CONTINGENT

DBS COMPAGNIES

Il avait été déjà versé sur ces sommes,

Différence.

francs

DE l'état

Les actions émises ou à émettre par les Compagnie étaient au nombre de 3.400.000, savoir :

Actions émises et entièrement libérées

Actions émises et libérées pour près d'un tiers. Actions à émettre

Les dépenses restant à faire s'élevaient à 1 .500.000.000

L'appel annuel à faire au crédit éUit de 300.000.000

On se demandait si la copncité financière du pays ne serait pas mise en défaut, et si, en faisant absor!)?* tous ces titres par le marché, on n'allait pas

nuire à Tagriculture et aux autres industries. Dans le cas de raffii^mative, la conséquence inévitable en serait le renchérissement des matières premières et la hausse des salaires, d'où une crise économique. Mais, en fa'.t, la crise existait déjà, alors que, théoriquement, on la regardait comme possible. Elle provenait moins des trop grandes émissions que de Tag' otage, de la spéculation en bourse et surtout des mauvaises récoltes djs années 1846 et 1847.

C'est en vain que le Gouvernement et la Chambre avaient essayé d'imposer un frein à la spéculation dont nous avons parlé. L'expérience nous enseigne précisément qu'une fois que la fureur du jeu a envahi les classes élevées et que chacun rêve de gagner des millions, il n'y a pas de mesures gouvernementales qui puissent être efficaces contre les tristes suites de ces entraînements. Le jeu de Bourse auquel on se livrait alors était d'autant plus séduisant qu'il paraissait avoir une base réelle. Il s'agissait de titres dont la* plupart donnaient des dividendes. Aussi la crise qui suivit la spéculation démesurée sur les valeurs des chemins de fer, relativement bonnes, se serait-elle terminée sans grand dommage, si les chemins de fer eux-mêmes n'avaient pas eu à souffrir de la stagnation des affaires et du manque d'expérience des gouvernants et des législateurs.

C'est ainsi que la durée trop courte de plusieurs concessions (vingt-sept, vingt-huit, trente-trois ans) et le morcellement exagéré de diverses lignes eurent des résultats funestes; on ne voulait concéder que de petites lignes, et on s'efforçait d'introduire dans les traités des clauses nouvelles, onéreuses pour l'entrepreneur et avantageuses pour l'Etat. On avait aussi oublié que les devis estimatifs des travaux ne sont presque jamais exacts et que, surtout quand il s'agit d'affaires relativement nouvelles, comme la construction de chemins de fer, le danger d'erreur en est d'autant plus grand ; une Compagnie qui, peut-être, avait cru mener ses travaux à bonne fin avec 100 millions, s'apercevait bientôt qu'il lui en fallait réellement 150, sinon 200; or, dès l'instant qu'il était évident que l'on s'était trompé dans les calculs, les actionnaires ne voulaient plus continuer les paiements de leurs actions et prétextaient que l'augmentation du capital diminuerait le dividende du capital primitif.

Un autre motif vint encore rendre la situation plus difficile. Les années 1842-1846 avaient amené une période de prospérité économique à laquelle mit fin la hausse du prix du blé en 1846 et 1847. La nécessité de faire face au déficit présumé sur les céréales avait diminué de 60 millions l'encaisse métallique de la Banque de France, et celle-ci, qui prévoyait encore de grands drainages de métal vers les Etats-Unis et la Russie, se voyait obligée d'emprunter 30 millions d'or à la Banque d'Angleterre et de vendre à l'Empereur de Russie une grosse partie de ses rentes françaises 5 ^/q.

Ces mesures énergiques ramenèrent la confiance, et .le numéraire revint à la Banque de France ; la circulation monétaire reprit son assiette, et la Bourse de Paris se remettait à la hausse sur les actions des chemins de fer, lorsqu une crise de crédit effroyable, due à une folle spéculation sur les grains, se déclara en Angleterre.

Les consolidés anglais tombèrent, en septembre, à 78 ^Z^, après avoir coté 93 ^/g, le 1*' janvier, et les défaillances des maisons de banque et de

commerce furent si nombreuses que, du mois d'août à la fin de décembre, on eut à enregistrer à Londres 194 faillites avec un passif total de 568 millions de francs.

La Banque d^ Angleterre éleva son escompte jusqu'à 8 ®/^j, et elle se trouva même acculée à une telle situation que le Gouvernement anglais, sur l'injonction formelle des commerçants de la Cité, se vit obligé de suspendre, le 25 octobre 1847, les prescriptions de YAct 1844, interdisant à la Banque une circulation fiduciaire supérieure à 500 millions de francs.

Les capitalistes anglais avaient souscrit une grande quantité d'actions des Compagnies du No^^d^ i' Amiens à Boulogne^ de Paris à Rouen et de Rouen au Havre, Il restait 'les versements à effectuer sur ces actions et, au plus fort de la crise monétaire anglaise, c'est par paquets que ces titres arrivèrent sur le marché de Paris.

La baisse se généralisa ; les versements furent refusés par un grand nombre de souscripteurs, et il fallut réaliser à tout prix un nombre considérable d'actions de chemins de fer en construction abandonnées par leurs propriétaires.

Plusieurs Compagnies se virent dans l'obligation de suspendre leurs travaux, et la déchéance fut prononcée contre celles de Bordeaux à Cette et de Lyon à Avignon.

La Compagnie de Paris-Lyon se trouvait dans le même cas. Elle s'était engagée à construire la ligne en cinq années, et de très rigoureuses pénalités avaient été prévues en cas de retard : elle pouvait même perdre tout le capital engagé dans l'entreprise.

Peu de temps après le commencement des travaux, la Compagnie vit qu'elle ne pourrait pas observer les clauses de la convention; le Gouvernement n'avait le droit de reprendre la concession que trois ans après le commencement des travaux ; mais la Compagnie préféra renoncer à ses droits que de s'exposer à des risques difficiles à chiffrer et que l'arrêt des travaux n'aurait fait qu'aggraver.

