DU RÉSEAU FRANÇAIS

Le système français, qui établit une sorte d'association entre TEtat et les Compagnies de chemins de fer, est une combinaison fort touffue et fort enchevêtrée de concours financiers du Trésor, d'allocations de subventions pour la construction, de garanties d'intérêts présentant la forme d'avances, d'excédents ou d'insuffisances d'exploitation, de répartitions de produits et de partages de bénéfices.

Ce régime n'est pas né tout d'une pièce, comme Pallas. qui s'est envolée tout armée du cerveau de Jupiter. 11 y a eu une série de tâtonnements, il a fallu passer par les alternatives les plus diverses ; peu à peu, des principes généraux ont été admis, des règles générales ont été posées, et jusqu'à ce jour aucune raison sérieuse n'est venue démontrer que ces principes fussent mauvais et qu'il fallût abandonner ces règles.

Jusqu'en 1842, ce fui la période d'essais : le nouvel instrument de transport semblait une innovation dangereuse; aussi les pièces de cent sous restaient-elles dans les bas de laine. Peu à peu les capitaux affluèrent, grossissant avec les bénéfices donnés par les chemins de fer, et actuellement on se demande, en France, s'il faut donner une préférence aux valeurs de chemins de fer ou aux fonds d'Etat.

Cette question est loin d'être tranchée, et les auteurs les meilleurs se partagent sans la résoudre.

 l'origine, on laissa à Tinitiative privée la liberté de se lancer dans la construction des voies ferrées ; mais, néanmoins, dès 4830, on imposa le droit de retour à l'Etat, et on n'accorda les concessions que pour des périodes très limitées. On eut même le tort d'en réduire à l'excès la durée ; ce fut la faute des adjudications publiques, car les entrepreneurs rivalisaient pour soumissionner à des prix excessivement bas.

A cette époque naquit également l'idée de subventionner la construction par l'Etat, et (ce qui est fatalement dans Tordre des choses humaines) des entrepreneurs invoquèrent l'utilité publique pour se faire donner une assistance salutaire pour leurs capitaux.

En même temps que l'Etat donnait, un concours effectif en argent, il consentait des prêts temporaires, des avances remboursables. On lui demandait de garantir un certain revenu aux capitaux engagés par des particuliers: non seulement il consentait à donner cette garantie, mais souvent même il était le premier à l'offrir. Bien plus, il alla jusqu'à participer à certaine> émissions : il fut lui-même souscripteur.

Ce qui caractérise cette époque, c'est l'absence de réglementation et de système.

En 1841, les dépenses pour les chemins de fer s'élevaient à 193 millions, dont 3 seulement payés par FEtat. Le réseau en exploitation avait une longueur de 573 kilomètres ; il y en avait, en outre, 210 en construction et 100 sur lesquels les travaux n'étaient pas encore commencés.

On reconnut alors que la France s'était laissé devancer par les autres Dations, et, avec enthousiasme, on combina un plan méthodique de voies ferrées; on résolut d'achever les lignes destinées à relier Paris aux extrémités du pays et de construire une voie directe de TOcéan à la Méditerranée.

Tous les projets de voies ferrées déposés par le Gouvernement apparurent comme indispensables, et on rechercha les voies et moyens pour les exécuter au plus vite; et, en maintenant Fobligation du recours aux capitaux privés, on déclara que le concours de FEtat était acquis à rétablissement de ces nouvelles lignes.

Tel fut le but de la loi de 1812 qui, prévoyant le cas ofi aucun adjudicataire ne se présenterait pour la concession d*une ligne classée, prescrivait ]a construction de cette ligne par FEtat avec le concours des départements et des communes traversés.

La loi de 1842 a donc — ainsi que le dit son article 1®' — institué un système de chemins de fer.

Les travaux de terrassements, les ouvrages d*art, les stations, en un mot Finfrastructure, étaient payés par les fonds de FEtat.

Quant à l'exploitation proprement dite, elle était donnée à bail à une Compagnie particulière, qui prenait à sa charge la superstructure, le ballastage, le matériel roulant, les frais d'entretien de la voie et de ses dépendances.

