CHAPITRE V

De ce qu*une tète de chapitre porte la date de 1859, il ne faudrait pad conclure que cette année a été un point critique dans la politique suivie en France pour la question des chemins de fer; au contraire, elle n'a marqué aucun temps d'arrêt : le fait caractéristique en France a toujours été une marche constamment progressive. Dans le cas où des fautes étaient commises, Texpérience qu'elles permettaient d'acquérir servait à retrouver la direction traditionnelle. Le Gouvernement continuait à favoriser l'extension du réseau ferré; quand il paraissait hésiter un instant, la représentation nationale entrait en scène.

On avait vigoureusement poussé la construction des chemins de fer pendant les années dont nous venons de parler dans les chapitres précédents. Mais la guerre de Crimée (1855-1856] avait englouti des sommes énormes; de plus, on avait entrepris la reconstruction de Paris pendant que la France était entraînée dans le remous de la crise commerciale, née en Amérique à la fin de 1857; le monde des affaires souffrait donc avant' tout de la rareté de l'argent. Les transports allaient en diminuant, et, par suite, les chemins de fer voyaient leurs recettes baisser, tandis qu'on spéculait à la hausse sur leurs actions. Le marché de l'argent se resserrait, et le crédit se dérobait devant les Compagnies juste au moment où celles-ci avaient assumé les plus grosses charges.

Pour empêcher un arrêt qui paraissait inévitable, il fallait trouver des fonds, car le Gouvernement exigeait alors des chemins de fer, dont la situation était si critique, la stricte exécution de leurs contrats.

Une demande de revision des conventions, formulée par les Compagnies, soulevait une vive opposition dans une grande partie du pays, et* des voix s'élevaient pour déclarer : « Les chemins de fer ont pris des engagements; à eux de voir comment ils pourront s'en tirer : s'ils ont commis des fautes, qu'ils en supportent les conséquences. »

Le Gouvernement pensait autrement : le 13 avril 1858, une note d'apaisement paraissait au Journal officiel : il y était dit que l'Empereur avait accueilli la réclamation des Compagnies de chemins de fer avec la bienveillance qu'il était toujours disposé à témoigner aux grandes entreprises nationales ; les Compagnies se plaignaient surtout de la loi du 23 juin 1857, qui frappait les titres de chemins de fer d'un nouvel impôt ^ Les conséquences

1. La loi du 5 juin 1850 avait déjà créé le droit de timbre sur les valeurs mobilières; la loi du 23 juin 1857 créa un nouvel impôt, « le droit de transmission » (Voir les Finances de la France, de M. de Kaufmanq, traduction française, pp. 216 et suiv.).

de cette loi (de même que les autres vœux des Compagnies de chemins de fer) devaient être examinées avec la plus grande attention ; aussi le Ministre des Travaux publics entrait-il en relations avec les Compagnies.

Dans le cours de Tannée 1858 eurent lieu toutes les négociations, et le Gouvernement, comme nous venons de le dire, resta, par principe, tout disposé à prêter son concours.

Deux systèmes pouvaient être adoptés afin de venir en aide aux Compagnies et consolider leur crédit : i® suppression ou ajournement indéfini, dans chaque réseau, des lignes présumées les moins productives ; 2^ garantie d*intérèts convenablement combinée et, dans le cas exceptionnel où la mesure serait jugée indispensable, intervention de TEtat, soit au moyen de 3ubventîons, soit au moyen de travaux payés sur les fonds du Trésor.

Il n'était guèrQ possible de s'arrêter au premier système, étant données les promesses faites aux populations, et Timpatience avec laquelle la réalisation en était attendue. Restait alors le second. Le Gouvernement crut devoir Tadopter pour ce motif que la garantie substituait le paiement éventuel d'un intérêt à celui d'un capital ; qu'elle fonctionnait précisément dans la mesure de l'insuffisance des produits nets, et que, d'ailleurs, tout en offrant pour les Compagnies un appui moral très utile à leur crédit, elle n'avait jusqu'alors imposé aucun sacrifice au Trésor.

