Ce chiffre fut ultérieurement augmenté

par kilomètre, fut élevée ensuite à 250.000, et fut enfin prévue comme devant être de 275.000 francs.

Toutes ces lignes, auxquelles il faut ajouter soixante-quatre chemins de fer d'intérêt local, ne pouvaient raisonnablement être considérées, à cause de leur dissémination, comme faisant partie du réseau de TEtat.

Aussi cet éparpillement de forces et cette ouverture de chantiers à travers tout le pays constituaient-ils un danger pour les finances publiques, danger d'autant plus grand qu'on ne s'inquiétait pas du mode d'exploitation des lignes après leur achèvement.

D'après le témoignage de M. Léon Say luî-méme, il est certain que les créateurs du Orand Programme songeaient beaucoup moins à donner une satisfaction immédiate aux vœux des populations qu'à combiner un plan d'ensemble, laissant au Gouvernement tout le temps nécessaire pour l'exécuter avec ordre et méthode.

Hais, il ne faut pas l'otiblier, le Ministre propose et rélectenr dispose, et cela en France plus qu'ailleurs, car les Ministres changent plus souvent que les députés.

Dès que le plan fut conçu, il fallut l'exécuter; on ne voulut même pas procéder par séries, classer les lignes d'après une priorité reconnue après enquête.

On commença les travaux lorsque le Ministre des Finances, M. Léon Say, eut fait appel au public par une émission de rente 3 ^/q amortissable. Auparavant la rente perpétuelle avait été le type des emprunts français. Pour remédier à l'impossibilité du remboursement de ces emprunts, le Ministre essaya d'emprunter, selon le mode des Compagnies de chemins de fer, sous la forme d'obligations remboursables à 500 francs.

C'est ainsi, du reste, qu'empruntent les départements français, le Trésor pouvant seul créer les rentes perpétuelles, en vertu de la fiction que l'existence de l'Etat est seule illimitée. Les départements, au contraire, étant censés n'avoir qu'une durée précaire, doivent amortir tous leurs emprunts. Il en est de même des chemins de fer qui, par leur nature commerciale, doivent rembourser tous les capitaux qu'on leur a prêtés, alors même que l'Etat entreprend lui-même la construction des voies * .

A part la création du nouveau type de rente, rien n'indiquait une modification dans le système des chemins de fer. C'était à titre provisoire que l'Etat avait commencé les travaux de construction, et on n*avait pris aucune détermination pour le mode d'exploitation.

Un projet de loi pour rétrocéder aux grandes Compagnies quelques lignes après leur achèvement reçut un mauvais accueil à la Ciiambre des députés. Néanmoins, aucune décision n'intervint et, pour sauvegarder les droits de l'Etat, on imagina une exploitation provisoire confiée aux Compagnies, dont les réseaux englobaient les lignes nouvellement ouvertes à

1. Voir, dans les Finances de la France de M. de KaufmanD (traduction française, p. 445), le discours prononcé par M. Léon Say, le 7 février 1878.

l'exploitation. L'affermage était en quelque sorte un traité de traction.

Les Compagnies portaient en recette les produits de trafic, et en dépense les frais d'exploitation, limités à un certain maximum; elles bénéficiaient, en outre, d'une prime d'économie, si ce maximum n'était pas atteint, et d'une part éventuelle des recettes nettes.

Si l'exploitation se soldait par un déficit, l'État le prenait en charge.

Ce déficit se produisit sur presque toutes les lignes et vint s'ajouter aux intérêts du capital de premier établissement payé par l'Etat.

Pour toutes les sections ouvertes de 1872 à 1882, le système du fermage fut appliqué, sauf pour deux lignes (60 kilomètres), dans les départements de l'Orne et des Pyrénées-Orientales, qui furent exploitées en rég^'e par les ingénieurs de l'Etat.

Les résultats de l'exploitation provisoire étaient les suivants à la fin de l'année 1883 :

COMPAGNIES

BXfLOITAHT POUR LB COMPTg OB l'AtAT

Nord

Ouest

Orléans ,

Pari s-Ly on-Médi t erranée .