En même temps la loi déterminait les rapports de FEtat et des Compagnies pour la fixation et le mode de paiement des subventions promises par le Trésor.

Une Compagnie prenait toutes les dépenses d*établissement à sa charge et se contentait d'une subvention unique en capital. Une autre offrait d'établir Finfrastructure moyennant un remboursement par annuité ; enfin, quelquesunes attendaient Fachèvement de Finfrastructure par FEtat.

Mais, quel que fût le mode des relations de FEtat et des Compagnies, Félaboration de la loi de 1842 avait attiré l'attention sur les chemins de fer, et Fexécution des travaux avait tenté les capitaux et donné un nouvel essor à l'ensemble des voies ferrées.

De toutes parts, la construction par les Compagnies fut préférée à l'exécution des travaux par l'Etat. Des concessionnaires se présentèrent même au début de la période d'exécution, et quelques-uns s'offrirent de rembourser les dépenses déjà payées par le Trésor.

Quatre lignes, de 1844 à 1847, furent seules construites par FEtat :

Orléans à Bordeaux (durée de la concession, vingt-sept ans); Tours à Nantes (durée de la concession, trente-quatre ans) ; Lig'nes du Centre par Vierzon (concession de trente-neuf ans) ; Paris-Strasbourg (concession de quarante-trois ans) ;

DE KAOFMAIIN. — CliBMmS DE FBR. 34

Mais, par contre, plusieurs lignes d'aussi grande importance fureol concédées directement :

Paris à la frontière belge (concession de trente-huit ans] ; Creil à Saint-Quentin (concession de vingt-quatre ans) ; Avignon à Marseille (concession de trente-trois ans) ; Paris-Lyon (concession de quarante et un ans); Lyon- Avignon (concession de quarante-quatre ans) ; Bordeaux-Cette (concession de soixante ans).

La garantie d'intérêts ne figurait pas parmi les stipulations prévues par la loi de 1842.

On ne l'employa que dans des cas exceptionnels, pour sauver des Compagnies compromises. La garantie d'intérêts fut un secours, elle ne fut pas alors un système de développement du réseau.

Rn dehors de la construction, la loi de 1842 réglementait en quelque sorte Texploitation, qui était donnée à des Compagnies pour ainsi dire fermières.

Ces Compagnies, auxquelles l'exploitation était donnée à bail, s'engageaient à prendre à leur charge tous les frais d'entretien, de réparation de la voie et de ses dépendances.

Mais ce système de bail fut de peu de durée.

On le retrouve cependant encore aujourd'hui pour deux lignes*.

A partir de cette époque, le réseau français se développa avec intensité.

Après la crise, heureusement fort courte, de 1848, la création des grandes Compagnies, absorbant, de 1850 à 1855 les petites lignes, lit faire un pas de géant à la construction des voies ferrées.

Vers 1855, les grandes lignes classées par la loi de 1842 étaient presque toutes terminées. Paris à la frontière belge était en exploitation depuis 1848-1849; Paris-Strasbourg, de 1848 à 1852; Paris à Rouen, en 1843; le Havre, en 1847; Dieppe, en 1848; Fécamp, en 1856; à l'ouest, la grande ligne de Versailles à Rennes se terminait de 1849 à 1857 ; au sud-ouest, la ligne de Paris à Orléans, ouverte en 1843, était prolongée en 1846 jusqu'à Tours et amenée à Bordeaux en 1851-1853.

En même temps l'exploitation commençait, en 1851, sur Tours à Nantes, en 1848 sur Orléans à Yierzon, en 1856 sur Limoges à Chàteauroux.

Quant aux grandes lignes de Paris-Lyon et Lyon-Marseille, elles étaient livrées à la circulation de 1847 à 1856, et on achevait en 1852 les embranchements de Nîmes et de Cette.

En 1854 et 1857, seulement, on terminait la construction des lignes de Bordeaux à Cette et à Bavonne.

Mais plusieurs des nombreuses Compagnies concessionnaires subissaient de graves difficultés financières, et on entrevoyait la possibilité d'une crise qui allait coïncider avec de nouvelles exigences du public pour la création de nouveaux débouchés.

