DEUXIÈME PARTIE

Au milieu des événements qui amenèrent TÉtat à conclure les conventions de 1883, on n'avait pas perdv de vue la réforme des tarifs ; mais cette réforme n'aboutissait pas aussi vite que beaucoup le désiraient, et les protagonistes du rachat des voies ferrées par l'Etat, qui ne s'étaient pas encore consolés de leur échec, crurent qu'en agitant le fantôme des tarifs ils pourraient remettre de nouveau en question le rachat.

C'est alors qu'eut lieu l'interpellation de MM. Thévenet et Jamais, dont la discussion se continua presque sans interruption du 22 février au 27 mars 1886.

Deux points constituaient tout le débat : les tarifs de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et l'étendue des droits de l'Etat en matière de tarifs.

La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée avait essayé (nous l'avons déjà dit) une nouvelle tarification qui supprimait certaines facilités et qui uniformisait les prix de transports. Lors de la publication du tarif, beaucoup de personnes se crurent lésées, et les plaintes furent si nombreuses que le Ministre des Travaux publics se vit forcé d'intervenir auprès de la Compagnie.

Sans explication, quelques-unes des taxes si discutées furent rectiGées et modifiées par de prétendus « errata » (!), le 25 novembre 1885 et le i*' janvier 1886.

Les interpellateurs avaient donc beau jeu pour attaquer la Compagnie. Le Ministre, dans sa réponse, se borna à expliquer que, lorsqu'il avait introduit dans son tarif général l'échelle décroissante, au lieu de la taxe kilométrique, et remplacé de nombreux tarifs spéciaux par des tarifs très sérieusement réduits pour les grandes distances, il y avait eu nécessairement quelques relèvements de taxes. Il montrait que les réductions répondaient incontestablement à des vœux légitimes du public et assurait qu*à l'avenir il

insisterait davantage auprès des Compagnies pour la réalisation de ces vœux.

Tout d'abord, il était juste de ne pas oublier que la Compagnie avait, dans ses nouveaux tarifs, consenti de très grandes réductions aux usines et aux mines si nombreuses dans le périmètre de son réseau ; mais, par contre, elle avait désappointé bien des petites industries, car son tarif était trop schématique — ou, comme on Ta dit : pltM théorique qu'éclairé; — dans les efforts faits pour uniformiser autant que possible les prix de transports, on n'avait pas assez tenu compte des cas particuliers. En outre, la crise commerciale qui sévissait alors sur bien des industries avait rendu doublement sensibles les effets de la tarification nouvelle.

Mais la discussion des tarifs des Compagnies de chemins de fer n'était, en somme, pour bien des orateurs, qu'un fallacieux prétexte pour pouvoir attaquer la politique générale du Gouvernement. C'est ainsi que M. Wilson critiqua les tarifs de la Compagnie d'Orléans, afin de pouvoir reprocher au Gouvernement d'avoir laissé échapper l'occasion de racheter cette Compagnie au compte de l'Etat. Le Ministre, M. Baïhaut, répondit qu'autrefois il avait été lui-même le rapporteur d'une Commission qui avait exprimé le vœu qu'on « étudiât *> (c'est-à-dire qu'on préparât) le rachat des chemins de fer. 11 n'avait pas changé d'avis. L'Etat ne devait à aucun prix abandonner son droit de rachat, car ce droit pouvait, à un moment donné, devenir absolument nécessaire ; mais cependant on devait convenir que si, en 1881 ou en 1883, tous les chemins de fer avaient été acquis par l'Etat, le Trésor aurait alors assumé une charge annuelle de 574 millions, et que le produit net réalisé par les Compagnies dans les années 1881 à 1884, — soit 531, — 520, — 499, — 48i millions, avait été de beaucoup inférieur à cette charge*.

Un autre orateur, M. Dreyfus, exprima le vœu qu'à l'avenir l'homologation des tarifs fût donnée par le Parlement et non plus par le Ministre. Il ajoutait que, si cette réforme paraissait trop radicale, il faudrait tout au moins faire entrer des députés et des sénateurs dans le Comité Consultatif; il proposait aussi d'enlever toutes les questions de tarifs à la compétence du Ministre des Travaux publics pour les donner au Ministre du Commerce. Ces propositions furent facilement repoussées. On ne pouvait, en eiOTet, méconnaître le danger qu'il y avait à laisser les tarifs à la merci dune majorité parlementaire et des fluctuations politiques. D'un autre côté, )e Ministre du Commerce serait tenté d'imposer aux Compagnies les tarifs réclamés dans les milieux industriels sans se soucier du préjudice que cela pourrait porter au reste du public.

