Voir chapitre XV
faculté d'approuver au besoin des lignes concurrentes. Cette menace suffisait, dans la plupart des cas, pour forcer les Compagnies à abaisser leurs tarifs, dès que leur situation serait devenue suffisamment prospère.
Le 9 septembre 1845, le chemin de fer du Nord, dont la construction avait été approuvée par la loi du 26 juillet 1844, fut concédé, aux conditions de la loi du 15 juillet 1845, à MM. de Rothschild, Hottinguer et C'% Charles Laffitte, Blount et C^^, pour une durée de quarante et un ans, réduite à trente-huit ans (le 16 septembre 1845), et on adjugea, le 10 septembre, pour une durée de soixante-quinze, ans, à une autre Compagnie, la ligne directe Hazebrouck- Fampoux (près d'Arras). La première Compagnie, au capital de 200 millions S prit rengagement de rembourser à TEtat les 98 millions qu*il avait dépensés pour la construction. Quant à la ligne directe près d'Arras, elle devait être construite sans subvention.
Un mot encore à dire de la loi du 15 juillet 4845. Pour arrêter la spéculation, l'article 18 de cette loi interdisait le commerce des bons provisoires des actions restant à émettre ; aucune société ne pouvait placer des actions an porteur (ou des promesses d'actions) avant la constitution définitive de la dite Société, c'est-à-dire, d'après les dispositions de l'article 37 du Code de commerce, avant l'approbation des statuts par ordonnance royale.
Les récépissés de souscription n'étaient pas négociables, et les souscripteurs primitifs étaient responsables jusqu'à concurrence de moitié du montant de la valeur des actions par eux souscrites. En outre, la publication des cours des actions d'une Compagnie, avant approbation des statuts, était passible d'une amende de 500 à 3.000 francs ; la même peine était applicable aux courtiers et banquiers qui négocieraient des actions de Compagnies non encore approuvées.
Par la loi du 16 juillet 1845, les lignes de Paris-Lyon et Lyon-Avignon (230 kilomètres), avec embranchement de Valence à Grenoble (96 kilomètres), furent définitivement approuvées. La première était concédée, le 22 décembre, pour une durée de quarante et un ans, à une Compagnie au capital de 200 millions ; un peu plus tard, la ligne Lyon-Avignon fut aussi adjugée pour une durée de cinquante ans.
Ainsi il y avait en construction une ligne ininterrompue allant du Nord de la France jusqu'à la Méditerranée. On autorisait à la même époque les lignes de l'Est vers l'Ouest : Tours à Nantes et Paris à Strasbourg avec les embranchements vers Reims et vers Saarbrûck par Metz. Ces concessions étaient approuvées en principe, le 19 juillet 1845, et l'adjudication eut lieu le 25 et le S7 novembre de cette même année. La Compagnie adjudicataire de la première ligne était constituée au capital de 40 millions, divisé en 80.000 actions; elle obtint la concession pour une durée de trente-quatre ans ; Tautre Compagnie, qui entreprenait en même temps la construction de la ligne Metz-SaarbrQck, était créée au capital de 125 millions, divisé en 250.000 actions ; la durée de la concession était de quarante-huit ans^.
1. La part d'actions de la Maison Rothschild n'a jamais éternise sur le marché, comme ]*a fait savoir un intéressant procès ; un an plus tard, on put lui voler pour 6 millions d'actions, sans qu'elle se fût immédiatement aperçue du vol.
â. D'après de Reden, quarante-trois ans neuf mois.
On adjugea de plus, en 1845, les concessions suivantes : le 8 mars, par une ordonnance royale, pour quatre-vingt-quatorze ans, la ligne, d'une longueur de 2 kilomètres seulement, de Yireuxsur la Meuse à la frontière belge, destinée à relier la vallée de la Meuse, par Charleroi,au réseau des chemins de fer belges ; le 49 juillet, la Compagnie du chemin de fer Avignon-Marseille obtint Tembranchement d*Aix d'une longueur de 24 kilomètres. La ville d'Aix devait fournir les terrains nécessaires à Tassiette de la voie et faire un prêt de 700.000 francs.
Une loi du 19 juillet 1845 avait, de plus, approuvé la construction, sur les lignes du Havre à Rouen, d'un embranchement de Malaunay à Dieppe (49 kilomètres) et de Bolbec à Fécamp(2i kilomètres). Cette concession pour une durée de soixante-quinze ans fut donnée, le 18 septembre, à une Compagnie privée.
