Voir chapitre X, page

2. Les tarifs étaient publiés dans un gros in-quarto, imprimé très fin. Malgré ce grand format, il n^avait pas été possible d*énumérer pour toutes les stations le prix du transport

3* Les tarifs spéciaux, toujours inférieurs aux tarifs généraux, n'étaient applicables, ainsi que le fait remarquer M. George, qu'autant que l'expéditeur en faisait la demande. Par suite de la difficulté qu'avait cet expéditeur pour connaître toutes les réductions de taxes, il arrivait souvent que les tarifs spéciaux n'étaient pas réclamés.

k^ Les tarifs communs ou internationaux.

Dans son rapport M. George résumait les griefs articulés contre la tarification en vigueur :

a) Les embarras et les difficultés résultant, pour le commerce, de la complication des tarifs paraissaient tenir une place prépondérante dans les préoccupations des déposants ; la simplification des taxes était un des desiderata les plus nettement formulés ;

h) Avant tout, on réclamait l'uniformité de classification sur tous les réseaux ;

c) On demandait également l'uniformité des tarifs généraux pour une même classe de marchandises ;

d) Bien qu'il y eût divergence sur la formule à adopter, le vœu général était que la taxe d'un parcours donné fût toujours supérieure à celle d'un parcours moindre ;

e) Les tarifs de gare à gare étaient très discutés;

f) On réclamait la communauté absolue des tarifs généraux et l'exlension de la communauté aux tarifs spéciaux; on sollicitait aussi la multiplication des tarifs d'exportation ; on critiquait divers tarifs de transit comme nuisibles à l'industrie nationale; certains tarifs internationaux étaient considérés comme portant atteinte à la protection instituée par les lois de douane ou comme étant de véritables tarifs particuliers avec certaines Compagnies étrangères ;

g) Les Compagnies secondaires, la batellerie, le cabotage accusaient les grandes Compagnies de leur faire une concurrenc/e déloyale et de profiter pour cela des avantages de la garantie d'intérêts de l'Etat.

A ces plaintes les Compagnies répliquaient que la confusion apparente des taxes résultait de l'extrême diversité des nécessités auxquelles répondaient ces taxes; qu'il en était résulté un abaissement notable du prix moyen des transports; que, d'ailleurs, les concessionnaires avaient, aux termes de leur cahier des charges, la libre disposition de leurs tarifs, sauf à rester au-dessous des maxima légaux et à obtenir l'homologation de TAdministration : elles ajoutaient que le droit du Ministre des Travaux publics était, non point de refuser arbitrairement Yeœequaiur à leurs propositions de

de toutes les espèces de marchandises et de prévoir les taxes afférentes aux expéditioas les plus diverses ; aussi, comme le Recueil des tarifs n'expliquait pas assez clairement les cas spéciaux, les intéressés avaient-ils les plus grandes difficultés pour calculer les taxes. — On a remplacé ce volume, aussi incommode que diffus, par des livrets spéciaux très sim* plifiés, et le grand Recueil de tarifa, remanié, est devenu le Recueil Chaix; malgré son étendue (deux volumes grand in-folio, un pour la grande vitesse et un autre pour la petite vitesse), il permet de chiffrer très facilement par avance la taxe afférente aux expéditions les plus diverses.

tarifs, mais d'examiner si ces propositions étaient conformes aux dispositions du cahier des charges.

M. George rappelait ensuite que le caractère d'utilité générale des chemins de fer primait leur caractère commercial ; que les concessionnaires de voies ferrées étaient non pas de simples entrepreneurs de transports, mais de véritables dépositaires d'une partie de la puissance publique, que leurs agents étaient, à certains points de vue, inv^stis des droits et prérogatives des fonctionnaires publics. C'est par suite de cette situation que l'ordonnance de 1846 avait, par son article 44, interdit la perception des taxes sans l'homologation préalable de l'Administration et, par son article 49, imposé aux Compagnies l'obligation de soumettre à l'approbation ministérielle toutes les modifications apportées aux prix antérieurement autorisés. Les cahiers des charges de 1859 et de 1863 avaient maintenu ces prescriptions, et il ne pouvait en être autrement, puisque les Compagnies devenaient encore plus dépendantes de l'Etat, le jeu de la garantie d'intérêts rendant ce dernier leur caution, en même temps que leur créancier, pour les sommes avancées a ce titre, et leur associé pour le partage des bénéfices. Le droit d'homologation réservé au Ministre devait évidemment avoir pour but, non seulement de vérifier si les tarifs modifiés étaient ou non en contradiction avec quelquesunes des dispositions générales du cahier des charges, mais encore d'apprécier si l'intérêt général était sauvegardé.

A l'appui de cette interprétation des textes, le rapporteur rappelait que l'Administration avait revendiqué ses droits à diverses reprises.

Le droit de l'Etat en matière de tarifs était certain pour l'avenir ; mais pouvait-il aller jusqu'à obliger les Compagnies à modifier leurs tarifs actuels ? L'affirmative n'était pas douteuse pour les tarifs spéciaux, grâce au caractère provisoire des autorisations; elle Tétait beaucoup plus pour les tarifs généraux ; quant aux tarifs légaux, ils ne pouvaient évidemment recevoir de modifications que du consentement des deux parties contractantes.