1. Le réseau à voie étroite de la Corse, exploité par la Compagnie de cheiuiiu de fer départementaux, et la ligneSaint-Gcorgcs-de-Commiersà La Mure (Isère), exploitée par la Compagnie de Fives-Liiie.

Note du Tradacteur. — Depuis 1898, cette dernière ligne est exploitée en régie parrEtat.

Petit à petit, en effet, après rachèvement des grandes artères, le besoin de relier les villes se fit sentir ; on dut établir des lignes transversales. Il le fallait pour des raisons politiques, pour des raisons économiques et aussi pour des raisons militaires, afin de faciliter la mobilisation des troupes.

Un plan d'ensemble était donc nécessaire pour Tachèvement des chemins de fer, on le réalisa par la fusion des lignes, par la constitution des réseaux.

Les efforts qu'on ne pouvait demander à plusieurs- petites sociétés qui faisaient à peine leurs frais pou vaient être exigés de Compagnies plus solides, plus puissantes. Celles-ci en effet, en se créant, se montraient toutes disposées à supporter les charges nouvelles, et TËtat n'avait pas besoin de se départir de sa ligne de conduite ordinaire ni d'intervenir autrement que par des subventions en capital. Dansles premiers mois qui suivirent la fusion, les capitaux affluaient volontiers aux Compagnies; les obligations qu'elles émettaient étaient souscrites avec empressement par le public.

La crise 1856-1857 produisit un arrêt très naturel après Temballement manifesté dans la période précédente. Le public devint méfiant ; les capitaux se resserrèrent, et TEtat fut forcé d'intervenir encore par ses procédés ordinaires, en donnant des subventions en capital où en exécutant lui-même les travaux. 11 accorda même plus souvent des garanties (Tinlérêls sans lesquelles les Compagnies, ne trouvant pas de capitaux pour se constituer, (levaient renoncer à la construction de lignes productives et importantes. Aussi, de 1857 à 1859, l'Etat signa-t-il un certain nombre de conventions nouvelles avec des Compagnies issues des fusions.

Ces conventions servirent de base à un nouveau système susceptible de s'adapter aux circonstances et aux événements. C'est le système qui n'a pas cessé d'être appliqué en France.

En 1859, la participation de l'Etat à la construction des chemins de fer pouvait . se résumer ainsi :

Dépenses de premier établissement réellement payées.

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l'État

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ENSEMBLE

1. Elle est comprise dans les chiffres de la première colonne.

La contribution de l'Etat aux frais de premier établissement, après avoir été, en 1841, de 1,7 ^/^ et, en 1842, de 5,7®/^, atteignit son maximum en 1851, soit 39 o/o ; elle s'abaissa, en 1855, à 25 «/^ ; en 1858, à 18,7 Vo et, en 1859, à 17,8 0/,.

La loi du 11 juin 1842 avait stipulé que les départements et les communes devraient rembourser à F Etat les deux tiers des sommes dépensées pour l'acquisition des terrains ; mais l'expérience montra de suite que les subventions locales étaient insignifiantes ; elles ne représentaient, en effet, en 4856, que 0,16 «/o de la dépense totale ; en 1858, 0,25 Vo ; ^^ en 1859, 0,26 «/o.

Par contre, au 31 décembre 1858, les Compagnies avaient engagé poar 1.900 millions de dépenses nouvelles sur les lignes neuves, soit les quatre cinquièmes des dépenses, le dernier cinquième incombant à FEtat.

Il fallait trouver les capitaux pour réaliser cette extension du réseau, extension reconnue indispensable.

S'en tenir au système d'une subvention en capital eût été fort périlleux pour le Trésor public.

L'Etat n'avait donc qu'une ressource pour continuer à créer les lignes demandées par les populations ; c'était de s'associer avec les Compagnies sur le terrain financier^ sur le marché de la Bourse,

En concédant, lors de la fusion, certaines lignes, leur productivité avait paru sinon incertaine, du moins inférieure à celle des voies classées par la loi de 1842.

Les nouvelles lignes à entreprendre pouvaient donner un revenu fort aléatoire ; on espérait, néanmoins, qu'au bout de quelques années les lignes de 1859, commec elles de 1842, équilibreraient leurs recettes et leurs dépenses, et on estimait que les nouvelles lignes, constituant des affluents pour les anciennes, accroîtraient le produit net réalisé pendant les dernières années.