Aussi fut-il reconnu plus avantageux de modifier la convention primitive.

La Chambre des députés fut d'abord d'un autre avis ; il s'y éleva des voix pour demander à tout prix le maintien des dispositions de la convention. Mais la majorité s'aperçut qu'on n'aboutirait à rien avec de semblables exigences, qu'on pourrait, au contraire, aggraver la situation, et la conven* tion fut modifiée par la loi du 9 août 1847 ; la durée de la concession fut prolongée de quarante et un ans à quatre-vingt-dix-neuf ans.

Par des mesures analogues on vint au secours des autres Compagnies: l'Etat fournit une avance à la ligne de Montereau à Troyes, et le délai fixé pour Tachèvement de l'embranchement vers Dieppe et Fécamp fut augmenté.

Peu à peu le calme finit par renaître dans les esprits, et les rentes s'étaient sérieusement relevées. En janvier 1848, le 5 ^/^ avait coté 117 fr. 50 après 113 fr. 36, le 16 septembre 1847. Les actions de chemins de fer suivirent le même mouvement de reprise.

La situation des lignes d'intérêt général existant à cette époque était la suivante :

COMPAGNIES

umnn

DÉPENSES

D'iTABLIMBlItJIT

par

KILOMftTRB

RECETTES pw

RILOUftTRB

COEFFI- CIENT d'bxploi-

TATIOX

PRODUIT

IIBT

COURS des

ACTIONS

Paris à Orléans

Paris à Rou6n

kilomèlrM

francs

francs

francs

francs

Strasbourg à Bâle

Chemin de fer du Nord.

Par rapport aux dépenses de premier établissement, les produits nets avaient donc donné : 12 •/^j pour TOrléans; 9,05 ®/o, pour Rouen; 1,6 *^/^, pour Strasbourg ; et 7,75 %, pour le Nord. Sauf le Strasbourg, toutes ces lignes étaient en augmentation de recettes sur Tannée précédente.

En outre de ces excellents résultats, trois grands événements étaient survenus, dans le courant de décembre 1847 et de janvier 1848, qui avaient donné une vigoureuse reprise aux actions des Compagnies.

Le Journal des Chemins de fer du 1*' janvier 1848 donnait la nouvelle suivante :

« M. P. Talabot, directeur des Chemins de fer <t Avignon à Marseille^ est arrivé le 25 décembre dernier (1847) sur la locomotive V Hirondelle /]\jLSQpLk cette dernière ville. Ainsi, de ce côté, le dernier pas est fait, la voie existe, elle est libre ; encore quelques jours pour le déblaiement définitif, et elle sera livrée au public.

« La locomotive VHirondeUe^ marchant à petite vitesse, a franchi le souterrain de la Nerthe, long de 4.620 mètres, en douze minutes. Cette traversée se fera, lors de l'exploitation régulière, dans un délai beaucoup moins long. »

Quelques jours plus tard, les journaux reproduisaient avec enthousiasme le récit du voyage de Marseille à Arles et retour effectué en cinq heures. Jusqu'alors, pour le même parcours de 172 kilomètres, il fallait rester treize heures en diligence.

C'est à cette même époque que s'effectua la soudure des lignes allemandes et autrichiennes aux lignes françaises et belges, et le Moniteur du 24 janvier 1848 décrivait ainsi le trajet qu'on pouvait alors parcourir en chemin de for :

« Aujourd'hui on peut aller de Tours à Woldenberg, sur la limite du grand-duché de Posen, en Prusse, sans quitter le chemin de fer : par Orléans, Paris, Bruxelles, Cologne, Hanovre, Berlin et Stettin. Cette' immense ligne a 1.740 kilomètres ou 435 lieues de parcours. Elle est croisée par la ligne de 1.543 kilomètres ou 386 lieues de parcours qui va de Hambourg à Cilly (direction de Trieste) par Berlin, Francfort-sur-l'Oder,

Breslau et Vienne. On peut donc aller également par les voies de fer de Tours à Woldenberg, à Hambourg, à Vienne et à Berlin. »

Trois semaines plus tard, le 16 février, le Times annonçait que le service de communications accélérées entre Londres et Paris serait ouvert à partir du 15 mars 1848.

« A dater de cette époque, disait le journal de la Cité, les voyageurs seront transportés de Londres à Paris sans aucun autre moteur que la vapeur.

« Il y aura, à partir du 15 mars, cinq grands convois de Boulogneà Paris chaque jour et un nombre correspondant de Paris à Boulogne. Un train-estafette partira de Paris à huit heures du matin et parcourra la distance entre Paris et Boulogne en cinq heures vingt minutes.

«Cène sera pas encore la vitesse des trains-estafettes qui parcourent, en Angleterre, 60 à 80 kilomètres à Theure, mais ce sera déjà un grand progrès.

« Un steamer-estafette correspondra avec ces trains de façon que le trajet de Paris à Londres sera réduit à dix heures environ. »

Enfin, pour compléter la statistique des chemins de fer en exploitation au 1"' janvier 1848, voici quel était, à cette date, le développement du réseau européen :

Rilométrfs.

France 1 ,860

Allemagne 5 . 192

Angleterre 5.900

Belgique 732

Danemark i84

Hollande 246

Hongrie 221

Italie 243

Pologne 283

Russie 67

Suisse 19

Total 14.949

Les exploitations anglaises surtout avaient donné de merveilleux résultats que la spéculation française devait nécessairement utiliser pour escompter l'avenir des lignes ouvertes à la circulation, et même de celles dont la construction n'était pas encore achevée.

