deuxième partie du chapitre XVIII les barèmes qui servent pour la fixation des frais d'exploitation, et nous nous bornons à donner ici un exemple caractéristique du calcul de garantie. Si la recette brute n'atteint pas un chiffre minimum, la dépense est fixée forfaits ire ment à un certain chiffre ; puis, à mesure que la recette croît, on la multiplie par un coefficient qui s'abaisse progressivement à 50 ^/q de la recette brute pour des recettes supérieures à 20.000 francs par kilomètre. Tant que la recette brute reste au-dessous du minimum, les Compagnies ne sont tenues à faire circuler qu'un seul train par jour, et la garantie de l'Etat doit couvrir toutes les charges du capital d'établissement. Enfin une autre particularité des conventions algériennes est que, pour la détermination de la garantie, on applique au capital le taux forfaitaire inscrit dans les conventions au lieu de prendre le taux réel des emprunts.

La Compagnie Franco-Algérienne se distingue beaucoup des autres Compagnies algériennes. Fondée en vertu d'un décret du 29 avril 1874, elle ne reçut alors de l'Etat ni subvention, ni garantie.

Les concessionnaires prirent l'engagement de construire à leurs risques et périls un chemin de fer du port d'Arzew, près d'Oran, à Saïda ; ils obtinrent, en échange, le privilège exclusif de l'exploitation de l'alfa pendant quatre^ vingl-dix-neuf ans, sur une surface de 300.000 hectares. La Compagnie était