CHAPITRE IV

A la République avait succédé TEmpire en 1852. L'histoire a condamné la politique de ce Gouvernement ; il faut dire, cependant, qu'au point de vue des chemins de fer la politique du second Empire a été heureuse, par sa tendance à réunir dans les mains de quelques grandes Administrations les petites Compagnies qui morcelaient la France en d'innombrables et minuscules entreprises. L'intérêt public avait impérieusement exigé cette fusion qui, comme on le vit bientôt, donna les meilleurs résultats, non seulement pour les actionnaires des différentes Compagnies, lesquelles, du fait de leur isolement, étaient souvent condamnées à disparaître, mais surtout pour le trafic général, et, par suite, pour le pays tout entier.

Les 3.627 kilomètres en exploitation, au 31 décembre 1851, étaient répartis entre dix-huit petites Compagnies qui attendaient toutes leur rattachement aux grandes lignes desservant en partie des régions industrielles bien délimitées; elles étaient situées en dehors du périmètre des grandes ▼oies ferrées, aboutissant aux frontières, et ne pouvaient donc pas être facilement incorporées.

La constitution de ces diverses lignes * s'était, en conséquence, effectuée lambeau par lambeau, et l'achèvement en avait été confié à un nombre considérable de Sociétés ou d'entreprises, étrangères les unes aux autres, et n'ayant entre elles d'autres relations que celles qu'exigeaient le transport des marchandises et le trafic ordinaire d'un point quelconque de la France à l'autre.

Les inconvénients de cette division du réseau n'avaient pas tardé à apparaître : les dépenses d'exploitation, moindres sur les lignes importantes et de grand trafic, s'élevaient à des proportions souvent ruineuses sur les voies à faible trafic ; les prix de transport et les tarifs maxima n'offraient aucune homogénéité; le service se faisait mal, sans unité et sans règle, et les transbordements multipliés des voyageurs et des marchandises nuisaient au développement des transactions et augmentaient sensiblement les frais d'administration déjà trop considérables par rapport aux recettes réalisées.

Après 1848, la situation des grandes Compagnies s'améliora considérablement, ainsi qu'on le voit dans le tableau ci-contre ' :

1. Voir Dictionnaire des Finances^ article de M. Noël sur le» Chemins de fer.

2. M. Théry (p. 42), tout en laissant de côté les recettes diverses, présente un tableau analogue.

ANNÉES

Lousni

MOYKIIIIK

exploitée

REChTTES BRUTES (IMPOTS DÉDUITS)

TRARIB

rapides

TRAura ordinaires

DITSat

TOTAL

RICKTTI

kilométriqiK

kilom.

francs

Pour la même période, les recettes encaissées par les Compagnies importantes étaient les chiffres suivants :

Nord

Paris-Orléans

Central

Orléans-Bordeaux . . .

Tours-Nantes

Paris-Strasbourff . . . .

Avignon-Marseille. . .

Pans-Lyon

Paris-Saint-Germain

francs

En construction

francs

franei

Le chemin de fer d'Orléans pouvait attribuer à son capital-actions 12,8 ®/o de bénéfices nets ; le chemin de fer du Nord, 8 ^/^ ; le chemin de fer de Saint-Germain, 7,3®/j| ; le chemin de fer du Centre, 6,3 ®/o, tandis que le bénéfice net des autres Compagnies restait inférieur à 5 ^/q.

Les résultats favorables obtenus par les Compagnies ci-dessus étaient d'autant plus frappants que les devis de construction avaient été dépassés de 25 à 50 ^/q. Ainsi, par exemple, la construction du chemin de fer de Versailles (rive droite) avait coûté 1.234.000 francs par kilomètre ; Saint-Germain, 847,000 francs; Sceaux, 545.440 francs; Rouen-Havre, 529.316 francs; Versailles (rive gauche), 500.000 francs; Paris-Rouen, 496.350 francs; Paris-Orléans, 466.160 francs; Strasbourg-Bàle, 321.780 francs; Nord, 313.400 francs, etc.

Avec des frais d'établissement aussi élevés, il était nécessaire d'avoir des recettes kilométriques de 35.000 à 40.000 francs en moyenne, pour servir au capital-actions un intérêt de 5 ®/o^- Or, on constatait que la recette du chemin de fer de Saint-Germain était de 96.000 francs par kilomètre ; celle d'Orléans, 80.000 francs; celle de Rouen, 63.500 francs.