En 1846, le montant total des recettes anglaises avait été de 188.389.600 francs ; en 1847, malgré la crise financière, ce total s'était élevé à 219.924.050 francs, en augmentation de 31 millions et demi sur Tannée précédente. Les recettes moyennes par mille et par an s'étaient constamment maintenues, malgré les lignes nouvelles, aux environs de 80.000 francs depuis 1842. En 1847, elles étaient tombées à 71.550 francs, sous la double influence de la crise et de 960 milles ouverts à la circulation ; mais les bénéfices nets par rapport au capital dépensé étaient de 6 ^/^ environ pour l'ensemble du réseau (5,31 ^/^ en 1847), et certaines Compagnies — les plus anciennes — donnaient jusqu'à 15 ^/^ à leurs actionnaires.

En France, nous avons vu que VOrléans avait réalisé J2 ^/^ net du capital engagé ; le Rouen, 9,05 ; et le Nord, 7,75.

L'année 1848 apparaissait donc sous des auspices très favorables pour les chemins de fer français. La crise des céréales n'existait plus ; la récolte de 1847 se présentait bien ; la crise monétaire, dont la France et l'Angleterre avaient si cruellement souffert dans le courant de Tannée écoulée, était absolument réduite, et le numéraire affluait de nouveau aux Banques de France et d'Angleterre; le taux de l'escompte avait été réduit à4®/g, à Paris, comme à Londres ; dans son discours d'ouverture de session, le roi Louis-Philippe avait dit aux Chambres, en parlant des travaux publics :

c< Je compte sur votre concours pour mener à bonne fln les grands travaux publics qui, en étendant à tout le royaume la rapidité et la facilité des communications, doivent ouvrir de nouvelles sources de prospérité. En même temps que des ressources suffisantes continueront d'être affectées à cette œuvre féconde, nous veillerons tous, avec une scrupuleuse économie, sur le bon emploi du revenu public, et j'ai la confiance que les recettes couvriront les dépenses dans le budget ordinaire de l'Etat qui vous sera incessamment présenté. »

Encouragée par cette situation d'ensemble, que la politique intérieure ne semblait point devoir troubler, la spéculation parisienne s'était remise à la hausse sur les chemins de fer... lorsque les événements de Février éclatèrent comme une bombe.

Rien ne peut donner une idée plus juste de l'ébranlement financier causé par la Révolution du 24 février que l'indication des cours du 5 % et du 3 ^/g.

En cinq semaines, le 5 ^/^ avait baissé de 66 fr. 15.

Cours du 23 février H6fr. 15

Cours du 5 avril 50 fr.

Le 3 «/- éteit tombé :

De 73 fr. 50 au 23 février à 33 francs au 5 avril.

A la Révolution de 1830 — qui se fit avec le concours des grands banquiers de l'époque — la Bourse de Paris resta fermée un seul jour et, le lendemain, le 5 7o nionta de trois points.

A la Révolution du 24 février — faite surtout contre les banquiers — la Bourse chôma deux semaines et se rouvrit avec une baisse effroyable sur toutes les valeurs.

Comme nous l'avons expliqué, la spéculation française et la spéculation anglaise, cette dernière jouant alors un rôle très important sur le marché financier de Paris, furent surprises en pleine position à la hausse sur l'ensemble des valeurs mobilières. Si l'on considère, enfin, la profonde répercussion que les événements de Février eurent, au point de vue politique, dans toute l'Europe, on comprendra la double raison de la panique effroyable qui gagna les capitalistes de tous les pays.

A Paris, les agents de change conseillèrent en vain le calme à leur clien-

tèle: effrayés outre mesure des événements qui s'étaient produits depuis le 25 février (démolition par la populace d'un grand nombre de gares sur les lignes du Nord, de Saint-Germain et de Rouen; incendie de plusieurs ponts de chemins de fer: les ponts d'Asnières, de Bezons, de Rouen au Havre, etc.) et redoutant par-dessus tout les intentions qu'on prêtait au Gouvernement provisoire à Tégard de la Rente et des Compagnies de chemins de fer, les banquiers et les capitalistes de tout ordre cherchèrent à vendre leurs valeurs à n'importe quel prix, et, comme la place était engagée à la hausse, et que la contre-partie fit défaut sur toute la ligne, les cours s'effondrèrent sans aucune espèce de résistance.

Le 23 février, le 5 Vo avait clôturé à H6fr. 15; le 3 Voi à 73 fr. 30; les actions de l'Orléans, à i.!80 francs; le Paris-Rouen, à 838 fr. 75 ; l' Avignon- Marseille, à 531 fr. 25; et le Nord, à 540 francs.

Le 7 mars, jour de la réouverture de la Bourse, le 5 7o ^^'^ ^ ^^ francs ; le 3^/0, à 50 fr. 56; l'Orléans, à 950 francs; le Paris-Rouen, à 550 francs; r Avignon-Marseille, à 250 francs; et le Nord, à 370 francs.

Ce n'était que le commencement ! Bientôt on apprenait que plusieurs grandes maisons de banque et un grand nombre de maisons moins importantes avaient suspendu leurs paiements ; que la Banque de France avait été débordée par des demandes de remboursements de billets, et qu'en une seule journée son encaisse, déjà réduite à 60 millions de francs, avait perdu par ce run 11.800.000 francs; que les actionnaires des Compagnies refusaient en masse de verser les appels de fonds prévus pour leurs actions, etc... Et la baisse s'accentua de plus belle.

Puis, vers le 20 mars, on annonça que plusieurs Compagnies, entre autres l'Orléans, qui était cependant la plus prospère des entreprises de cette nature, se trouvaient dans l'impossibilité de tenir leurs engagements et que le Gouvernement provisoire voulait profiter de cette circonstance pour s'emparer des chemins de fer, sous le prétexte spécieux que toutes les Sociétés concessionnaires se trouvaient dans l'impuissance de terminer les travaux.