Après ces remarques générales, le rapporteur examinait en détail les tarifs légaux. Il rappelait que les anciens cahiers des charges ne prévoyaient que les tarifs kilométriques proportionnels, et que ce mode de perception était contraire à la logique et aux exigences économiques. Sans se déclarer l'adversaife systématique du tarif à base décroissante, il préférait le système belge, c'est-à-dire le tarif par zones S car ce système avait l'avantage de maintenir le tarif invariable. Par contre, il est vrai, avec le système des zones, pour deux points très voisins, dont l'un serait situé en deçà, l'autre au-delà de la limite d'une zone, la différence de taxe pouvait être considérable. Pour y remédier, il serait facile d'imaginer dans l'intérieur de la zone une échelle kilométrique à base décroissante.

La même condition s'appliquerait naturellement aux tarifs généraux^

1. L^exemple ci-dessous, pour une distance prise au hasard, montre bien la différence entre le tarif par zones et le tarif à base décroissante.

Soit une taxe de Ofr. 06 pour les 10 premiers kilomètres, de Ofr. 05 pour les 10 kilO' mètres suivants et de 0 fr. 04 pour les 10 kilomètres plus loin. Dans le système par zone le transport à 30 kilomètres coûterait donc : 60 -|- 50 -f 40 = 150 centimes. Dans le tarif à base décroissante, la taxe serait de 0 fr. 06, soit, pour 10 kilomètres, Ofr. 60; pour 20 kilomètres, Ofr. 05 : 1 franc; pour 30 kilomètres, Ofr. 04 : Ifr. 20, etc.

DB KAVVUKtm. — CHBMINS DE FBR. 28

sans d'ailleurs qu'il fût nécessaire d'admettre une décroissance uniforme pour toutes les séries : ainsi, pour les marchandises d'une grande valeur intrinsèque, on pourrait adopter une dégression beaucoup plus rapide que pour les marchandises de peu de valeur.

Le premier remaniement à apporter aux tarifs généraux était l'unification des diverses sérifications adoptées par les Compagnies; il fallait aussi obtenir l'unification des prix, afin qu'une tonne de marchandises, voyageant aux conditions du tarif général, pût parcourir toutes les grandes voies ferrées de la France. Cette réforme, désirée par le commerce, était combattue par les directeurs des grandes Compagnies qui croyaient impossible d'unifier les tarifs généraux, non seulement sur tous les réseaux français, mais encore dans la seule étendue d'un même réseau, et qui invoquaient à l'appui de leur opinion les différences que comportaient les lignes, tant au point de vue topographique qu'économique. Ces objections n'étaient pas heureuses : en effet, l'unité de direction et d'exploitation avait été le principal but que l'Etat avait cherché à atteindre lorsque, au prix de sacrifices considérables, il avait organisé le système des grands réseaux.

La Compagnie de l'Est fut la première à appliquer un tarif général uniforme sur toutes les lignes de sa concession. Cet exemple fut suivi par la Compagnie du Nord, malgré la concurrence de la batellerie et du cabotage.

Tout en voulant unifier les tarifs généraux pour l'ensemble du réseau, M. George n'entendait pas proscrire l'établissement de tarifs particuliers pour certaines lignes placées dans des conditions exceptionnelles.

M. George exprimait l'avis qu'il n'était pas possible de supprimer les tarifs spéciaux. Il était en effet indéniable, en droit, que le cahier des charges réservait aux Compagnies, sous certaines conditions, le droit d'abaisser ces tarifs, même partiels et conditionnels ; de plus, un grand nombre de tarifs spéciaux étaient, en fait, établis conformément à l'intérêt public. Tels étaient les tarifs d'exportation destinés à favoriser la vente des produits nationaux à l'étranger, les tarifs de transit destinés à disputer aux lignes étrangères le transport des marchandises d'tin pays dans l'autre, beaucoup de tarifs internationaux destinés à amener à prix réduits les matières premières nécessaires à notre industrie et à activer nos échanges, les tarifs communs, enfin les tarifs spéciaux proprement dits qui, sans léser des intérêts légitimes, avaient pour but d'empêcher des déperditions de forces, de procurer une iitilisation plus complète du matériel, d'accroître le rendement des diverses portions du réseau, d'éviter les retours à vide.

Ce n'était pas à dire, toutefois, qu'il fallût laisser aux Compagnies la liberté d'action qu'elles ne cessaient de réclamer : car, à côté de leurs intérêts, il y en avait d'autres, dont l'Etat avait la garde et qui pouvaient être compromis par les tarifs spéciaux. Ainsi les tarifs d'exportation, s'ils étaient accordés à certains centres et refusés à d'autres, constituaient pour ces derniers une cause d'infériorité et de ruine ; les tarifs de transit pouvaient, dans certains cas, devenir une véritable prime aux industries étrangères riveraines de nos frontières, au préjudice de notre industrie nationale, et favoriser des ports étrangers au détriment des nôtres ^ Les tarifs internationaux

1. Le rapporteur oubliait que des décrets de 1862 et 1864 (1*' août) avaient déjà réglé cette question ^i importante dan» le sens qu*il préconisait.

pouvaient donner des facilités excessives à l'importation : les tarifs communs et les tarifs spéciaux proprement dits avaient provoqué des plaintes, sur lesquelles il était inutile d'insister.