1. Les frais d'exploitation absorbent 45 k 62 o/^ des recettes brutes.

Mais d*autres entreprises végétaient misérablement, parce que, défectueusement établies au point de vue économique, elles étaient à peine, ou même pas du tout, en état de couvrir leurs frais d'exploitation relativement considérables. Mendiant constamment le secours de TEtat, elles abusaient de sa patience et de celle de leurs bailleurs de fonds. Etant données ces circonstances, le développement des chemins de fer ne pouvait que se ralentir, et les finances de TEtat en subissaient le contre-coup; aucun entrepreneur ne voulait désormais se charger de la construction de nouvelles lignes sans une importante subvention de T Etat. Le résultat fut que la France se retrouvait encore une fois, en fait de chemins de fer, devancée par les autres pays.

Avec l'Empire, le pays eut un Gouvernement fort; la période précédente, pleine d'agitation, d'incertitude et de crises, paraissait enfin close.

Ce n'est pas ici le lieu de traiter la question politique ; mais il est certain que, pendant le second Empire, la paix et la sécurité qu'il sut établir dès le début firent prospérer le commerce et l'industrie, et qu'une ère tout à fait propice s'ouvrit spécialement pour les voies ferrées. Les capiteux, qui s'étaient anxieusement dérobés pendant les agitations et les troubles de la deuxième République, réapparurent. Le public regarda l'avenir avec plus de confiance et se montra plus disposé à placer ses fonds dans les valeurs de chemins de fer. A côté des raisons économiques, le Gouvernement avait encore plus de raisons politiques pour favoriser la construction et le développement du réseau, et, les Chambres ayant perdu leur influence et leur pouvoir, le Chef de l'Etat pouvait sans obstacle réaliser ses projets.

Les difficultés soulevées autrefois par le Parlement relativement aux chemins de fer avaient eu une double cause psychologique. D'un côté, chaque député voulait que sa circonscription électorale fût favorisée le plus possible, et, d'un autre côté, l'envie, lu méfiance, pour ne pas dire la haine, jouaienJ|| leur rôle vis-à-vis des entreprises en formation et arrêtaient la marche progressive de la construction des lignes, dont au premier chef auraient profité les grandes Compagnies. Voilà pourquoi la Chambre avait toujours cherché à imposer aux entrepreneurs les conditions les plus lourdes pour retarder les travaux.

Dès que le Gouvernement impérial se sentit consolidé, il s'opposa à ces agissements. Puissamment armé par un nouvel article de la constitution, il était, en effet, autorisé à faire approuver simplement, par décret en Conseil dVEtat, les travaux publics qui ne réclameraient aucun concours financier du Trésor.

Un des intimes de l'Empereur, le Comte de Morny \ exerça à cette époque une influence prépondérante dans tous les règlements de questions économiques et financières ; c'était un homme d'affaires qui profitait de son pouvoir pour servir ses intérêts particuliers et aussi pour porter secours à des exiêtences plus ou moins problématiques.

Les mesures les plus importantes du Gouvernement de Napoléon III, prises en faveur des chemins de fer, eurent avant tout pour objet :

i* La prolongation régulière des concessions pour une durée de quatrevingt-dix-neuf ansT'âTîn'Toffrrr aux concessionnaires la possibilité de donner à leurs entreprises tout le développement convenable ;

2* La création d'un système uniformejpermettant de donner une garantie

i. Pluf tard Ducde Morny.

d'intérêts aux Compagnies dont le crédit était incertain (il était d'autant plus urgent d'en fixer les conditions par une loi que les arrangements pris jusqu'alors avec les différentes Compagnies avaient donné naissance à des difficultés de toutes sortes) ;

3*" La diminution des frais de construction et d'exploitation par la création de réseaux qui, en même temps, compeuseraient .les déficits de mauvaises lignes avec les bénéfices de lignes plus productives.

Dans ce but, il fallait former de grandes Compagnies qui, d'une part, seraient à même de développer méthodiquement le trafic intérieur des chemins de fer et qui, d'autre part, pourraient entrer en relations avec les grandes Compagnies étrangères; on leur imposerait l'obligation de construire dans leurs régions des lignes, même improductives, et de les exploiter, à leurs risques et périls ^ .

Afin de permettre au lecteur d'avoir une vue d'ensemble sur le développement des chemins de fer en France, nous cesserons, à partir du présent chapitre, de donner, comme nous l'avons fait jusqu'ici, une sorte de chronique. Nous étudierons la première période de grande prospérité des chemins de fer dans les années 1855 à 1858 et nous exposerons comment a été créé, dans chaque région, le réseau qui s'étend aujourd'hui sur toute la France.