Enfin, le 4 avril, les membres du Gouvernement provisoire signèrent un décret par lequel, considérant que les chemins de fer de Paris à Orléans et du Centre « n'avaient plus un pouvoir suffisant pour assurer le service des transports », ces deux Compagnies étaient placées sous le séquestre de l'Etat, et tous leurs produits appliqués aux besoins desdites entreprises.

Voici, d'ailleurs, un tableau donnant, à six dates successives, le cours de clôture des principales valeurs et actions de chemins de fer se négociant alors à la Bourse de Paris :

Rentes :

Actions :

Banque de France . .

Chemins de 1er :

Saint-(>ermain

Versailles R. D

Versailles R. G

Orléans

Paris-Rouen

Rouen-Havre

ÀTignon-Marseille. .

Strasbourg-Bâle

Centre

Amiens-Boulogne. . .

Bordeaux

Nord

Paris-Strasbourg

Tours-Nantes

Paris-Lyon

2janTier

80' ,30 il8 50

31 décembre

23 février

7 mars

Pâs de eoun Pas de cours Pas de eoars

Pas de cours

5aTril

Du i*' janvier au 5 avril 1848, les rentiers et porteurs d'actions de chemins de fer ne furent pas à la fête.

Le décret du 4 avril, visant les Compagnies d'Orléans et du Centre, donna lieu aux plus vives récriminations, soit à la Bourse, soit dans le monde des affaires, et toutes les Compagnies convoquèrent des Assemblées extraordinaires pour délibérer sur la question de la reprise définitive de tous les réseaux par TEtat, question que le Gouvernement provisoire voulait décidément résoudre dans le sens de Taffirmative, malgré les démentis donnés par quelques organes officieux.

Le 12 avril, M. Garnier-Pagès, membre du Gouvernement provisoire et délégué aux Finances, convoqua les représentants des diverses Compagnies pour leur faire connaître officiellement que TEtat avait l'intention d*acquérir la propriété des chemins de fer et d'assurer, lui-même et directement, l'exploitation des lignes. D'après M. Garnier-Pagès, cette mesure était dictée par les tentatives de destruction dont les voies et les gares avaient été Fobjet pendant la Révolution, et par les grèves qui s'étaient produites dans le personnel ouvrier de quelques Compagnies et qui avaient mis ces dernières dans rimpossibilité de continuer leur service réglementaire. Enfin le Ministre ajoutait que les voies en construction ne pourraient jamais être terminées, parce que les circonstances ne permettraient pas de longtemps aux Sociétés concessionnaires de réaliser les fonds nécessaires à leur achèvement.

M. Garnier-Pagès reconnaissait que le problème était singulièrement

difficile à résoudre, parce que, si les conditions de rachat étaient de nature à satisfaire les actionnaires des Compagnies, le peuple protesterait en disant qu'on sacrifiait ses intérêts et, inversement, si les conditions convenaient au peuple, les actionnaires seraient mécontents et crieraient à la spoliation.

Le délégué du Gouvernement estimait que les bases du rachat pouvaient s'établir sur les cours des actions à la Bourse du 15 février précédent en convertissant ces actions en rente 5 ^/g, et il terminait en déclarant qu'il désirait recevoir les observations des représentants des Compagnies, mais il croyait qu'il était de l'intérêt de ces Compagnies de s'entendre avec lui, sans attendre la réunion de l'Assemblée Constituante, et il avait la conviction que les actionnaires obtiendraient ainsi des conditions plus avantageuses.

L'éloquence de M. Garnier-Pagés ne put convaincre les délégués qui, par l'intermédiaire de MM. Bartholony (Orléans), Denis-Benoist (Rouen), Ch. Laffitte (Havre), Léon Faucher (Strasbourg) et James de Rothschild (Nord), répondirent qu'ils regrettaient beaucoup de ne pouvoir suivre le Gouvernement, parce que la voie où il voulait s'engager leur semblait à la fois préjudiciable pour les intérêts du pays et pour ceux des actionnaires qu'ils représentaient.

M. Léon Faucher répondit même : « Les folies de la monarchie sont la cause de l'état déplorable des affaires; la République doit prendre garde de les empirer par une manifestation intempestive. »

Bref, on ne s'entendit pas, et le Gouvernement provisoire n'osa réaliser la mesure par simple voie de décret. Les élections eurent lieu vers la fin du mois d'avril et, dès les premiers jours du mois de mai, le Moniteur publia un rapport à l'Assemblée Constituante sur la situation économique et financière de la France, rapport dont le passage suivant visait la question du rachat des chemins de fer :

« Maintenant, citoyens, voici une question plus grave : celle des chemins de fer. Nous avons pensé, nous pensons encore, que l'existence des Compagnies financières, conforme au principe du Gouvernement monarchique, du Gouvernement aristocratique, du Gouvernement fédéral, est radicalement incompatible avec le principe d'un Gouvernement républicain, démocratique et universitaire. Dans un rapport que j'ai présenté au Gouvernement provisoire sont exposées toutes les principales raisons qui me paraissent militer victorieusement en faveur de cette opinion. Ce rapport, avec le projet de décret qui l'accompagne, sera soumis, au premier jour, à votre examen et à votre décision... En même temps on vous exposera les moyens d'exécution, qui sont simples et faciles, puisque, à tout prendre, il s'agit simplement d'échanger une valeur et un revenu contre une valeur et un autre revenu. »

Le nouveau Gouvernement républicain était forcé (et c'est la règle dans toutes les révolutions) de modifier l'état de choses existant et d'avoir une nouvelle politique en matière de chemins de fer.

Le 17 mai 1848, M. Duclerc, Ministre des Finances, présenta à l'Assemblée Nationale, au nom de la Commission executive (MM. Arago, Garnier- Pagès, Marie, Lamartine et Ledru-Rollin), un projet de loi tendant au rachat, moyennant une juste indemnité, de toutes les actions de chemins de fer.

