EN PLUS
L*augmentation considérable que nous constatons sur le tonnage des blés et farines /l 42.000 tonnes sur les blés et 36.000 tonnes sur les farines), faisant suite à un accroissement de 80.000 tonnes sur les blés et de 25.000 tonnes sur les farines, déjà réalisé en 1894,
Mais, à Fétranger, on a, jusqu'à présent, fort peu parlé de ces améliorations pourtant si importantes, car il faut toujours plus de temps pour apprécier les résultats d*une réforme qu'il n'en faut pour signaler les défauts de l'organisation antérieure.
paraît être, en grande partie du moins, le résultat du nouveau tarif à prix réduit mis eo vigueur en 1892, pour faciliter leur transporta grande distance.
Encouragés par ce résultat, nous venons de soumettre à Thomologation la proposition d'étendre aux avoines et aux orges l'application du barème réduit dont bénéficient déjà les blés et les seigles. Nous donnerons ainsi satisfaction aux intérêts agricoles de notre région. et nous avons Tespoir de trouver la compensation de ce nouveau sacrifice dans un déreloppement correspondant du trafic.
Nous continuons à constater les excellents effets du tarif réduit mis en application au commencement de 1894, en vue de faciliter le transport sur Paris des produits dfs vignobles du Midi aujourd'hui reconstitués eh grande partie. Pour les provenances de ia région du Midi, l'augmentation est encore, cette année, de plus de 50.000 tonnes, faisant suite à une augmentation de plus de 100.000 tonnes en 1894.
De concert avec la Compagnie du Nord, nous avons soumis à Thomologation miaisterielle un nouveau tarif commun qui, en étendant à la région du Nord le bénéfice de prix réduits analogues à ceux déjà établis pour le transport des vins du Midi sur Paris, aura, nous Tespérons, pour effet de développer la consommation du vin dans le Nord de la France et d'ouvrir ainsi aux vins du Midi de nouveaux débouchés.
Nous continuons d ailleurs à rechercher toutes les combinaisons de tarifs propres à faciliter les progrès de l'agriculture et de l'industrie, et le développement du trafic dans les régions que nous desservons. C'est ainsi que nous avons, cette année, mis en appbcation de nouveaux tarifs réduits, destinés à permettre aux bois des Landes de trouver des débouchés nouveaux sur notre réseau pour la fabrication des pAtes à papier; aux huiles d'olive de Provence, de disputer aux huiles d'Italie apportées à très bas prix par la navigation maritime, la clientèle des fabriques de conserves de sardines en Bretagne.
D'autres tarifs, actuellement soumis à Thomologalion, feront bénéficier les bois à brûler d'importantes réductions sur tout le réseau. D'accord avec la Com pagnle du Nord nous allons soumettre à l'approbation de l'Administration supérieure un nouveau tarif commun destiné à ouvrir au bois de mines de Sologne et des Landes des débouchés plus étendus dans les mines du Nord et du Pas-de-Calais.
Les usines métallurgiques que nous desservons ont été mises en possession de nouveaux tarifs très réduits pour le transport des minerais de diverses natures en provenance des réseaux de Lyon et du Midi, ainsi que pour le transport des cokes destuiés aux haut»fourneaux.
Un nouveau tarif, dont nous attendons encore l'homologation, doit mettre ces usiner à même de placer leurs produits sur le marché de Paris, avec des prix de transport analogues à ceux dont bénéficient déjà les usines concurrentes situées sur les autres réseaux.
De même, la mise en vigueur de mesures nouvelles, proposées pour faciliter l'extension des débouchés des usines à zinc du bassin de l'Aveyron, devra augmenter la puissance de ce bassin.
Déjà, l'établissement de tarifs réduits pour le transport du sable et pour celui des verres à vitres, tant en trafic intérieur que pour l'exportation, a récemment permis de rétablir, dans ce même bassin de l'Aveyron, une verrerie dont la fabrication avait été antérieurement arrêtée.
L'année dernière, nous vous signalions les tarifs mis en vigueur pour l'exportation des extraits de châtaignier produits dans la région du Plateau central. Un nouveau tarï( commun avec le réseau du Nord, pour le transport de ces extraits, doit, de même, permettre aux usines de cette région de développer leur trafic à l'intérieur du pays.
Un tarif réduit mis en application pour le transport des papiers d'emballage sur Marseille tant pour le trafic local que pour l'exportation, un autre actuellement proposé pour le transport de ces papiers sur Paris et sur les points de transit avec le réseau de Lyon, constitueront pour le groupe industriel des usines du Centre de nouvelles et importantes améliorations.
La proposition que nous avons faite d'appliquer un barème réduit au transport des savons et diverses autres mesures également soumises à l'homologation pour les bois et
Toutefois, le dégrèvement des tarifs de grande vitesse, prévu dans les conventions de 1883 et exécuté seulement en 1892, a eu un énorme retentissement.
C*est le Gouvernement^ qui prit l'initiative de cette réforme et qui sut profiter des circonstances. Insérée dans le projet de budget, elle fut votée par le Parlement et se trouva définie par les articles 26, 27 et 28 de la loi de finances du 26 janvier 1892.
« Art. 26. — Est supprimée, à dater du i" avril 1892, la taxe additionnelle de 10 ^/o établie par l'article 12 de la loi du 16 septembre 1871 :
1^ Sur le prix des places des voyageurs transportés par chemins de fer, par voitures publiques, par bateaux à vapeur ou autres consacrés au public ;
2® Sur le prix des transports de bagages, y compris les Ofr. 10 d'enregistrement, et des messageries à grande vitesse par les mêmes voies.
