De Reden

DB KAUFMAim. — CUEMIKS DE PBR. S

section Amiens-Boulogne, considérée comme très productive, eut lieu le 15 octobre 1844 pour quatre-vingt-dix-huit ans et onze mois ; l'inauguration de la ligne se fit en 1847 et 1848. Au contraire, Tembranchement de Lille par Hazebrouck à Calais et à Dunkerque semblait ne devoir donner qu*un rendement très médiocre. Le Gk)uvernement fut chargé d'exécuter Tinfrastructure et, le cas échéant, la superstructure. Bien plus, si Ton ne trouvait pas de fermier, TEtat devait se charger lui-même de l'exploitation (Loi du 26 juillet 1844, art. 3 à 6).

Vers la même époque, la ligne achevée de Montpellier à Nimes (52 kilomètres) fut affermée par adjudication aux conditions d'un bail approuvé le 26 juillet 1844 (Ordonnance royale du l^'' novembre 1844), et elle fut ouverte au trafic le 9 janvier 1845.

La ligne d'Orléans à Vierzon, avec les deux prolongements vers Châteauroux et Bourges (d'une longueur totale de 173 kilomètres), fut concédée à une Compagnie privée pour quarante ans, le 9 octobre 1844 ; l'adjudication fut approuvée par ordonnance royale du 24 octobre 1844, et l'inauguration eut lieu le 20 juillet et le 15 novembre 1847.

La concession du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux donna lieu, elle aussi, à d'intéressantes discussions, pendant lesquelles on parla beaucoup des chemins de fer d'Etat et des chemins de fer privés ; le programme de 1842 avait prévu une ligne d'Orléans à Bordeaux, par Tours, Poitiers et Angouléme, et l'Etal avait presque acheté le tronçon Orléans-Tours ; on se demandait si ce tronçon devait faire l'objet d'une concession; mais le Gouvernement se décida à ne pas rompre l'unité de la ligne Orléans-Bordeaux, jugeant que, si le tronçon Orléans-Tours, considéré comme la meilleure section, venait à en être séparé, il serait bien plus difficile de trouver un entrepreneur pour la section Tours-Bordeaux.

Eu égard au rendement incertain de la ligne Orléans-Bordeaux, la durée de la concession, au lieu d'être fixée à trente-huit ans, comme pour la ligne de Paris à la frontière belge, était de quarante-sept ans. Le droit de « rachat », c'est-à-dire la reprise delà concession moyennant paiement d'une indemnité, était réservé à l'Etat, qui ne pouvait l'exercer qu'après une période de quinze ans.

Dans les débats de la Chambre, le Ministre des Travaux publics, M. Duchâtel, exprima l'avis que l'on commettrait une très grande faute en renonçant à l'application de la loi de 1842, qui avait posé le principe de Tunion des forces de l'Etat et de l'industrie privée pour l'accomplissement de la grande œuvre des chemins de fer. Autant le système de l'exécution complète et de l'exploitation par l'Etat aurait pu se justifier par des raisons d'économie sociale et d'intérêt public, autant le système de la Compagnie fermière se comprenait peu; les fermages, comme les concessions, dessaisissaient TEtat, quoique pour un délai moins long, en laissant à sa charge tous les travaux et en augmentant ainsi dans une large proportion le montant de ses sacrifices ; ils enlevaient à l'Administration les garanties de durée et de stabilité qui, seules, assuraient les améliorations, les perfectionnements, le recrutement convenable du personnel.

On revint encore sur la question des tarifs différentiels. De Tours, deux lignes conduisaient l'une à Bordeaux, l'autre à Nantes. Dans la crainte que les intérêts du port de Nantes ne fussent sacrifiés à ceux du port de

Bordeaux, M. de Lanjuinais demanda runiformité des taxes sur toute la Iongueur de la ligne, c'est-à-dire la suppression des tarifs différentiels.

M. Legrand et M. Dufaure combattirent ramendement par des arguments de principe et d'espèce. Voici notamment ce que disait M. Legrand, sur la question de principe : « Lorsque vous avez beaucoup de marchandises qui vont dans un sens et beaucoup moins de marchandises allant dans le sens contraire, évidemment vous pouvez demander un prix plus faible dans le premier sens et un prix plus fort dans Tautre sens, pourvu toutefois que le prix le plus fort reste dans les limites du tarif concédé... Quand on dirige des transports sur une ville qui donne des retours, le prix peut être encore moins élevé ; il sera nécessairement plus considérable, si les voitures doivent revenir à vide. Toutes ces combinaisons, quand elles s'opèrent dans les limites du tarif, sous Tautorité et la surveillance de l'Administration, sont très licites ; elles profitent également au public et à la Compagnie. Empêcher l'usage des prix différentiels, c'est gêner, c'est entraver inutilement l'industrie de la Compagnie concessionnaire ; c'est, en môme temps, priver la société de toutes les modérations de tarifs que la Compagnie pourrait accorder.» De son côté, M. Dufaure s'exprimait ainsi : « L'obligation que l'on veut imposer à la Compagnie est de ne pouvoir faire aucune modification à son tarif, suivant les différentes situations de cette ligne. Or cette ligne traverse des pays assez opulents, d'autres d'une aisance médiocre, d'autres qui sont pauvres ; s'il y a une chance naturelle, non pas seulement dans le seul intérêt des Compagnies, mais dans celui du public, c'est que le tarif soit proportionné à la richesse du pays qu'une ligne traverse, c'est que, dans un département où la population n'est pas riche, on donne un tarif plus bas que dans un département où la population peut, sans effort, payer un tarif élevé... »

La Chambre adopta un article additionnel proposé par M. Crémieux et stipulant qu'aucun membre du Parlement ne pouvait « être adjudicataire ni administrateur dans les Compagnies de chemins de fer auxquelles des concessions seraient accordées ».