SuivaniV Exposé des motifs y l'institution des Compagnies financières, profondément imprégnées de l'esprit aristocratique et si difficilement implantées

en France, ne pouvait survivre à la monarchie. II suffisait de jeter les yeux sur la composition de ces Compagnies, pour constater qu*en les formant le Gouvernement de Louis-Philippe avait fait œuvre politique, avait voulu concentrer entre les mains de quelques hommes dévoués la direction de toutes les richesses mobiles, disponibles dans le pays. Il était du devoir du nouveau régime de reprendre et de garder le dépôt de la puissance publique ainsi aliéné, de ne pas laisser soustraire à son action Tarmée d*«mployés et de travailleurs que comportaient les chemins de fer, de ne pas s'exposer à voir administrer les voies ferrées par des capitalistes étrangers, de ne pas soutenir la situation difficile faite aux pouvoirs publics par la puissance qui s'était dressée devant eux.

Les tarifs de chemins de fer affectaient d'ailleurs au plus haut point le commerce et Tindustrie ; il importait que le droit de les régler appartint à une autorité supérieure, nécessairement impartiale par position et par devoir ; la production et la consommation ne devaient pas rester subordonnées au caprice ou à l'intérêt de Sociétés investies d'un monopole écrasant. Les Compagnies, déjà si fortes, ne manqueraient pas de conquérir une domination inexpugnable et une existence illimitée, malgré le caractère temporaire de leurs concessions.

Du reste, le Ministre crut devoir, en faveur de son projet, mettre en ligne la situation critique de la plupart des Compagnies. Il n'était nullement question d'un simple rachat, car, légalement, on ne pouvait pas l'exercer avant l'expiration des concessions. Il s'agissait plutôt d'une expropriation ; l'Etat avait toujours le droit d'y recourir en payant à leur valeur les propriétés dont il prenait possession.

Quant à l'indemnité, elle serait suffisante, puisqu'on avait Tintention d'établir le prix des chemins d'après le cours moyen des actions de la Bourse de Paris, pendant les six mois qui avaient précédé la révolution du 24 février. Suivant les estimations faites, il s'agissait d'un capital de 518 millions, pour lesquels on offrirait 22.300.000 francs de rente 5 ^/^ ; l'Etat, qui aurait encore à faire face à quelques autres engagements, se chargerait, en définitive, d'une dette de 624 millions.

Dans le rapport de la Commission parlementaire constituée pour examiner le projet du Gouvernement, on étudia séparément les points suivants :

Premièrement, la légalité du rachat : Etait-il permis à l'Etat d'opérer le rachat avant l'expiration du terme assigné dans les conventions à l'ouverture de la faculté de rachat? La minorité de la Commission pensa que les pouvoirs publics avaient aliéné le droit d'expropriation durant ce délai. Suivant la majorité, le droit d'expropriation de l'Etat pour cause d'utilité publique était absolument inaliénable. L'Etat en était constamment armé; il ne pouvait ni s'en dessaisir, ni en suspendre l'exercice; toute disposition par laquelle il y aurait temporairement renoncé était d'elle-même nulle et non avenue.

Si la théorie de la majorité avait prévalu, on ne voit pas bien pourquoi les conventions avaient assigné parmi les conditions de rachat un délai pour l'exercice de ce droit.

Donc, comme on était d'accord pour admettre que le rachat était soumis à certaines stipulations contractuelles, il fallait écarter l'idée de la possibilité de l'expropriation.

DE KACTMAHIf. — CHEMINS DE FER. 4

SiO LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER

Deuxièmement Tutilité du rachat : Les résultats des investigations furent les suivants :

Les Compagnies d'Orléans à Bordeaux, du Centre, de Tours à Nantes, de Paris à Strasbourg (lignes en construction), et de Strasbourg à Bâle, d'Amiens à Boulogne, de Montereau à Troyes, de Paris à Saint-Germain, de Paris à Versailles R. D. (lignes en exploitation), n'éprouvaient pas d'embarras sérieux,

Les Compagnies du Nord, de Paris à Rouen, de Rouen au Havre, de Paris à Orléans, d'Avignon à Marseille, étaient aux prises avec des difficultés réelles, mais paraissaient devoir en triompher, dès que leur crédit se serait relevé par l'amélioration générale du marché et par le rejet du projet de loi de rachat.

Enfin la Compagnie de Paris à Lyon et celle de Versailles R. G. ne semblaient pas pouvoir mener à bien leurs entreprises, si elles en étaient réduites à leurs propres forces. Le Gouvernement aurait inévitablement à aviser pour ces deux Compagnies.

Ainsi, au point de vue de la situation financière des Compagnies, leur expropriation ne s'imposait pas.

Au point de vue politique, la Commission de l'Assemblée considérait également les craintes de la Commission executive comme excessives.

Sans doute, les Compagnies avaient commis des abus et cherché l'assistance d'hommes politiques qui ne pouvaient leur apporter qu'une influence illégitime, au lieu de lumières et d'expériences pratiques et spéciales. Mais le Gouvernement républicain était assez fort pour prévenir et, le cas échéant, réprimer ces abus.

Le troisième point examiné concernait les bases de liquidation de l'indemnité.

Les Compagnies avaient protesté unanimement contre le règlement indiqué par le projet de loi. Sans discuter la question, puisqu'elle concluait au rejet de la proposition, la Commission crut néanmoins devoir donner, à titre de renseignements, quelques chiffres qui expliquaient la résistance des Compagnies.

En 1847, le produit net du chemin de fer de Paris à Orléans avait été de 69 francs par action ; le projet de loi aurait conduit à ne donner que 50 francs de rente aux détenteurs des titres. Les chiffres correspondants pour la ligne de Paris à Rouen étaient de 59 francs et 39 francs.