Le chemin de fer du Nord était destiné à servir d'intermédiaire dans le trafic international avec l'Angleterre et le nord de l'Europe. Ses lignes traversent le plus riche bassin houiller de France, près de Valenciennes, et relient Paris avec les ports de Boulogne, Calais, Dunkerque et aussi avec Gand et Anvers. 11 a fallu incorporer dans ce réseau trois lignes différentes : i*" Paris à la frontière belge, par Lille et Valenciennes, avec embranchements sur Calais et Dunkerque; â^Creilà Saint-Quentin; 3^ Amiens à Boulogne. Les deux dernières lignes, qui ne sont, en réalité, que des embranchements de la première, avaient été autrefois concédées au même groupe de capitalistes, mais à des conditions différentes ; chaque convention comportait des stipulations spéciales; les demandeurs avaient dû fonder trois Compagnies d^exploitation différentes. La fusion était donc tout indiquée. Dès 1847, la ligne Creilà Saint-Quentin fut, après fusion, exploitée par la Compagnie du Nord ; en 1852, les concessionnaires sollicitèrent aussi l'approbation gouvernementale pour l'incorporation de la ligne Amiens à Boulogne, et ils offrirent, en même temps, si le Gouvernement l'autorisait, de rattacher quelques nouvelles sections assez importantes. On demandait également au Gouvernement que la concession de la ligne Paris-Lille, donnée pour trente-huit ans, et celle de la ligne Creil-Saint-Quentin, pour vingt-cinq ans, fussent mise» sur le même pied que celle d'Amiens-Boulogne et portées aussi à quatrevingt-dix-neuf ans. En retour, les Compagnies s'engageaient à prolonger la ligne Creil à Saint-Quentin sur Erquelines (85 kilomètres achevés en 1855). La Belgique était prête à construire la petite ligne Namur à Erquelines, et on avait ainsi créé la voie la plus courte pour aller de Paris à Cologne, en évitant un détour de 100 kilomètres via Bruxelles. On devait, d'autre part, construire les lignes Le Cateau-Busigny à Somain (49 kilo-

1 Le Bulletin des Lois et le Moniteur universel nous enseignent les moyens employés pour arriver au résultat désiré.

mètres, inaugurés en 1858) et Noyelles à Saint-Valéry (6 kilomètres, achevés en 1858), puis la ligne de La Fère-Tergnier à Laon et Reims (total, 81 kilomètres, ouverts en 1857). De Reims partait la ligne Reimsà Epernay, embranchement de la ligne Paris à Strasbourg, qui allait devenir la ligne de TEst. Reims était donc la première gare commune à deux réseaux différents.

La Compagnie du Nord (de cette époque date Tusage de cette dénomination) voulait entreprendre la construction des nouvelles lignçs. Elle allait avoir environ 69 millions à dépenser sans subvention et à ses risques et périls; elle ne demandait, en échange, que la prolongation de la concession pour une période de quatre-vingt-dix-neuf ans, afin de pouvoir abaisser le taux d'amortissement. La convention contenait une clause très importante : que le droit de rachat par TEtat ne pourrait s'exercer que quinze ans après l'achèvement des nouvelles lignes et ne devrait porter que sur la totalité du réseau. Un décret du 19 février 1852 approuva le traité passé avec la Compagnie.

£n 1853, on ajouta encore la concession delà ligne Saint-Denis à Chantilly (43 kilomètres); enfin, un décret du 20 juin 1857 concéda huit autres lignes à titre définitif et quatre lignes à titre éventuel . Dans cette même année, le chemin de fer de Villers-Colterets au Port-aux-Perches était incorporé au réseau du Nord, et la section Laon à Reims était cédée à la Compagnie des Ardennes, en échange de la ligne Creil à Beauvais. A la fin de 1858, la longueur concédée du réseau du Nord était do 1.561 kilomètres.

Après la convention avec le chemin de fer du Nord, le Gouvernement se préoccupa des régions deTËst. La ligne Paris-Strasbourg était depuis longtemps concédée et achevée jusqu'à Nancy ; la construction d'autres lignes jusqu'à Metz et la frontière prussienne devait être terminée le 15 août 1852 ; la Compagnie nouvelle après fusion devait prolonger la ligne de Metz, par Thionville, jusqu'à la frontière (46 kilomètres). D'autre part, cette Compagnie devait verser 10 millions pour la construction de la ligne Blesme-Gfay (180 kilomètres), ouverte en 1856-1858, et se charger de l'exploilation de celte ligne.