Le 20 décembre, on mit en adjudication la construction d'une ligne de Creil (Compagnie du Nord) à Saint-Quentin, qui fut accordée à une Société composée d'actionnaires de la Compagnie du Nord.
Quant aux lignes de Dijon à Mulhouse et de Bordeaux à Cette, elles restaient encore à Tétat de projet.
En 1846, une loi du 21 juin concéda la ligne de Bordeaux à Cette, à laquelle TEtat accorda une subvention.
A la même date, fut également approuvée la ligne Paris à Caen, avec embranchements de Caen à Rouen, à Cherbourg et au Mans par Alençon. Une ordonnance royale du 10 janvier de cette même année avait accordé, pour cinquante ans, à un ingénieur, M. Andraud, la concession d'une ligne d'expérience sur Asnières-Argenteuil où on devait essayer des locomotives à air comprimé.
De nombreux projets hantaient encore les esprits dans le monde financier comme dans le Ministère.
On songeait, pour rattacher le réseau de l'Est à la ligne de Paris- Lyon Méditerranée, à construire les lignes de Saînt-Dizier à Gray, de Dôle à Lyon, de Lyon à Besançon.
On voulait raccorder Reims à Arras, et ouvrir les lignes de Maubeuge et Sedan à la frontière belge, ainsi que de Saint-Quentin à Maubeuge.
On s'efforçait aussi de relier Lyon à Genève, de prolonger le chemin de fer de l'Ouest de Rennes ou de Nantes jusqu'à Brest, de continuer la ligne d'Orléans à Bordeaux jusqu'à Bayonne, d'établir des embranchements de Poitiers à la Rochelle et à Rochefort, et enfin de continuer la construction des chemins de fer du Centre.
On avait marché un peu trop lentement jusque-là ; alors, au contraire, on agit avec une certaine précipitation, et, plus tard, on dut supprimer, comme peu pratiques, bien des stipulations contenues dans les conventions passées à cette époque.
Puis on vit s'assombrir encore une fois l'horizon économique d'abord et aussi, comme pour accentuer la crise, l'horizon politique.
Si l'on résume avant tout les résultats de cette période, on obtient le tableau suivant :
D'après les principes édictés par la loi du 11 juin 1842, on avait commencé à exécuter les lignes Orléans à Tours et Bordeaux, Orléans vers le centre
de la France, Paris à Strasbourg, Tours à Nantes et de Paris à Rennes. On avait concédé la construction et l'exploitation des lignes Avignon à Marseille, Amiens à Boulogne, Montereau à Troyes, Paris à la frontière belge, Paris à Lyon, Lyon à Avignon, Creil à Saint-Quentin, Rouen à Dieppe, Bordeaux à Cette, etc.
A quelques Compagnies, surtout à celles de Rouen au Havre, d'Avignon à Marseille, de Bordeaux à Cette, on avait accordé des subventions; par contre, la Compagnie de Paris à Lille avait remboursé au Trésor les dépenses qui avaient été faites sur cette ligne.
La ligne de Nîmes à Montpellier, achevée par TEtat, avait été livrée pour une courte période à une Compagnie fermière. L'adjudication, avec libre concurrence, avait eu un double résultat : réduction à vingt-sept ans de la durée de concession et rabais de prix.
La longueur des lignes concédées (974 kilomètres à la fin de Tannée 1842) était de 4.133 kilomètres^ à la fin de 1847; le réseau en exploitation avait passé de 665 kilomètres (dont 28 non concédés) à 1.921 kilomètres'.
A la fin de 1845 :
La Grande-Bretagne avait déjà 4.082 kilomètres exploités ;
L'Allemagne, 2.143 kilomètres;
L'Autriche-Hongrie, 1.058 kilomètres;
La Belgique môme, 577 kilomètres ;
Et l'Amérique du Nord, plus de 6.000 kilomètres.
Les nombreuses concessions des années 1843-1845 influent surtout sur les travaux des années 1846 et 1847.
On avait achevé 27 kilomètres en 1842;
229 kilomètres, en 1843;
10 kilomètres, en 1844;
Et 52 kilomètres en 1845.
Par contre, en 1846, on avait ouvert 455 kilomètres de lignes nouvelles ;
Et 510 kilomètres en 1847.
Le tableau ci-contre, déposé devant les Chambres en 1846, donne la situation de dépenses des chemins de fer, tant à la charge des Compagnies qu'à la charge de l'Etat.
i. Dont 91 kilomètres de chemins de fer industriels.