A la Chambre, la question de principe, « chemins de fer d'Etat ou chemins de fer privés », fut naturellement remise en discussion. M. Morin se fit l'avocat des Compagnies privées qui avaient réussi à s'établir là où l'Etat n'aurait rien pu faire. Les Compagnies n'étaient pas du tout, comme on le prétendait, des institutions aristocratiques ; au contraire, les chemins de fer constituaient une propriété essentiellement démocratique. Mais, si on voulait à toute force les exproprier, — il importait peu que la chose fût désignée sous le nom de rachat ou sous celui d'expropriation, — il n'était que juste de traiter les Compagnies comme des individus intéressés dans toute expropriation, et il fallait observer les règles ordinaires de fixation de l'indemnité, c'est-à-dire déférer le règlement à un jury ; au reste, le but de l'expropriation proposée ne se comprenait pas. On n'obtiendrait pas une meilleure utilisation du

capital des chemins de fer entre les mains de TEtat qu'entre les mains des Compagnies. De plus, TEtat administrerait plus chèrement. Enfin il était juste de signaler le coup fatal qui frapperait Tesprit d'association.

M. Galy-Calazal soutint la thèse inverse et s'efforça de démontrer le danger que le monopole ferait courir en temps de paix et surtout en temps de guerre. M. Cordier, de son côté, attaqua le projet de loi comme illégal et ruineux pour le Trésor. M. Mathieu (de la Drôme), au contraire, prit parti pour le projet de loi du Gouvernement, qu'il s'efforça de défendre à tous les points de vue. M. de Montalembert lui répondit dans un brillant discours qui fit sur la Chambre une impression durable: il était inadmissible d'annuler arbitrairement une convention ; où s'arrèterait-on si Ton employait un semblable procédé ? On rachèterait d'abord les chemins de fer, puis viendraient les mines, les banques et, enfin, toutes les entreprises industrielles ; alors on aurait l'Etat social rêvé... La vraie démocratie devait être l'affranchissement de findividu et non le despotisme exercé au nom des masses.

L'impression si profonde du grand discours de M. de Montalembert ne put être effacée par les réfutations de M. Guérin, qui prétendit que les Compagnies avaient inévitablement pour but de grossir leurs bénéfices, tandis que TEtat chercherait uniquement à faire tourner les avantages de nouvelles voies de communication au profit du développement de la richesse nationale.

La discussion fut interrompue par les événements de juin, et elle ne fut pas reprise ; au bout de quelques semaines, sur une interpellation de M. Duclerc, à la date du 3 juillet 1848, le général Cavaignac, président du Comité, répondit que le Gouvernement s'était décidé à retirer la proposition.

Les révolutions politiques des années 1848, 1849 et 1850 enrayèrent le développement des chemins de fer. La construction de bien des lignes fut interrompue ; on cessa même d'en exploiter plusieurs déjà ouvertes au trafic. L'extrait suivant, pris dans les excellents Tableaux des cours d'Âlphonse Courtois fils, nous montre le mouvement des cours des différentes valeurs de chemins de fer pendant ces mêmes années :

ACTIONS (ï) des

COMPAONIEl

Trof es-Montereau

Loir« (Andrézieox- Roanne) . .

Nord

Parit-Straabourg:

Toors-Naotei

Paris-Lf OQ

LyoD-ArignoD

Bordeaux-CettA

Paris^Saint-Germain

Paru-Oriéaos

Parit-RoQCB ....>.

Rooen-Harre

Arigaon-M arseille

Orléans-Bordeaux

aa

l'iO

oc

t. La valeur nomiiiale de toutes les actious est régalièrement calculée à 500 francs.

D*aprës ce tableau, dès Tannée 1845, le cours des actions de deux chemins de fer était déjà tombé au-dessous de la valeur nominale, et, l'année après, il en fut de même pour sept autres, c'est-à-dire pour la moitié des lignes. Cette tendance se généralisa dans les deux années suivantes, et les valeurs baissèrent de telle sorte qu'en 1848 on atteignit un minimum qui était de 40 % au-dessous de la valeur nominale pour le chemin de fer du Nord, de 44 •/^ pour Paris-Lyon, de 45 •/q pour Paris-Rouen, de 71 •/^ pour Avignon-Marseille, et de 72 ^/^ pour Rouen-Havre. Ce même minimum apparut encore dans les années 1849-1851. Quant aux actions Troyes-Montereau, elles tombèrent de 50 % et s'abaissèrent, en 1847, jusqu'à 20 ^/^ environ ; celles du chemin de fer de la Loire oscillaient, ne représentant pas plus de 7,5 à 10 7o ^^ ^^"^ valeur nominale.

La détresse était grande, et grand aussi était le danger de voir rester à ces taux tous les titres de chemins de fer et surtout de voir interrompus pour longtemps les travaux de construction pourtant nécessaires. Le Gouvernement (nous l'avons déjà dit) avait, par l'ordonnance du 4 avril 1848, mis sous séquestre les chemins de fer d'Orléans et du Centre. La même mesure fut prise à Tégard des lignes Bordeaux-La Teste (30 octobre), Marseille-Avignon (21 novembre) et Paris-Sceaux (29 décembre). D'autres lignes reçurent des avances du Trésor. Pour d'autres encore, on prolongea la durée de concession, en même temps qu'on les aiTranchissait de quelques charges. Une loi du 17 août 1848 approuva la reprise de possession par l'Etat de la ligne Paris-Lyon, et une loi du 19 novembre 1849 accorda à la ligne Marseille- Avignon, en fixant le mode de remboursement, une garantie de 7 ^/^ (dont 2 7o d'amortissement) sur le montant de l'emprunt que la Compagnie avait à contracter pour l'acquittement de ses dettes et l'achèvement de son entreprise. Peu après, une loi du 6 août 1850 fixait à cinquante ans la durée de concession des chemins de fer Orléans-Bordeaux et Tours-Nantes, primitivement fixée à vingt-huit et trente-quatre ans, et rendait moins rigoureuses certaines clauses des conventions primitives.