Midi

Ensemble

LONGUEUR

MOYKHNE BZPLOITÊE

DÉFICIT D'EXPLOITATInX

Intérêts du capital de premier établissement à ajouter.

Insuffisance totale.

TOTAL

PAR KlLOaETKC

L'improductivité des lignes nouvelles rendait impossible leur exploitation par TEtat, à moins de racheter également les grands réseaux. C'est ainsi que la question du monopole se trouvait liée à la question de Texploitation des lignes du plan Freycinet.

Comme le montre le tableau de la page 544, la dépense de premier établissement s'élevait : en 1877, à 1.416.100.000;' en 1882, à 2.072.300.000; en 1883, à 2.617.600.000 ; soit 15,2 V^, 22,6 Vo, 22,8 V^ de la dépense totale.

Pour 1882, ce total de charges pouvait se décomposer ainsi qu*tl suit :

Réseaux de Compagnies 1 .634.200.000

Lignes du plan Freycinet 462.700.000

Réseau de TEtat 415.400.000

Mais le chiffre de 462.700.000 n'indique pas le montant exact des sommes dépensées pour les lignes neuves, car il ne comprend que les Iravaux exécutés sur les lignes achevée^; il y a lieu d'ajouter une somme ronde de 500 millions pour les dépenses de lignes en construction.

Ces chiffres montrent les ressources dont TEtat avait besoin; aussi devait-il arriver fatalement qu'un ralentissement dans les travaux s'imposerait, si une crise quelconque venait modifier la situation des finances. Les dégrèvements votés sur les vins et les sucres, coïncidant avec des augmentations multiples de dépenses, amenèrent cette crise. Elle s'accentua davantage par le déficit causé par le krack de la Bourse de Paris.

Aussi, quand M. Léon Say redevint, en 1882, Ministre des Finances, son programme se résumait-il en trois mots : pas de rachat^ pas d'emprunt, pas de conversion.

Jusque-là, le Gouvernement s'était montré hésitant sur la question de monopole, qui paraissait avoir conquis l'opinion publique. M. Léon Say s'y montra nettement hostile. Mais il devançait l'opinion. Dans son projet de budget, on trouvait le germe des principes appliqués plus tard dans les négociations avec les Compagnies.

Ces dispositions bienveillantes pour les grandes Compagnies furent la cause de la chute du Ministère. Le successeur de M. Léon Say chercha d'autres moyens pour équilibrer le budget et, n'en trouvant pas de meilleurs, il déposa à la Chambre un projet de budget rectifié, indiquant la nécessité de négocier avec les grandes Compagnies, pour arriver à en finir avec la question des chemins de fer.

Avant d'aller plus loin, il est bon de rappeler que le Trésor avait dû émettre pour 1.200 millions de rente 3 ®/q amortissable et accroître considérablement sa dette flottante. En l'espace de quatre ans, il avait fallu pourvoir à plus de i .600 millions de dépenses extraordinaires, dont 70 ^/q apparaissaient au budget des Travaux publics.

De plus, tandis que le premier emprunt (22 décembre 1880) avait été placé au cours de 416,25, l'émission de 1882 fut faite seulement à 396,25. I^ Bourse, était en effet, mal disposée ; le public était bien plus réservé ; l'engouement pour les grands travaux baissait énormément.

Certes, personne ne voulait abandonner le Grand Programme. A la Chambre, il y avait encore une majorité pour continuer la construction des lignes même improductives (et cela n'a rien de surprenant, car ces lignes étaient réclamées par les populations, et c'était la nation qui aurait à payer le déficit de ces lignes).

Mais la majorité comprenait qu'il fallait enrayer la progression de la charge du Trésor; un petit groupe même réclama énergiquement l'abandon des idées de monopole. Aussi y eut-il une majorité pour les conventions préliminaires qui devaient amener un accord durable entre l'Etat et les Compagnies.