Avant d'aborder, à l'aide du rapport de la Commission de la Chambre, l'histoire parlementaire des conventions de 1859, qui devaient établir les rapports de l'Etat et des grandes Compagnies, il convient auparavant, pour plus de clarté, d'analyser* les principales dispositions de ces conventions. En voici les bases :

I« — Division des concessions de chaque Compagnie en deux sections jlistinctes désignées sous le nom d'ancien et de nouveau réseau ^.

Cette distinction, introduite par la loi du 11 juin 1859, présentait une grande importance, à raison de ce fait que la garantie d'intérêts cessait d'exister pour l'ancien réseau, c'est-à-dire pour les lignes d'intérêt général complètement achevées en 1857, et que, seules, les lignes du nouveau réseau, c'est-à-dire des voies secondaires beaucoup moins productives et dont la plus grande partie était encore à construire, jouissaient du bénéfice de la garantie.

II. — Le taux de cette garantie était à 4 ^Iq pour une durée de cinquante ans ; on y ajoutait l'amortissement calculé au même taux et pour la même période, ce qui le portait à 4,65 ^|f^.

Les sommes que l'Etat pouvait être appelé à verser devaient lui être remboursées, avec les intérêts à 4 ^/q, dès que les produits du nouveau réseau auraient dépassé l'intérêt garanti, et à quelque époque que cet excédent se produisît.

1. Le système alors en vigueur était si compliqué cpie, même dans les ouvrages français, il a fallu un temps relativement assez long pour l'expliquer et le mettre en évidence ; plus tard même il s*est encore produit bien des erreurs. Nous ne craindrons donc pas ici de faire quelques redites.

2. Les lois postérieures ont modifié la distinction primitivement établie ; les conventions de 1883 Tont complètement supprimée.

Si, à Texpirâtion de la concession, TEtat était encore créancier de la Compagnie, le montant de sa créance devait « être compensé, jusqu'à due concurrence, avec la somme due à la Compagnie pour la reprise du matériel, aux termes de Tarticle 36 du cahier des charges ».

III. — Une portion du revenu net deFancien réseau était réservée, c'està-dire destinée :

1® A assurer aux actions un dividende fixe, basé sur le revenu des dernières années ;

â"* A pourvoir au service des obligations afférentes à Tancien réseau ;

3* A fournir un appoint de 1,10 ^/^ nécessaire pour compléter, avec le taux de 4,65 ®/d, l'intérêt et Tamortissement effectifs des obligations émises pour l'exécution du nouveau réseau.

Deux raisons avaient motivé cette disposition : d'abord, les 4,65 ®/^, garantis par le Gouvernement pour l'intérêt et l'amortissement ne suffisaient pas aux exigences du marché financier ; le taux usuel était, en effet, de 5®/^, ou plutôt de 5,75, en tenant compte de l'amortissement; il était alors hors de doute que les lignes anciennes, soit par leurs revenus propres, soit par l'accroissement de trafic qu'elles recevraient des lignes secondaires, couvriraient l'intérêt et l'amortissement de leur capital.

IV. — Toute la portion du produit net de l'ancien réseau, qui dépassait un certain chiffre kilométrique, se déversail sur le nouveau et venait couvrir, jusqu'à due concurrence, l'intérêt garanti par l'Etat.

V. — L'origine de la garantie d'intérêts, limitée à cinquante années, était fixée au 1" janvier 1864 pour la Compagnie de l'Est, et au l*"" janvier 1865 pour les cinq autres Compagnies; à ces époques, les lignes encore en construction devaient être en général terminées. Les lignes du nouveau réseau qui ne seraient pas encore achevées à ces dates ne participeraient à la garantie d'intérêts qu'à partir du 1" janvier de l'année qui suivrait leur mise en exploitation ; pendant la période de construction de ces lignes, les intérêts et l'amortissement des titres émis seraient payés au moyen des produits des sections de ces lignes qui seraient déjà en exploitation. En cas d'insuffisance, ces intérêts et cet amortissement seraient portés au compte de premier établissement.