Successivement la Compagnie de VEst obtint une nouvelle ligne directe de Paris à Bàle (362 kilomètres) achevée en 1858, et des embranchements de Nancy à Gray (176 kilomètres), achevés en 1857-1863, et de Gray à Saint- Dizier; puis la ligne de Paris- Yincennes, et enfin un raccordement avec le chemin de fer Paris-Lyon, au moyen de la section de Montereau-Troyes (17 août 1853). On rattacha, en outre, les lignes Bàle à Strasbourg en 1854, Mulhouse à Thann en 1858, Strasbourg à Wissembourg et à Saarbrûck. Ainsi on se reliait avec les lignes d'Allemagne par le Rhin, dans les directions de Mayence et Stuttgard-Munich- Vienne. A la fin de 1858, la longueur totale du réseau concédé à la Compagnie de l'Est était de 1.850 kilomètres.

L'horizon s'était considérablement élargi pour les chemins de fer ; on cherchait à établir et on établissait des raccordements avec les pays voisins ;

1. A titre définitif : Paris à Soissons, Boulogne à Calais, avec embranchement sur Marquise, Arras à Hazebrouck, Amiens à Tergnier, Chantilly à Senlis, Pontoise k Saint- Ouen-l* Aumône, Ermont à Argenteuil et deux tiers de la ligne Amiens à Rouen ; le dernier tiers était donné à la Compagnie de TOuest; — à titre provisoire : Soissons à Laon, Vervins, Hirson et à la frontière belge, Aulnoye, Anor, Senlis, Crépy-en-Valois et un prolongement de la ligne Creil à Beauvais par Pontoise.

on se décidait à créer des relations directes entre les centres les plus importants de France et de TEtranger. A Tintérieur, aussi, on introduisait plus de méthode dans la construction et dans Fexploitation ; on voulait aussitôt que possible rendre accessible à tous le nouveau mode de locomotion, et on s'efforçait de supprimer les inconvénients du morcellement des grandes voies entre plusieurs Sociétés. Les grandes Compagnies, issues de la fusion des lignes secondaires, avaient seules assez de force pour rendre le double service que Ton réclamait : meilleure exploitation à Tintérieur, raccordements avec les grandes lignes des Etats étrangers.

La première idée de fusion date de 1848; mais la crise politique n'avait pas permis de mettre ce projet à exécution. Après différents tâtonnements, la fusion définitive du réseau de TEst se réalisa le 20 avril 1854. Ce réseau, d'une importance stratégique considérable, dessert tout le pays situé à Test de la ligne Paris à Dijon, région aussi industrielle qu'agricole, déjà sillonnée de lignes servant de voies de transit vers la Suisse, par Belfort, vers l'Allemagne par Nancy, et vers la Belgique par Sedan.

Etudions maintenant la formation du réseau Paris-Lyon-Méditerranée, appelé en France, communément, réseau P.-L.-M., ou plus simplement réseau de Lyon. C'est le plus grand des réseaux français : il parcourt le sud-est du pays et traverse des centres industriels fort riches. Dans sa plus grande longueur il suit la vallée du Rhône ; c'est par ses lignes que les marchandises venant d'Allemagne, du sud de 1^ Suisse et de l'Italie, s'introduisent à l'intérieur de la France ; son réseau dessert les ports de la Méditerranée; outre Marseille et Lyon, les gares les plus importantes sont Besançon, Dijon, Avignon et Màcon.

On a déjà vu qu'aux époques critiques de la construction des voies ferrées l'Etat avait dû se charger d'exécuter lui-même la ligne de Paris-Lyon. En 1852, la prospérité renaissait, et une Compagnie était disposée à accepter la concession. Cette Compagnie devait payer à l'Etat 114 millions, afin de lui rembourser les travaux qu'il avait exécutés. Par contre, le Trésor garantissait pendant cinquante années l'intérêt à 4^/^ d'un capital de 200 millions, comprenant les 114 millions dépensés par l'Etat et les sommes reconnues nécessaires à l'achèvement des lignes. Pour le calcul de la garantie, on excluait des frais annuels d'entretien et d'exploitation l'intérêt et l'amortissement des emprunts que la Compagnie pouvait être conduite à contracter en cas d'insuffisance de la somme de 200 millions; on stipula, de plus (et cette clause très importante se rencontrera désormais dans toutes les conventions passées avec les Compagnies de chemins de fer), que les paiements effectués éventuellement par TEtat, sous la forme de garanties d'intérêts, seraient considérés comme des avances.