II fallait qu'à l'avenir l'Administration apportât le plus grand soin à l'examen des proposisions des Compagnies, qu'elle fît précéder d'une enquête sérieuse les décisions d'homologation, et qu'elle empêchât les actes de concurrence abusive contre la batellerie ou contre les autres Compagnies de chemins de fer.

En résumé, la Commission formulait les conclusions suivantes :

I. En ce qui concernait les tarifs légaux à insérer dans les cahiers des charges des concessions à intervenir : remplacer les différents systèmes de tarifs, qui se trouvaient dans les cahiers des charges actuels, par un seul mode de tarifs analogie à ce qu'on nomme le tarif belge, c'est-à-dire un tarif à base constante, mais décroissant à mesure que la distance du parcours augmente.

II. En ce qui concernait les tarifs généraux qui seraient désormais soumis à l'homologation : exiger d'abord que les bases et les formules d'application des taxes fussent explicitement indiquées dans l'article 3 des conditions générales de chaque tarif.

Ensuite veiller : i^ à ce que les marchandises fussent désignées sous la même dénomination et réparties d'une manière uniforme en un même nombre de séries ;

^ à ce que le tarif kilométrique de chaque série de marchandises fût, autant que possible, le môme sur l'ensemble des grands réseaux ;

3® à ce que les taxes fussent établies- suivant les mêmes tarifs à la distance à base constante, et en ne tenant compte que des distances réelles.

III. En ce qui touchait les tarifs réduits connus sous le nom de tarifs spéciaux, communs, internationaux, de transit et d'exportation : soumettre ces tarifs à un nouvel examen ; supprimer tous ceux que rendrait inutiles Tapplication des réformes proposées aux tarifs généraux, et ceux qui, n'ayant pour raison que l'intérêt particulier des Compagnies, seraient contraires, soit à rintérêt du Trésor, soit à l'intérêt général, soit au respect des intérêts particuliers entre lesquels l'Etat devait maintenir égalité de traitement en les protégeant impartialement.

Dans la séance du il juin 1879, le Sénat, sur la proposition de M. Krantz, président de la Commission, décida le renvoi du rapport de M. George au Ministre des Travaux publics.

Toutes ces enquêtes, tous ces rapports successifs eurent une influence incontestable. On vit jour à travers toutes les critiques formulées depuis un ^and nombre d'années. On tria, pour ainsi dire, les plaintes et on s'efforça d'obtenir des réformes sur certains points défectueux. C'est ainsi qu'on réclama et qu'on obtint en France l'unification et la réduction des tarifs. Du reste, on peut en constater la baisse constante, comme le prouve le tableau de la page 436 établi par le Ministère des Travaux publics * et indi-

1. Voir : Bulletin des travaux publics^ 1. 11, p. 134; et les Chemins de fer français^ de M. Picard, t. IV, p. 866.

quant la taxe moyenne kilométrique des marchandises de 1855 à I8S2.

Mais ce tableau ne donne pas une physionomie exacte de rabaissement constant de la taxe moyenne de transport; chaque année, Fouverture de lignes neuves, sur lesquelles il n'y avait pas de tarifs spéciaux, a eu pour effet de relever la moyenne.

En suivant pas à pas la marche de la tariRcation française, il faut noter, d'abord, qu'en 1878 les Compagnies, émues des sérieuses critiques du public, présentèrent un projet de sérification uniforme : on voulait répartir les marchandises, sur tous les réseaux, en six séries identiques, et les faire figurer dans les tarifs généraux avec le même numéro de série et sous la même dénomination.

Une décision ministérielle du 17 avril 1879 approuva, en principe, ce projet ' .

Le 8 juillet 1880, les six grandes Compagnies soumirent à l'homologation ministérielle un tarif général commun suivant les recommandations formulées par l'Administration, après l'enquête sénatoriale et le rapport de M. George. Le tarif chiffrait le prix du transport d'une gare quelconque de l'un des réseaux à une autre gare quelconque d'un autre réseau. Il indiquait les bases sur lesquelles les taxes avaient été calculées. 11 était établi diaprés le système belge, c'est-à-dire que la base kilométrique, constante sur une certaine étendue, décroissait progressivement au fur et à mesure que cette distance augmentait. Enfin, il prenait pour élément essentiel la distance légale ou réelle, à Texclusion des distances conventionnelles d'application.

Tout d'abord, dans leurs propositions, les Compagnies faisaient observer qu'un tableau réunissait déjà les tarifs pour toutes les distances, de 6 à 1.500 kilomètres; les bases initiales fondamentales pour les cinq premières séries étaient respectivement de 0fr.l6, — Ofr. 14, — Ofr. 12, — Ofr. 10 et Ofr. 08^ par tonne et par kilomètre. Elles s'appliquaient jusqu'à 350 kilo-