Les lignes en construction se trouvaient donc exclues du bénéfice de la garantie d'intérêts; d'autre part, le prélèvement de 1,10 ^/^ sur le produit de l'ancien réseau ne pouvait pas être porté au compte de ces lignes : il fallait donc prendre des dispositions complémentaires pour fixer la question de savoir comment le revenu rései^é kilométrique de chaque Compagnie serait réduit proportionnellement à la longueur des voies actuellement en construction. On fut donc obligé de créer des comptes distincts, pour la construction et l'exploitation, dans l'ancien et le nouveau réseau ; mais ces comptes étaient tous soumis au contrôle du Gouvernement.

VI. — En compensation des avantages qui leur étaient accordés, les Compagnies devaient partager, à partir de 1872, la portion de leur produit

n LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER

net qui excédait un chiffre déterminé. L'Etat avait le droit, pendant toute la durée des concessions, de prononcer le rachat des lignes; mais ce droit ne pouvait s'exercer qu'après un délai de quinze ans *.

Tel est résumé, en quelques lignes, le nouveau système qui a réglé, à partir de 1859, la situation des Compagnies de chemins de fer. Celles-ci étaient toutes soumises aux mêmes clauses générales; toutefois, des dispositions spéciales régissaient les conditions particulières et propres à chacune d'elles.

• Après cet exposé, il convient de faire connaître, d'une façon succincte, Topinion du rapporteur de la loi.

« Après la promulgation de la loi du 19 juillet 4857, relative au partage du réseau du Grand-Central, nous avions espéré, dit M. de Jouvenel, que le Gouvernement n'aurait plus d'ici longtemps à proposer de nouvelles dispositions législatives avec les grandes Compagnies de chemins de fer. Aujourd'hui, cependant, nous sommes en présence de cet attristant spectacle : un an à peine s'est écoulé depuis la dernière intervention de l'Etat, et les Compagnies en réclament une nouvelle. » Le rapporteur développait longuement les inconvénients de cette situation ; mais il concluait pour une entente nouvelle et, à cet effet, il invoquait deux arguments : d'un côté, les chemins de fer avaient toujours subi, en bien comme en mal, l'influence des circonstances politiques, financières et économiques, et, d'un autre côté, outre l'intérêt général qui se rattachait à la question les concernant, il existait de nombreux précédents ; l'Etat, en cas de détresse, était toujours venu au secours des Compagnies. Le rapporteur traçait ensuite une esquisse de ce qui avait été fait avant 1859, et il rappelait les charges acceptées par les concessionnaires ; d'autre part, il exposait les circonstances qui les avaient mises dans l'impossibilité de satisfaire à leurs engagements. En présence de cette impossibilité et du désir fort légitime de voir exécuter les chemins de fer promis au pays, le législateur devait chercher le moyen de venir en aide aux Compagnies, sans imposer à l'Etat un fardeau trop lourd ; or, pour cela, il n'y avait qu'un moyen : la garantie d'intérêts.

Cette garantie d'intérêts ne devait pas s'étendre à toutes les lignes, mais seulement au nouveau réseau ; pour l'ancien réseau, les engagements pris par l'Etat seraient réduits au minimum; il fallait seulement réserver les droits des tiers ei^ ce qui concernait les garanties accordées par des actes antérieurs. Le rapporteur examinait en détail le jeu possible de la garantie d'intérêts et la probabilité des remboursements. En particulier, pour déterminer le « revenu réservé » de l'ancien réseau, il fallait, pour chaque Compagnie, multiplier le montant du dividende moyen des dernières années par le nombre des actions; ce produit serait réservé aux actionnaires actuels au moyen d'un prélèvement sur le revenu annuel. On y ajouterait la somme nécessaire pour assurer le service des obligations de l'ancien réseau et pour payer 1,10 ®/o du capital d'établissement du nouveau réseau; en

1. Le point de départ du délai de quinze ans était : le 1" janvier 1852, pour le Nord ; le 27 novembre 1853, pour l'Est; le 1" janvier 1858, pour TOuest etTOrléans; le fjanvier 1860. pour le P.-L.-M., et le !•' janvier 1862, pour le Midi.

divisant ce total par le nombre de kilomètres de l'ancien réseau, on obtenait le revenu réservé kilométrique inscrit au tableau ci-après :

COMPAGNIES

Nord

Est

Ouest

Orléans

Midi

Total

LONGUEUR