Si l'Etat payait, à titre de garantie, tout ou partie d'une annuité d'intérêts, il en serait remboursé sur les bénéfices nets de l'entreprise excédant les 4 ^/o garantis, à quelque époque que ces excédents se produisissent et avant tout prélèvement de dividende au profit de la Compagnie.

A l'expiration de la concession, si l'Etat était créancier de la Compagnie, le montant de sa créance était compensé, jusqu'à due concurrence, avec la somme revenant à la Compagnie pour la reprise du matériel.

Au bout de quinze années, à dater de l'époque fixée pour l'achèvement

des travaux, si le produit net de rexploitalion dépassait 8 7o ^^ capital dépensé par la Compagnie, la moitié de l'excédent était attribuée à TEtat.

La durée de la concession était de quatre-vingt-dix-neuf ans (5 janvier 1852).

Il était stipulé, en outre, que, si TEtat concédait le prolongement du chemin de fer du Centre jusqu'à Roanne, la communication par cette voie, entre Paris et Givors, ne pourrait pas être terminée avant Tachèvement du chemin de fer de Paris à Lyon et son raccordement avec celui de Lyon à Avignon ; cette clause avait pour objet, nous le rappelons, de ne pas compromettre, par l'ouverture anticipée de la seconde ligne de Paris à Lyon, dite du Bourbonnais, le trafic de la ligne principale.

Dans le but d'assurer Tindépendance et la neutralité du chemin de Paris à Lyon, à Tégard des autres lignes dont il pouvait être soit le concurrent naturel, soit le terminus ou le prolongement, et pour préserver, par suite, le public contre les dangers d'un monopole, il était stipulé que « l'administration du chemin resterait indépendante de celle de tout autre chemin de fer antérieurement concédé et que le Conseil d'administration ne pourrait comprendre ni les présidents, ni plus de deux membres de chacun des conseils des autres lignes concédées ».

Comme il était évident qu'une ligne indépendante de Dijon à Besançon n'aurait pu vivre sur ses propres ressources, le chemin de fer de Lyon se chargeait éventuellement d'exploiter cette ligne, pour l'exécution de laquelle on avait fait d'inutiles essais depuis 1846. La ligne fut définitivement incorporée au réseau de Lyon, le 20 avril 1854.

L'autre moitié de la ligne Paris-Lyon-Méditerranée constitua tout d'abord le réseau du Sud-Est* (loi du 8 juillet 1852). Ce réseau bénéficiait d'une concession de quatre-vingt-dix-neuf ans ; il avait absorbé les chemins de fer suivants : Lyon à Avignon, 230 kilomètres; Avignon à Marseille, 125 kilomètres ; Alais à Beaucaire, 74 kilomètres; Alais à la Grand'Combe, 19 kilomètres ; Montpellier à Cette, 28 kilomètres ; Montpellier à Nîmes, 52 kilomètres ; Rognac à Aix, 24 kilomètres ; Marseille à Toulon, 65 kilomètres ; total, 617 kilomètres.

La réunion définitive du réseau de Lyon avec le réseau du Sud-Est créa, en 1857, la Compagnie actuelle de Paris à Lyon et à la Méditerranée^ après que les Compagnies Paris-Lyon et Paris-Orléans se furent, le 31 janvier 1855, substituées à la Société éphémère dite du Grand-Central (concession du 21 avril 1853) pour l'exploitation commune d'une ligne se dirigeant vers Lyon par Nevers-Moulins-Roanne, Saint-Etienne et Givors ^

Vers cette époque, on vit naître une telle quantité de projets qu'il est fort difficile de démêler ceux qui étaient possibles de ceux qui étaient irréalisables. Alors commença une ère de tripotages financiers, une ère d'agiotage sur les valeurs de chemins de fer. Et comme tous les excès sont suivis d'une réaction en sens contraire, cette fois encore le contre-coup ne pouvait manquer de produire une crise. Le chemin de fer « Grand-Central 9 peut être cité comme une des plus impudentes spéculations ; de hautes personnalités se trouvaient parmi les actionnaires de ce chemin de fer, qui n'aboutissait ni à Paris, ni à la mer, ni aux frontières. Le grand