La précipitation avec laquelle on avait voulu construire les lignes du plan Freycinet avait été une des causes de cet échec; il fallait construire des lignes pour satisfaire les populations, et ces lignes, constituant des tronçons sans cohésion, étaient improductives. Pour y remédier, il fallait les juxta-

poser, les incorporer aux réseaux existants, ou bien racheter toutes les Compagnies. Cette seconde solution n'ayant aucune chance d'être accueillie à la Chambre et au Sénat, il fallait donc s'entendre avec les Compagnies.

Ainsi prenait fin Tépisode intitulée si justement par M. Leygues ùolement des efforts de VEtat,

Quelque court qu'eût été cet épisode, il devait néanmoins avoir de graves conséquences et apporter d'importantes modifications aux modalités jusque-là usitées pour le concours financier de TËtat.

Les différentes combinaisons auxquelles se prêtait ce concours laissaient intact le principe de la participation de TEtat ; mais on en modifiait la formeet l'application.

La base fondamentale de la paix conclue avec les Compagnies par les conventions de 1883 (en supposant qu'on donne le nom de guerre aux essais de monopole restés infructueux) était la suivante : Concession nouveUe aux Compagnies qui s'engageaient à achever le troisième réseau et à exploiter les lignes déjà construites.

On ne pouvait leur laisser la charge entière ; on ne pouvait davantage leur accorder une subvention limitée. D'autre part, la loi de 1842 n'imposant à l'Etat que l'infrastructure, n'était pas applicable, car il fallait songer à terminer les lignes en construction ^

On ne se trouvait pas dans le cas des concessions antérieures.

Il s'agissait de savoir dans quelles proportions les Compagnies contribueraient à des dépenses incombant en principe à l'Etat. Les rôles étaient changés, c'étaient les Compagnies qui allaient accorder des subventions pour l'établissement des lignes que VEtat s'était engagé à construire.

Sauf pour la Compagnie du Nord, qui consentait à une contribution de 90 millions, et pour la Compagnie d'Orléans, qui fournissait une subvention de 40 millions pour la ligne de Limoges à Montauban, les Compagnies ne promettaient qu'une subvention de 25.000 francs par kilomètre, pour la saperstructure des lignes du troisième réseau, et une autre subvention, également de 25.000 francs par kilomètre, pour la fourniture du matériel roulant et de l'outillage de ces lignes. Certes ces subventions étaient peu élevées; mais, avant de les trouver insuffisantes, il fallait prévoir que, sur les lignes^ neuves, il y aurait sûrement un déficit d'exploitation et que, même, le produit net ne gagerait pas le capital engagé par la Compagnie, si faible qu'il fût.

C'était l'Etat qui devait payer toutes les autres dépenses du troisièmr réseau. Aussi, et c'est un des points essentiels des conventions de 1H83. l'ancienne dette de garantie, arrêtée avec ses intérêts au 31 décembre 1883. servait-elle à payer la dépense et, d'autre part, tous les capitaux dont TEtat pouvait avoir besoin étaient avancés par les Compagnies, qui en seraient remboursées au moyen d'annuités.

En d'autres termes, c'est l'Etat qui se charge du service financier des obligations émises pour les travaux des lignes de 1883, au moyen d'annuités coïncidant avec la durée des concessions des Compagnies.

i. Une loi spéciale votée, le 29 juillet 1880, dans le but de terminer les lien» du Grand Pi*ogramme, autorisait le Gouvernement à établir la superstructure des lignes classées.

C^est ainsi qu'en dehors de leurs subventions les dépenses de 1883 n'imposent aucun accroissement de charges aux six grandes Compagnies. Il est, toutefois, entendu que ce remboursement par annuités ne commencerait qu'après remboursement par les Compagnies de la dette de garantie antérieure à 1883 ^

On voit donc qu'en déduisant de l'évaluation totale de la dépense 2.200 millions' (matériel roulant non compris) le chiiTre présumé de la subvention des Compagnies et le chiffre arrêté de Tancienne dette de garantie, on a le chiffre probable des charges nouvelles incombant au Trésor.

Le tableau suivant fait connaître les dépenses qui, payées par les Compagnies, ne donnent pas lieu à réclamation d'annuités. .

COMPAGNIES

CONTRIBUTION

OB 25.000 PRANCB

PAR

BILOMiTRB