Art. 27. — Sont supprimées en totalité, à partir de la même date, les taxes proportionnelles qui sont actuellement perçues sur les prix nets de transport en grande vitesse des messageries, denrées et bestiaux. Les excédents de bagages, finances et chiens, restent passibles de la taxe de 12 ^/q.
Art. 28. — A partir du 1*' avril 1892, les dispositions du dernier paragraphe de l'article 8 de la loi du 28 juin 1833 et de l'article 2 de la loi du 11 juillet 1879 cesseront d'être applicables aux entreprises de chemins de fer et de transports autres que les tramways à traction de chevaux.
Pour les chemins de fer d'intérêt local et les tramways à traction mécanique, quelle que soit leur longueur, il sera perçu, à partir de la même date, une taxe proportionnelle de 3 ^/^ sur le prix des places des voyageurs et des transports de bagages en grande vitesse. Les entreprises de tramways à traction mécanique, sur le réseau desquelles le prix des places ne dépasse pas 0 fr. 30, pourront, sur leur demande, être maintenues au droit fixe. »
C'est ainsi que fut abolie, à partir du 1^' avril 1892, la surtaxe de 10 ^Z^, créée par la loi du 16 septembre 1871, sur les recettes brutes (impôts com-
ies grains, ou déjà réalisées pour les engrais, contribueront, lorsqu'elles auront été sanc* tionnées par M. le Ministre des Travaux publics, selon les vœux de la Chambre de commerce de Nantes, au développement du trafic de Tagglomération nantaise.
La mise en vigueur d'un tarif réduit pour les transports de tissus et de lingerie confec" tionnée en retour, permettant aux industriels parisiens d'étendre leur rayon d'action vers le centre du réseau, apportera aux populations pauvres et si intéressantes de ces régions UQ nouvel élément de travail d'autant plus précieux que ce travail peut être exécuté au foyer de famille.
Enfin, des tarifs nouveaux pour le transport du feldspath et des terres granitiques lavées, ce dernier attendant encore l'homologation, donneront de nouvelles facilités tant aux industries extractives qu'aux fabriques de produits céramiques
1. Hôte du Traducteur. — Vhonneur de celte réforme revient à MM. Bouvier, Ministre de» Finances, et Vietle, Ministre des Travaux publics, ainsi gu*au rapporteur à la Chambre, M. Félix Faure. MM, Vuamier, chef de l'inspection des Finances, et Colson, directeur des chemins de fer au Ministère des Travaux publics [aujourd'hui Conseiller d'Étal), furent, en fait. Us négociateurs avec les Grandes Compagnies,
pris) du transport des voyageurs*, des bagages et des messageries en grande vitesse. En même temps, on supprimait les taxes proportionnelles sur les transports, en grande vitesse, des denrées et des bestiaux, exonérant ainsi d'impôt l'élément le plus considérable du trafic de grande vitesse. Sur les lignes d'intérêt local et sur les tramways, on ramenait à 3 ^/^ l'impôt proportionnel et on supprimait le droit fixe, calculé d'après le nombre de places mises à la disposition du public'.
Les conditions prévues dans les conventions de 1883 se réalisaient donc, et les Compagnies étaient forcées, par suite du dégrèvement de l'impôt, de tenir leurs engagements en opérant, elles aussi, une réduction proportionnelle des taxes de transports.
Avant d'aborder l'étude de la réforme, il n'est pas inutile de tracer rapidement l'historique de la législation actuelle '.
Après la suppression de la ferme nationale des messageries que l'Etat exploitait en concurrence avec des entreprises privées, la loi du 9 vendémiaire an VII (30 septembre 1797) frappa d*une taxe proportionnelle de 10 ®/q les revenus du service régulier de transport des voyageurs entre deux points déterminés et créa, en même temps, un impôt fixe, proportionné au nombre de places disponibles des véhicules servant au transport. La loi du 5 ventôse an Xll (23 février 1804) greva de cette même taxe proportionnelle le transport régulier des marchandises par voie de terre. D^autres lois et décrets complétèrent cette juxtaposition d'impôts fixes et de taxes proportionnelles ; enfin la loi du 25 mars 1817, qui codifia, pour ainsi dire, les dispositions antérieures relatives aux taxes du transport, établit un droit spécial, dit de licence, que devaient acquitter tous les véhicules affectés à un service public de roulage.
Dès l'apparition des chemins de fer, on songea à assimiler, au point de vue de l'impôt, le nouveau moyen de transport aux entreprises de voitures publiques sur les voies de terre; aussi, s'appuyant sur la loi de 1817, le Ministre des Travaux publics proposa-t-il en 1833 d'établir une taxe de ' ,9 sur les transports des voyageurs par voie ferrée. Les Compagnies Hrcnt de sérieuses objections; elles alléguèrent que leurs voitures ne circulaient pas sur les routes publiques, mais sur des voies particulières, créées par elles ; mais elles furent déboutées de leurs prétentions par l'arrêt de la Cour de Cassation du 1" août 1833. Entre temps, une loi du 28 juin 1833 avait créé le droit fixe^, s'appliquant à tous les véhicules publics et, en conséquence, aux wagons de chemins de fer.
