NON COMPRIS

RBCETTBS l'impAt sur lcs

TRANSPORTS DirSRSBS S

TOYAOEORS

BT MBSSAOBRI^^

HARCHANDISBS

grande vitetse

petite vitesse

fjrsncs

francs

1 Hôte da Traducteur. — Parcours moyen d'un voyageur :

Etat 4,9

Parcours moyen d'une tonne :

Nord 100,3

Etat 116,0

2. Y compris de 1883 à 1886, les recettes accessoires de la grande et de la petite vitesse.

DE KAOFMAHFf. — CHBiiINS DB FER. 33

514 LA POLITIQUE FRANÇAISE EN IfATIÉRE DE CHEMINS DE FER

En 1886, le mouvement des voyageurs est sensiblement le même qu eo 1883, bien que la longueur des lignes en exploitation ait diminué de 300 kilomètres; par contre, le trafic des marchandises présente, pour la même période, une plus-value de 35 millions de tonnes kilométriques. Comme Tindique le tableau de la page 512, il y a non seulement une augmentation des receltes totales, mais aussi (sauf pour Tannée 1890) une augmentation de la recette kilométrique. Celle-ci ne cesse de progresser jusqu'en 189â, bien que la longueur en exploitation ait présenté, de 1882 à 1892, une augmentation de 500 kilomètres environ ; c'est ainsi qu*on a pu ramener le coefficient d'exploitation au chiffre de 75,5 ^/q en 1892.

Il ne faut pas oublier de tenir compte de l'influence de l'Exposition de 1889 sur les recettes. Bien que les résultats soient moins significatifs pour le réseau de l'Etat que pour les autres grandes Compagnies, on n'en constate pas moins une plus-value de 12 ^/^ sur le mouvement des voyageurs et de 6 ®/o sur les recettes de la grande vitesse. L'année 1890 subit le contrecoup des majorations de trafic de l'année 1889; mais, en 1891, on voit reprendre la marche ascensionnelle. L'amélioration notable du trafic de voyageurs et de grande vitesse, constatée en 1891, se continua l'année suivante (c'est pourtant à partir du 1*^ avril de cette année que le Gouvernement a mis en vigueur le dégrèvement des tarifs de la grande vitesse). En 1893, la progression favorable devint plus grande encore.

Comme en 1892, lors de la discussion du budget, on n'avait pu chiffrer les effets du dégrèvement, on avait prévu au budget une diminution de recettes. En juin 1893, lors de la discussion du budget de 1894, on connaissait les premiers résultats de la réforme que le rapporteur, M. Jacquemio, faisait ainsi ressortir :

Recettes des transports à grande vitesse.

l'ËHlODE

DO 1" AVRIL AU 31 UécUIBRB

KECETTES BRUTES (imp6t compris)

RECETTES BRUTES (updT DÉoorr)

Différence

La perte n'a donc porté que sur le montant de Timpôt; en ce qui concerne les recettes nettes, au contraire, le développement du trafic a compensé la réduction des taxes.

Pendant que les recettes et le mouvement de la grande vitesse suivent, même en 1894, une marche ascendante, le trafic de la petite vitesse passe par les variations les plus diverses pendant la période de quatre années qui va de 1891 à 1894, et fait apparaître, pour les recettes et pour le mouvement du tonnage, tantôt des augmentations, tantôt des diminutions. S'appuyanl

LE RÉSEAU DES GHBM(NS DE FER DE LÉTAT biâ

sur les résultats favorables constatés en i891, on avait compté sur une augmentation importante pour 1893 et fait état de cette plus-value.

Loin d'en être ainsi, le recul fut tel que le produit net kilométrique se trouva finalement inférieur à celui de 1892 sans que les frais d'exploitation eussent varié- d'une manière sensible.

Il y a lieu encore de noter une circonstance fort caractéristique au point de vue de la gestion du réseau de TEtat : c'est que, même dans les années les plus mauvaises, par exemple celles de 1883 à 1888, pendant lesquelles les grandes Compagnies ont vu baisser si considérablement leurs produits nets, la progression du trafic et l'amélioration des recettes continuèrent sans à-coup sur le réseau de l'Etat; on se l'explique facilement, si on se rend compte que ce réseau a surtout à s'occuper du trafic local de la région et fort peu du grand trafic international. Les crises économiques qui bouleversent le monde ont donc une influence nulle ou, du moins, fort insignifiante sur les recettes.

Si l'on veut comprendre les raisons pour lesquelles les produits nets sont aussi peu satisfaisants, il faut moins l'attribuer au système d'exploitation et à la concurrence des réseaux voisins qu'à l'exagération ^ des dépenses de premier établissement de ce réseau, dont certaines lignes auraient dû être concédées aux grandes Compagnies, au lieu d'être construites dans leur voisinage.

En ce qui concerne les dépenses d'exploitation, l'Administration des chemins de fer a su réaliser de notables économies et opérer de sérieuses réductions; ceci ressort clairement du tableau de la page 516 qui met en parallèle les budgets de 1885 et ceux des exercices 1891 à 1900.

Dans ce tableau, parmi les catégories de dépenses, il faut remarquer que l'annuité à payer à la Compagnie d'Orléans à titre de soulte, pour les lignes, échangées entre elle et l'Etat, a cessé de figurer au budget annexe du chemin de fer pour être inscrite au budget général de l'Etat (Minis-^ tère des Travaux publics) sous le titre de Dépenses obligatoires assimilabiés à des dettes d'Etat^ autrefois dénommées Dépenses extraordinaires. Diverses sommes, que nous avons déjà énumérées plus haut', ont aussi pour effet de diminuer le produit net, qui est porté en recette au budget de l'Etat. Mais la diminution la plus importante est relative aux trois premiers articles budgétaires : Conseil d'Administration et Administration centrale. De 689.000 francs» chiffre de 1885, l'ensemble de ces dépenses a été ramené à 532.000 francs en 1894 et présente ainsi une diminution de 157.000 francs, soit de 23 ^/q environ. Par contre, les frais d'exploitation proprement dits, y compris les loyers des gares communes, qui étaient, en 1885, de 21. 137. 400 fr., soit 9.382 francs par kilomètre moyen d'exploitation, s'élevèrent, en 1894, à 29.758.000 francs, soit 10.856 francs par kilomètre. Ces chiffres n'ont rien d'exagéré, si on tient compte d'abord de l'augmentation des prix et des salaires et ensuite de ce que l'ouverture à l'exploitation de nouvelles lignes peu productives a coïncidé avec un renchérissement disproportionné des

frais de traction.

1. S*il n*y avait, à la fin de 1893, que Ml^^^S à doubles voies, on ne trouve, par contre, aucune ligne (même parmi celles en construction) qui ne soit à voie normale de 1"',44.