Pour M. Waddington, les tarifs furent cause que le commerce français a été beaucoup plus éprouvé par la crise de 1880 que le commerce anglais ou le commerce allemand. D'après lui, il ne fallait pas que le Comité Consultatif formulât seulement des avis, il fallait augmenter le pouvoir du Ministre qui n*avait eu jusqu'alors qu'un droit de veto; il fallait que l'Etat ressaisît le droit d'initiative '. Répondant à une interruption, M. Waddington affirma

1. Voir les résultats d'exploitation et les produits nets des grandes lignes d'après les comptes réglés, chapitre XIV, page 354.

2. En effet, le Ministre n'avait pas d'initiative pour imposer les réductions de taxes. — En fait, dans bien des circonstances, la grande industrie aurait été enchantée que rÉtat eût ce droit.

qu'il avait cru, cinq ans auparavant, à la possibilité du rachat des réseaux par TEtat : il avait alors soutenu cette idée ; mais aujourd'hui, il ne croyait plus pouvoir la voter.

M.FélixFaure, dansun long discours prononcé le i 5 mars 1886 éprouva, par rhistoire antérieure des chemins de fer français, qu'au moment où le Gouvernement avait voulu accélérer la construction, il n'avait pas été possible de réserver à l'Etat des droits plus importants en matière de tarifs. Il affirma que l'Etat n'avait plus ses droits antérieurs, pas plus en matière de tarifs qu'au point de vue du partage éventuel des bénéfices nets. Par de nombreux exemples, il assura que les tarifs français, alors en vigueur, étaient inférieurs aux tarifs réels allemands, suisses ou italiens correspondants; seuls, les tarifs belges étaient un peu plus modérés. La situation n'était donc pas aussi mauvaise qu'on l'avait dépeinte. Le seul reproche qu'on pouvait faire à la Compagnie Paris-Lyon-M édilerranée, c'était d'avoir voulu beaucoup trop généraliser et uniformiser, et cette tarification uniforme était tout ce qu'il y a de moins pratique. Par ailleurs, M. Félix Faure s'indignait de l'hostilité nouvelle contre les tarifs à base décroissante, qui avaient eu à supporter déjà une lutte de plus de cinquante ans.

L'orateur s'étendit sur « les tarifs de pénétration ' ». Us étaient destinés à faciliter les importations en France, en ce sens que, pour transporter un même tonnage de marchandises de la frontière à une station du centre de la France, le prix sera moins élevé que celui du môme transport exécuté inversement de la même station à la même frontière.

A ce propos, M. Félix Faure relevait quelques erreurs commises par les précédents orateurs et provenant d'une confusion entre les tarifs d'importation et les tarifs d'exportation. Ainsi, par exemple, le tarif d'importation, pour le transport des vins étrangers du Havre à Lyon, ne s'élevait pas, comme on l'avait prétendu ,à 39 francs, mais à 49 fr. 35. Le tarit de 39 francs était un tarif d'exportation pour les vins indigènes transportés de Lyon au Havre. Du reste, pour l'appréciation des taxes correspondant au trafic extérieur, il était indispensable de les comparer avec les tarifs de même espèce usités à l'étranger.

En résumé*"*, M. Félix Faure s'était prononcé en faveur d'une grande liberté d'action pour les Compagnies : « 11 est, à mon avis, préférable « d'intervenir le moins possible dans les affaires économiques ; il faut « laisser à ces intérêts le soin de se mouvoir, et ne pas les entraver en leur n imposant des règles trop absolues. Assurez-leur la stabilité politique et la « stabilité économique; — un peu de liberté et beaucoup de stabilité. »

Dans la suite des débats^, le morceau capital de cette longue discussion fut le discours de M. RaynaP, l'ancien Ministre des Travaux publics, qui parla pendant deux séances, les 22 et 23 mars ; il défendit sa politique des