Ce produit net kilométrique ressortait à 33.356 francs en 1849, à 34.315 francs en 1850, à 34.051 en 1851, à 30.861 en 1855, et même, pendant l'année 1857, si féconde en crises commerciales et industrielles, il atteignait encore 25.837 francs.

Ces résultats paraissent bien meilleurs, si l'on songe que, dans chaque réseau, il restait de nombreuses lignes à achever. Néanmoins, les recettes nettes représentaient 5, 78 ^/q du capital engagé par les Compagnies.

Avant la fusion, le produit net des lignes principales — des grandes artères de chaque réseau — permettait d'apprécier les bénéfices produits par l'exploitation des chemins de fer :

12,8 Vo, ligne d'Orléans ;

8 »/o, ligne du Nord ;

7,3 ®/o, ligne de Paris à Saint-Germain ;

6,3 ®/o, lignes du Centre.

De là ces forts dividendes payés aux actionnaires. En 1855, la Compagnie du Nord donnait 61 francs par action de 400 francs ; l'Ouest, 78 fr. 50 ; rOrléans, 80 francs; le Paris-Lyon-Méditerranée, 82 fr. 50; TEst, 50 francs par action de 500 francs.

Devant ces résultats, des concessions nouvelles, avec subvention en capital fournie par le Trésor, mais toujours arbitrairement évaluée, pouvaient avoir pour effet d'avantager les actionnaires des Compagnies aux dépens des contribuables.

Aussi la garantie d'intérêts àpparut-elIe comme le système idéal. Au lieu de payer immédiatement une somme peut-être considérable, TEtat s'engageait à rembourser les Compagnies concessionnaires au moyen d'un tant pour cent représentant les intérêts et Tamortissementde la somme dépensée ; ce paiement resterait une avance remboursable ultérieurement par les Compagnies, et le capital de ces avances serait grevé d'un intérêt annuel au profit du Trésor.

Par ailleurs, les Compagnies alors existantes étaient régies par une série de conventions particulières. On les unifîa dans un but d'équité, et on imagina de faire pour chaque Compagnie deux groupes de lignes. Le premier groupe, contenant les lignes riches, les lignes ouvertes depuis longtemps, constitua Y ancien réseau ; et le deuxième groupe, formé des dernières lignes concédées, fut le nouveau réseau.

Chacun de ces groupes eut ses règles, sa vie propre ; et, pour une période de cinquante années \ TEtat garantit l'intérêt et l'amortissement des dépenses de premier établissement des lignes du nouveau réseau. Le taux de la garantie fut fixé à 4 ^/o, et on y ajouta l'amortissement calculé au même taux, pour la même durée de 50 ans ; mais, comme le taux d'emprunt, amortissement compris, était alors de 5,75 ®/^, Técart entre le taux de l'emprunt et le taux garanti par l'Etat (4,65 ®/o), soit 1,10 ®/o, devait être prélevé sur le produit net de l'ancien réseau [déversoir). On convenait toutefois que-, dans le cas où le produit net du nouveau réseau resterait inférieur à 4,65 ^/q, l'Etat aurait à solder la différence.

En définitive, dans ce système, l'Etat n'accordait aucune garantie à l'ancien réseau qui, au contraire, devait déverser une partie de son produit net au profit du nouveau.

Les Compagnies ont souvent laissé entendre que les sommes ainsi déversées par Tancien réseau constituaient un sacrifice volontaire fait à rintérèt public. Cette opinion n'est pas absolument exacte ; car, en abandonnant une partie de son produit net, l'ancien réseau ne faisait que rendre une très petite part des avantages octroyés autrefois par l'Etat.

En réalité, l'ancien réseau était intimement uni au nouveau; ils étaient autant liés l'un à l'autre que l'affluent l'est au fleuve, et un affluent est toujours une source de richesses.

