kilomètres en

Ce qui caractérise bien la confiance des entrepreneurs, c'est que l'Etat a su obtenir d'année en année des conditions toujours meilleures, et qu'enfin, en 1857, il a pu concéder 2.586 kilomètres sans promettre ni subvention ni garantie d'intérêts.

A la fin de 1851, on comptait 3.627 kilomètres en exploitation.

A la fin de 1858, il y en avait 8.767 ^ Vers la même époque, la longueur exploitée en Allemagne (à l'exclusion des chemins de fer industriels) était de 9.650 kilomètres; ce pays avait donc perdu une grande partie de l'avance qu'il possédait au début de la période.

Sur les 8.767 kilomètres de lignes françaises alors en exploitation, 475 kilomètres seulement étaient aux mains de petites Sociétés ; tout le reste appartenait aux six grandes Compagnies.

L'état d'avancement des travaux des lignes en construction peut s'apprécier d'après le nombre de kilomètres ouverts chaque année au trafic :

A partir de 1852, 316 kilomètres;

En 1853, 190 kilomètres ;

En 1854, 589 kilomètres ;

En 1855, 889 kilomètres;

En 1856, 669 kilomètres ;

En 1857, 1.263 kilomètres;

Et, en 1858, 1.224 kilomètres.

i. Parmi lesquels 87 kilomètres de chemins de fer industriels.

Le total des dépenses de premier établissement peut se résumer ainsi

DÉPENSES

Effectuées par TÉtat

Millions

Uillions

Effectuées oar les ComDaffnies

Particioatlons diverses des communes, etc

Total

L'Etat avait encore 457 millions à dépenser pour les travaux engagés ; les Compagnies, 1.900 millions; les communes et les particuliers, 18 millions.

Si Ton cherche maintenant à dégager de ces principes la politique suivie, en matière de chemins de fer, de 1851 à 1858, on reconnaît qu'elle n'a nullement abandonné le système de la loi de 1842, c'est-à-dire la coopération de l'Etat et des capitaux privés. On n'a fait que modifier le mode d'application de cette loi, qui donnait ciiaque nouveau chemin de fer à une Compagnie spéciale. C'est ainsi que les grandes lignes, qui par leur nature devaient être reliées entre elles, avaient été morcelées au détriment de leur productivité et du traGc, c'est-à-dire au détriment des Compagnies et du public. L'abandon de ce procédé était incontestablement un progrès pour le pays. On avait définitivement rompu avec cette idée absolument fausse que tout ce qu'on obtenait des Compagnies était toujours un profit pour l'Etat. ^ Dans cette période on vit apparaître le principe sanctionné par la loi

] de 1842; l'Etat dut confier la construction à des entrepreneurs privés par- ,; tout où il s'en présentait. L'application de ce principe et l'influence des ' circonstances obligèrent à rechercher la solution la meilleure pour établir d'une façon stable cette coopération de l'Etat et des capitaux privés. Déjà, à différentes reprises, on avait eu recours avec succès aux subventions et aux garanties d'intérêts ainsi qu'à la prolongation des concessions. Le second Empire n'a fait que transformer en un système méthodique l'usage de la garantie d'intérêts. Ce système donna un essor puissant aux chemins de fer et réduisit notablement les charges du Trésor française

1. C'est à tort que de Leyen {Die Eisenbahn frage in Frankreich, Annales prussiennes^ vol. LX, 1877, p. 28 suiv.) dit que TEtat est intervenu pour la première fois en accordant les garanties d'intérêts à la suite de la crise 1857-1858. 11 est à peine nécessaire de mentionner ici Terreur de M. Knies {Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen^ 1853, p. 50) : Napoléon a tranché les liens qui unissaient VEtat et les chemins de fer. Knies ne pouvait pas, à cette date, prévoir toutes les conséquences du nouveau système. Cela prouve une fois de plus combien sont souvent erronés les jugements des contemporains qui apprécient prématurément, sous la première impression des événements.