La seule concession nouvelle, sous la deuxième République (1848-1851), fut la ligne Paris-Rennes, déjà achevée jusqu'à Chartres (loi du 12 mai 1851). (Conformément à la loi de 1842, l'Etat se chargeait de l'exécution de toute l'infrastructure et accordait à la Compagnie une garantie d'intérêt de 4 ^/g, pendant les cinquante premières années, sur le montant des dépenses réelles de superstructure et de matériel roulant jusqu'à concurrence d'un maximum do 55 millions. Les versements du Trésor lui seraient remboursés sur les excédents de recettes des exercices ultérieurs et, s'il le fallait, sur la valeur du matériel à l'expiration de la concession. En outre, le cahier des charges prévoyait le partage des bénéfices, dès que ces excédents dépasseraient 8 ®/o'

Une loi du 1*' décembre 1851 remit en adjudication la concession de la ligne Lyon-Avignon.

Dans le courant des quatre années 1848-1851, la longueur des chemins concédés était tombée de 4.133 à 3.995 kilomètres * ; de plus, 383 kilomètres étaient exploités à titre provisoire par l'Etat, et 666 étaient déclarés « d'utilité publique » ; en y ajoutant 905 kilomètres de lignes simplement classées, la

1. Parmi lesquels 77 kilomètres de chemins de fer industriels.

longueur totale du réseau était de 5.949 kilomètres. Pendant la même pé^ riode, les ouvertures successives à Texploitation avaient été de :

372 kilomètres, en 1818;

639 kilomètres, en 1849;

151 kilomètres, en 1850;

544 kilomètres, en 1851.

L'exploitation avait pu s'élever de 1.921 à 3.627 kilomètres*.

383 kilomètres : Paris-Chartres, Paris-Tonnerre et Dijon-Chalon étaient exploités par TEtat ; le reste du réseau se répartissait entre vingt-sept Compagnies. La situation n'avait rien de satisfaisant, si on la comparait avec celle des autres Etats.

Ainsi l'Angleterre, en 1850, avait déjà 11.099 kilomètres en exploitation;

L'Allemagne, 5.856 kilomètres ;

L'Autriche-Hongrie, 2.357 kilomètres ;

Et la Belgique, 868 kilomètres.

Le principe du réseau d'Etat qui, un moment, avait paru dominer les esprits, avait de nouveau disparu devant le système de l'exploitation privée. D'autre part, on avait abandonné l'idée de considérer une concession de chemins de fer comme une affaire dont l'Etat devait tirer le plus d'avantages possible. Les difficultés rencontrées, dès le début, par les nouvelles entreprises qui, presque toutes, étaient nées viables, avaient clairement fait ressortir le caractère particulier des affaires de chemins de fer, et, en môme temps aussi, la nécessité de trouver un système qui, tout en sauvegardant les droits de l'Etat et les intérêts généraux du public, donnerait cependant à ces entreprises la possibilité d'affermir leur existence et de réaliser un bénéfice légitime.

En Allemagne, on avait procédé tout autrement qu'en France. En Prusse, à la suite de la crise de 1846-1848, l'Etat s'était vu amené à accorder à quelques Compagnies privées des subventions de construction et une garantie d'intérêts, à retirer à d'autres Compagnies le soin d'achever la construction et de continuer l'exploitation de leurs lignes ; il avait même dû en construire lui-même quelques-unes. En Saxe, l'achat du chemin de fer saxon-bavarois par l'Etat, en 1847, avait marqué le début du passage progressif du réseau saxon dans les mains de l'Etat. Les Etats de l'Allemagne du Sud, après l'achat, en 1844, par la Bavière de la ligne Munich- Augsbourg, avaient pris en régie la construction de leur réseau ferré'.

Ainsi, tandis que le morcellement de TAllemagne empêchait la formation d'un système de chemins de ter uniforme, et que chaque Etat cherchait à tirer parti de sa situation, sans s'occuper de ses voisins, la France, pendant la période d'ébranlement politique et social que nous venons de décrire, avait été asseï sage pour ne pas abandonner sa politique primitive en matière de chemins de fer, politique qui, depuis vingt ans, avait amené des perfectionnements incessants, et elle n'avait pas opté pour un système absolument dif-

1. Parmi lesquels 73 kilomètres de chemins de fer industriels.

2. A propos de Topiaion prédominante h ce sujet dans les sphères gouvernementales du sud de FAUemagne, voir von Verner : Erôrterung der Frage : ob die wUrttembergischun Eisenbahnen von Staate oder von Privaten lu bauen 8€ien (dans le Zeitschreibung fur die Staalswiêsensckafi, I, 1844, p. 673).

férent qui aurait exposé le pays, an point de vue du progrès éoonomiqae, à des dangers incalculables.

En France, dans le domaine de réoonomie politique, contrairement à ce qui se fait en matière constitutionnelle, après de courts instants d'emballement, on revient toujours à la réflexion et au bon sens. C'est un fait d'une importance caractéristique quand on étudie l'histoire et les destinées de cette grande nation. .

Pour continuer notre travail, il nous reste à parler de quelques dispositions législatives prises dans la période dont nous venons de parler à propos des chemins de fer, puis nous résumerons brièvement Tenquète du Conseil d'Etat sur les tarifs en 4850.

Une loi du 6 juin 1847, relative aux cautionnements des Compagnies, réglementait la restitution de ces cautionnements. Avant cette loi, il n*y avait pas de règle flxe. Tantôt le remboursement était effectué sans justification de dépenses faites, tantôt il n*avait lieu qu*à mesure de Favancement proportionnel des travaux. La loi eut pour objet d'adopter le premier système et de fixer au dixième le montant des remboursements successifs.