Cette proposition fut repoussée par la Chambre des Pairs.

La ligne Orléans-Tours (115 kilomètres) fut mise en exploitation le 2 avril 1846, tandis que la ligne Tours-Bordeaux ne fut ouverte que par sections de 1851 à 1853.

L'adjudication prescrite par la loi eut lieu le 24 octobre 1844, pour une durée d'un peu moins de vingt-huit ans. Le capital de la Compagnie était de

Le monde financier et le Gouvernement rivalisèrent désormais pour que la formation du réseau ferré fût aussi rapide que possible ; les principes jusque-là établis, un peu modifiés toutefois, continuèrent à être appliqués.

Toute la période qui s^étend jusqu'à la Révolution de février (1838) n*offre que peu d'intérêt; on ne s'occupait guère, en effet, dans les négociations, que des points vers lesquels se dirigeraient les lignes.

La loi du 26 juillet 1844 avait ouvert au Gouvernement les crédits nécessaires pour commencer l'infrastructure de deux grandes sections de la ligne de Paris-Lyon (512 kilomètres) et l'avait, en même temps, autorisé à concéder l'embranchement de Montereau à Troyes(100 kilomètres), qui fut adjugé le 25 janvier 1845. La même loi avait également invité le Gouvernement

à commencer Tinfrastructure des lignes Tours-Nantes (195 kilomètres) et Versailles-Rennes (360 kilomètres), avec embranchement du Mans vers Alençon.

Le 2 août 1844, le Gouvernement commença Tinfrastructure de la ligne Paris-Nancy-Strasbourg (499 kilomètres), avec les embranchements d'Epernay à Reims (30 kilomètres) et de Frouard à Metz (48 kilomètres). Par la loi du 19 juillet et la concession du 27 novembre 1845, on assura à la dernière de ces lignes son prolongement de Metz par Saint-Avold jusqu*à la frontière prussienne auprès de Saarbrûck (74 kilomètres).

A la même époque, sur la ligne Paris-Sceaux (11 kilomètres), concédée le 5 août 1844, un ingénieur habile, M. Arnaux, cherchait à réduire le rayon des courbes.

En même temps plusieurs ingénieurs anglais et américains, MM. Vallance, Pinkus, Clegg et Samuna essayaient un système nouveau de propulsion dit atmosphérique sur la ligne de Nanterre à Saint-Germain (10 kilomètres), comme embranchement de la ligne Paris-Saint-Germain (concession du 5 août 1844) ; dans le mois de février 1844, on avait, en outre, concédé, pour servir à Tindustrie, la courte ligne de Commentryau canal du Berry.

Le principal effort du législateur, en 1845, fut l'élaboration des ordonnances sur la police des chemins de fer, les mesures l'elatives à la conservation des lignes et à la sûreté de la circulation. La loi qui porte la date du 15 juillet 1845 fut complétée par Tordonnance du 15 novembre 1846. Il y a lieu de remarquer que ces règlements, publiés pendant la période de création des chemins de fer, forment encore actuellement le Code de la législation en matière de police de chemins de fer en France, sans que, dans la suite, il y ait eu le moindre prétexte pour y modifier un point essentiel ^

L'obligation, imposée par la loi du 11 juin 1842 aux départements et aux communes, de contribuer aux frais d'acquisition de terrains pour la construction des voies ferrées, s'était trouvée peu pratique ; on Tavaii imaginée au moment où l'on avait en vue de faire établir par YEiaX l'infrastructure des chemins de fer, mais elle était incompatible avec le système consistant à remettre à des Compagnies, sans la moindre subvention du Trésor, non seulement l'exploitation, mais la construction d'une ligne concédée. Dans ces cas-là il y aurait désaccord entre l'affranchissement de l'Etat de toute espèce de charges et l'obligation pour les communes d'en supporter de fort lourdes; la disposition de 1842 fut abrogée par la loi du 15 juillet 1815.

En accordant la concession des lignes que le Gouvernement avait été, les années précédentes, autorisé à entreprendre, on stipula de nouvelles règles générales qui furent pour la plupart approuvées au point de vue technique et administratif. La question seule de la limitation de durée des concessions provoqua de vives réclamations.

La Commission de la Chambre, absolument favorable aux concessions de longue durée, croyait que l'Etat, toujours souverainement impropre à une exploitation industrielle, serait bien tranquille en concédant les chemins de fer à des Compagnies privées; car, d'une part, il se réservait le droit de rachat, et, d'autre part, il tenait en mains les Compagnies en gardant la