En dehors donc de cette raison d'équité, il ne faut pas négliger non plus toutes les subventions sur les fonds publics, allouées par l'Etat aux lignes de l'ancien réseau; il semble donc tout à fait juste que ces lignes aient contribué à leur tour, par leurs recettes, à la construction de nouvelles lignes, peut-être improductives, mais ayant néanmoins un caractère d'utilité générale.

Enfin les engagements de garantie pris par l'Etat imposaient aux Compagnies l'obligation d'être les premières à subvenir à l'établissement des hgnes et à s'associer ainsi à l'œuvre économique.

Le déversoir, c'est-à-dire la portion du produit net de l'ancien réseau

1. La date initiale de la garantie était fixée au 1*' janvier de Tannée suivant Touverture des lignes, en tenant compte du temps nécessaire à Tachèveraent des lignes visées dans la convention. La garantie commença à jouer en 186i pour TEst, et en 1865 pour tes autres Compagnies.

534 I.A POLITIQUE FRANCHISE EN MATiftRE DE CHEMINS DE FER

affectée aux insuffisances du nouveau, constitua donc, entre les deux groupes de lignes, un lien étroit et créa, en quelque sorte, Tunité administrative de ces groupes.

Qu'était-ce, en fait, que le déversoir? C'était la part du produit net de l'ancien réseau qui, au-delà d'un certain chiffre kilométrique, se déversait sur le nouveau et venait couvrir, jusqu'à due concurrence, l'intérêt garanti par l'Etat.

il y avait donc un revenu réservé à l'ancien réseau.

Ce revenu réservé était calculé de manière: 1® à assurer aux actions un dividende fixe, basé sur le revenu des dernières années ; 2* à pourvoir au service des obligations afférentes à ce réseau ; 3® à fournir un appoint de 1,10 % nécessaire pour compléter, avec le taux garanti de 4,65 ^/f^, l'intérêt et l'amortissement effectif des emprunts contractés pour l'exécution du nouveau réseau.

Cette combinaison neutralisait la tendance que les Compagnies pouvaient avoir à favoriser le trafic de certaines lignes de l'ancien réseau au détriment des lignes du nouveau et restituait, en outre, à ce dernier une partie des bénéfices indirects résultant de sa construction.

Elle avait encore l'avantage d'alléger les risques du Trésor ; car, si le produit net du nouveau réseau, augmenté de la somme déversée fixée au chiffre maximum de l,iO ^/g, couvrait les charges financières de ce réseau, la garantie de l'Etat était nulle.

En outre, dans le cas où il n'était pas fait appel au prélèvement de 1,10 ®/<), ce prélèvement augmentait le revenu réservé de la Compagnie.

Enfin, depuis 1872, toutes les fois que le produit net, majoré des sommes déversées, dépassait d'un certain chiffre les charges financières, l'excédent était réparti entre les Compagnies et l'Etat.

Cet exposé succinct du système de 1859 démontre que, désormais, la garantie d'intérêt va être le mode essentiel du concours de l'Etat. Des subventions en capital seront, cependant, quelquefois accordées.

Le nouveau système — et l'avenir devait le démontrer — avait des gages de longue durée. 11 ne faut pas croire que des conventions nouvelles seraient inutiles ; tout au contraire, le réseau concédé de 1857 ài859 devait forcément se compléter, s'arrondir, se perfectionner. Aussi en 1868, en 1869, en 1873 et en 1875 de nouvelles conventions furent-elles signées ; mais toutes ces conventions, qui concédaient aux Compagnies de nouvelles lignes, ne transformèrent pas le système de 1859 ; elles le complétèrent par des modifications de détail ; c'est ainsi que le chiffre de dividende réservé ne resta pas le même; il varia en même temps que l'étendue du réseau concédé.

Pour apprécier le système de la garantie d'intérêts, il faut donc étudier en détail toutes les conventions postérieures à 1859 et prendre pour base de cette étude une des années d'exploitation où l'effet de la convention se fil le plus sentir'. Nous choisissons l'année 1869, car on appliquait déjà les stipulations nouvelles de 1868-1869.

1. Consulter l'étude si documentée de M. de Labry, ingénieur des Pont!' et Chaussées (Annales des Ponts et Cliaussées, 1875, 2* semestre).

Sitiiation d'aprds les conventions de 1868-1869.

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