Plus tard, une loi du 27 février 1850 détermina les attributions des commissaires de surveillance administrative spéciaux. Jusqu'alors il y avait deux ordres de fonctionnaires pour la police des chemins de fer : 1^ des commissaires de police proprement dits, nommés par le Ministre de Tlntérieur, sous l'autorité immédiate des procureurs de la République et veillant à la sécurité publique sous l'autorité des préfets; â^ des commissaires administratifs, nommés par le Ministre des Travaux publics, chargés de veiller à l'exécution des clauses du cahier des charges et à la régularité de l'exploitation et de l'exacte application des tarifs.

Cette dualité d'agents dont les attributions, quoique distinctes, avaient une certaine corrélation, avait présenté des inconvénients. Aussi la nouvelle loi étendait-elle les attributions des commissaires de surveillance administrative. En qualité d'officiers de police judiciaire, ils étaient sous les ordres du procureur de la République et lui adressaient leurs procès-verbaux. Quant aux rapports constatant des infractions aux règlements de l'exploitation, ils les transmettaient aux Ingénieurs des Ponts et Chaussées ^

L'enquête sur les tarifs, dont nous avons parlé plus haut, avait été provoquée par ce fait que l'un des moyens employés de préférence par le Gouvernement, pour venir en aide aux Compagnies, consistait à porter à quatrevingt-dix-neuf ans la durée des concessions. Des discussions dans les Chambres avaient souvent éclaté sur l'opportunité d'une semblable mesure, notamment à propos du projet de loi relatif aux lignes Tours-Nantes et Orléans-Bordeaux. Quand on voulut accorder le même avantagea la Compagnie du Nord, le Conseil d'Etat reçut des Chambres de commerce, des Conseils municipaux et des autres intéressés, de nombreuses réclamations au sujet de l'application des tarifs. La Commission que présidait M. Vivien, chargée de préparer la discussion du projet de loi, crut devoir procéder à une enquête sur la tarification.

1. Voir plus loin, chapitre XV, le développement constant de la surveillance et du contrôle du Gouvernement.

Les principales questions sur lesquelles portèrent ses investigations furent les suivantes :

I. AppMcation des tarifs difl6rentiels relatifs à la distance. — Cette question (nous l'avons déjà dit) avait été agitée lors de la concession de la ligne Avignon-Marseille, et il y avait été répondu par Taffirmative. Cette fois encore la Commission d'enquête déclara que les Compagnies ne devaient pas être empêchées de prendre des dispositions conformes aux besoins du trafic. Bien des marchandises ne pouvaient être expédiées qu'en admettant rhypothèse de taxes décroissant avec la distance (paliers) * .

II. Application des tarifs différentiels relatifs aux quantités transportées, à la position particulière des expéditeurs, on à d'antres conditions résultant de traités spéciaux. — Certains industriels combattaient ces tarifs. A leurs yeux, les Compagnies, investies d'un monopole, ne pouvaient bénéficier des principes généraux de la concurrence : dépositaires d'un véritable service public, elles devaient employer des procédés plus paternels, moins égoïstes qu'une entreprise fondée seulement par des spéculations individuelles; il fallait donc leur interdire les inégalités de traitement fatales aux voies concurrentes et aux petits commerçants.

La Commission d'enquête crut qu'il était suffisant de s'en tenir aux prescriptions contenues dans les cahiers des charges pour restreindre les tarifs exceptionnels : Il y était dit que toutes les différences que l'on voudrait introduire dans les tarifs devaient être notifiées à l'Administration qui, de son côté, veillerait à ce que ce tarif de faveur fût obligatoire vis-à-vis de tous les expéditeurs.

III. Application des tarifs différentiels relatifs aux embranchements sur les troncs communs. — D'après l'avis de la Commission, il fallait fixer les tarifs de telle sorte qu'une des lignes embranchées ne pût effectuer le transport sur le tronçon commun à des conditions meilleures que sa voisine.

IV. Effets de l'abaissement des tarifs relativement aux canaux et à la batellerie. — Devant la Commission d'enquête, la plupart des concessionnaires de canaux et des entrepreneurs de transports par eau déclarèrent, avec une rare loyauté, qu'ils n'avaient rien à craindre de la concurrence des chemins de fer. ils paraissaient même admettre que l'essor de l'industrie provoqué par les réductions des tarifs pourrait, dans certains cas, augmenter le trafic des voies navigables.

V. VI, VII. Effets de l'abaissement des tarifs relativement aux messageries et au roulage. — Les entrepreneurs de messageries et de roulage ne se plaignirent pas davantage de la concurrence que leur faisaient les chemins de fer; le roulage à longue distance souffrait, il est vrai, de cette concur-

1. La Chambre de commerce de Paris s'était formellement déclarée convaincue de la nécessité de ces tarifs.

rence; mais, au contraire, Tindustrie du roulage en elle-même, qui amène toujours aux chemins de fer les masses de marchandises, était en pleine prospérité.

YIII. Droit d'homologation du GouFernement. — Ce fut alors pour la première fois qu*un conflit s'éleva sur l'étendue de ce droit.

Les représentants des Compagnies affirmaient que le droit du Gouvernement se bornait à vérifier si les tarifs étaient inférieurs aux maxima déterminés dans les actes de concessions, mais qu'une fois cette vérification faite il ne pouvait refuser son adhésion.

Une trop grande ingérence de T Administration ne pouvait que nuire au public, à qui les Compagnies étaient disposées à faire toutes les avances possibles. Or, si le Gouvernement exigeait que Ton maintînt les taxes réduites mises à Tessai, on reculerait parfois à mettre à Fessai des réductions utiles aux expéditeurs.

Les représentants du commerce et de l'industrie et, notamment, le Président de la Chambre de Commerce de Paris étaient d'un autre avis et demandaient au Gouvernement d'interpréter le plus largement possible son droit d'homologation ; ils admettaient que l'intervention de l'Administration ne devait pas être limitée à un simple enregistrement et que son rôle devait être plus étendu et plus élevé * .

i. Voir, au chapitre XVI, les questions qui se rattachent à Thomologation des tarifs