Voir chapitre VIII, pages 115 et suivantes
merce, aux Chambres de commerce, etc., et leurs réponses furent examinées dans les rapports de M. Dietz-Monnin \ des 14 mars 4874 et 2 août 1875.
Le rapport de 1874, passant en revue les réponses parvenues à la Commission d'enquête, signale les principaux points suivants :
— Maintien des tarifs différentiels en usage, depuis très longtemps^ dans toutes les entreprises de transports;
— Sérification des marchandises, ce qui présente sur les différents réseaux des divergences injustifiées ;
— Inégalité et multiplicité de taxes, ce qui crée des confusions presque impossibles à éviter ;
— Passage d'un réseau à un autre, ce qui donne lieu à des pertes de temps et multiplie les transbordements et les avaries;
— Insuffisance du matériel roulant, du personnel et des gares.
En ce qui concerne cette dernière critique, il y a lieu de remarquer qu an moment de l'enquête on était encore sous Timpression immédiate des conséquences douloureuses de la guerre de 1870. Le matériel anéanti n'avait pu encore être reconstruit et, par contre, le trafic, arrêté pendant la guerre, avait repris avec une vitalité croissante immédiatement après la ^gnature de la paix.
Dans son deuxième rapport, M. Dietz-Monnin, après avoir rappelé TinsufBsance des réponses au questionnaire, concluait à une enquête orale et indiquait comme base de cette enquête une série de questions nouvelles.
Comme les deux rapports n'ont guère qu'un intérêt historique, l'enquête n'ayant eu aucun résultat pratique, nous résumerons en quelques lignes les desiderata des départements et communes, dont la plupart avaient été formulés par la Chambre de commerce de Paris.
1" Révision des tarifs généraux, spéciaux, différentiels et communs, et adoption d'un tarif égal pour tous, uniforme pour toutes les Compagnies et comprenant un certain nombre de séries déterminées d'après la valeur, le poids et le volume de la marchandise ;
2* Remaniement des tarifs internationaux, d'exportation et de transit, afin d'en faire disparaître des inégalités de prix profitables aux producteurs étrangers et préjudiciables aux intérêts français, et de les établir par tonne et par kilomètre, sans différences autres que celles qui seraient justifiées par des chargements complets de 4 à 5.000 kilogrammes;
3° Obligation pour les Compagnies de toujours faire prendre le chemin le plus court aux expéditions qui leur sont confiées ou, tout au moins, d'appliquer le tarif du parcours le plus direct et les taxes les plus réduites sans que l'expéditeur ait besoin de les réclamer;
4° Obligation de délivrer des récépissés énonçant, d'une façon claire et précise, les frais de transport, les frais accessoires, les remboursements, les délais de route et de séjour en gare;
5^ Restitution du délai de quarante-huit heures accordé aux destinataires pour l'enlèvement des marchandises qui leur sont adressées en gare;
6** Abaissement des tarifs généraux en vue de produire une augmentation du trafic;
i. M. Dietz-Monnin, grand industriel, plus tard directeur de l'Exposition unîTer^eUe de 1818.
7** Interdiction pour les Compagnies de relever leurs tarifs, lorsqu'elles les auraient abaissés pour détruire une concurrence, ou interdiction de les abaisser dans ce but spécial ;
8^ Organisation d'une vitesse accélérée et mixte pour le transport des marchandises ;
9^ Facilités à accorder aux grandes usines qui désireraient fournir leur matériel de transport;
10^ Encouragements à la créatibn de grandes agences de transport;
11^ Transport, à Ofr.Oâ par tonne et par kilomètre, des céréales, de la houille, des engrais, du plâtre et de la chaux destinés à l'agriculture;
i^ Création de lignes de concurrence;
13"* Introduction de diverses réformes dans les cahiers des charges des concessions futures.
Les rapports de M. Dietz-Monnin provoquèrent des réponses et des critiques de la part des six grandes Compagnies ; mais, avant de les examiner, il convient de résumer l'enquête du Sénat ^, en 1877, sur les tarifs des chemins de fer. M. George déposa, le 13 décembre 1878, au nom de la Commission d'enquête du Sénat, un rapport sur les transports des marchandises en petite vitesse. M. George rappelait tout d'abord qu'il existait trois sortes de tarifs : les tarifs légaux, les tarifs généraux, les tarifs spéciaux. Il les définissait ensuite et les étudiait en détail.
1^ Les tarifs légaux, c'est-à-dire les taxes autorisées par les cahiers des charges, étaient devenus des taxes normales pour les voyageurs et pour les marchandises lourdes et de peu de valeur intrinsèque. Dans les anciens cahiers des charges, les marchandises étaient divisées en trois classes seulement; les tarifs afférents à ces trois classes étaient primitivement fixés à 0 fr. 20, 0 fr. 18, Ofr. 16 par tonne et par kilomètre, la perception étant proportionnelle à la distance.
Plus tard, on avait constitué une quatrième classe. Les taxes des trois premières classes avaient été abaissées à Ofr. 16, Ofr. 14 et Ofr. 10 par tonne et par kilomètre. Pour la quatrième classe, on avait imaginé une échelle décroissante ; Ofr. 08 pour les parcours n'excédant pas 100 kilomètres avec un maximum de 5 francs; Ofr. 05 pour les parcours de 101 à 300 kilomètres, avec un maximum de 12 francs; et Ofr. 04 pour tous les parcours de plus de 300 kilomètres. Le tarif de la quatrième classe était ainsi un tarifa la distance, à base nouvelle.
2® Les tarifs légaux s'adaptaient difficilement aux diverses nécessités commerciales. Les Compagnies furent donc amenées à instituer des tarifs généraux inférieurs aux tarifs légaux, et différents suivant les marchandises. Ces tarifs g^énéraux avaient le défaut de n'être pas les m^mes pour tous les réseaux et différaient entre eux quant à la classification des marchandises et quant aux bases d'application des taxes ; aussi M. George signale-t-il,par des exemples frappants', les inconvénients de ce système peu clair.
