CHEMINS MINIERS

ENSEMBLE

Au point de vue financier, ces deux catégories de chemins de fer ne demandent rien aux pouvoirs publics; aussi ne trouve-t-on, dans les statistiques officielles, que des renseignements sur leur longueur : on voit ainsi qus, dans les dernières années, les chemins de fer miniers ont seuls pris quelque développement. Il faut, du reste, remarquer que les chemins de fer industriels sont inscrits, dans la Statistique officielle, sous la rubrique Chemins de fer industriels et divers; cela tient à ce que Ton rattache à ces voies ferrées la moitié du chemin de fer sous-marin de Calais à Douvres (25 kilomètres), encore à Fétat de projet, et un grand nombre de ligpies de raccordement entre les mines et le réseau d*intérèt général ; on n'appelle chemins de fer miniers que ceux qui ne sortent pas du rayon de la mine. Les statistiques officielles ne les mentionnent qu'incidemment et ne les comprennent pas dans les tableaux relatifs au réseau des lignes déclarées d'utilité publique.

Pour compléter le résumé du système des chemins de fer français, il faut dire quelques mots du régime des voies ferrées en Algérie et en Tunisie ^ L'Algérie est une colonie relativement récente. Par son heureuse situation et par sa proximité de la métropole elle a, sur les autres colonies, Tavantage d'exciter au plus haut point l'intérêt des Français et la jalousie des étrangers. En étudiant le développement de ses chemins de fer et en chiffrant les capitaux qui y ont été dépensés, on s'aperçoit que les concessions de plusieurs lignes classées dans le réseau d'intérêt général sont soumises à des stipulations qui présentent beaucoup d'analogie avec le régime delà loi du il juin 1880. De plus, le régime adopté peut s'apprécier avec d'autant plus de netteté que toutes les lignes, concédées à titre définitif, sont aujourd'hui complètement livrées à l'exploitation. On a donc en face de soi un système de chemins de fer provisoirement complet.

Nous avons déjà vu que, pour la plus ancienne concession de chemin de fer en Algérie, qui remonte à 1860, les travaux de construction ne furent entrepris qu'après que la Compagnie concessionnaire eut rétrocédé ses droits à la Compagnie Paris -Lyon -Méditerranée. L'Etat approuva cette rétrocession en 1863, et il en profita pour faire établir un plus grand nombre de lignes d'intérêt général dans la province déjà colonisée. De son côté, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée avait un intérêt particulier à obtenir ces concessions, car Marseille, le port de transit pour tout le commerce algérien, était déjà le point terminus de ses lignes pour la Méditerranée. Grâce à son réseau algérien, elle allait avoir dans les mains la clef de tout le trafic africain et les lignes de pénétration des ports de Philippeville et d'Oran aux deux importantes villes, Constantine et Alger, lui donneraient une influence prédominante sur les Compagnies de navigation qui parcourent la Méditerranée. L'Etat, fort occupé à faire des dépenses utiles pour la colonie, se trouva très satisfait, après l'insuccès des premiers concessionnaires, de trouver dans la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, déjà solidement établie en France, un entrepreneur qui non aeulement offrait une surface financière suffisante pour la construction des lignes, mais qui était aussi par avance intéressé à

1. Pour le développement de ces réseaux et pour les résultats de leur exploitation, ▼oir le chapitre XIV.

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développer le trafic et à exploiter avec prudence. La ligne d'Alger à Blidah fut la première ouverte en 1862 ; l'inauguration des autres suivit sans interruption de 1868 à 1871. Actuellement le réseau, communément appelé P.-L.-M. algérien, est celui qui donne les résultats financiers les meilleurs. La concession, accordée pour quatre-vingt-dix-neuf années, était absolument analogue à celles des lignes métropolitaines d'intérêt général à trafic moyen. L'Etat avait accordé préalablement une subvention en capital de 80 millions pour la construction, et il s'était engagé à garantir pendant soixante-quinze ans un revenu de 5 ^/q, à titre d'avance, au capital de premier établissement versé par la Compagnie et dont le maximum était également limité à 80 millions.

La Compagnie devait rembourser les avances de garantie qu'elle aurait encaissées, y compris la majoration de 4o/^ pour intérêts, dès que les recettes donneraient un produit net supérieur à 5 <^/o. Lorsque ce produit net dépasserait S^/q du capital de premier établissement, l'Etat aurait le droit de réclamer pendant cinq ans un abaissement de tarifs, sans toutefois que les taxes nouvelles pussent être inférieures aux taxes de même nature appliquées sur le réseau principal. Si, après cette réduction de tarif, le produit net venait encore à dépasser 8^/^ du capital de premier établissement, tout l'excédent devrait être partagé par moitié entre l'Etat et la Compagnie. Ainsi donc, subvention, garantie d'intérêts donnée sous forme d'avance et ayant une durée limitée, puis, comme compensation, partage éventuel des bénéfices avec l'Etat : telles sont les stipulations adoptées et qui sont semblables à celles en vigueur sur les lignes d'intérêt général de la métropole; la seule différence consiste dans la durée de garantie, qui est plus longue en Algérie.

Avec le chemin de fer industriel des mines de Mokta-el-Hadid, près de Bône (33 kilomètres), qui, achevé en 1864, ne fut ouvert au trafic commercial que par un décret du 12 février 1885, la concession donnée à la Compagnie Paris-Lyon -Méditerranée fut la seule en Algérie, pendant plus de dix ans. Après la guerre, on décida d'augmenter le nombre des moyens de transport, aussi bien en Afrique que dans la métropole. Le Gouvernement concéda, en 1874, les lignes principales des trois Compagnies Ouest- Algérien, Bône- Guelma et Franco-Algérienne; en 1875, celle de la Compagnie de TEsl- Algérien : enfin les concessions ultérieures de 1877-1878 et 1880-1886 étendirent considérablement le réseau. Mais les conventions nouvelles ne ressemblèrent pas au traité avec la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.

L'Etat ne fournit plus de subventions pour la construction. Mais, par contre, il garantit S pendant toute la durée de la concession, à la totalité da capital de premier établissement un revenu légèrement supérieur, en moyenne, à 5%. Cette participation assurée de l'Etat, durant toute la concession, eut une influence engourdissante dont l'effet fut d'ôter aux Compagnies toute idée d'avoir une exploitation indépendante. Xlette influence fut encore aggra-

1. A part les 33 kilomètres du chemin de fer des mines de Mokta-el-Hadid et le> 214 kilomètres de la ligne d*Arzew concédés à la Compagnie franco-algérienne, toutes les lignes (Voir le chapitre XIV) peuvent faire appel à la garantie.

INTERVENTION DES POUVOIRS PUBLICS DANS LA FORMATION DU RÉSEAU 59ô

vée par le jeu des stipulations pour la fixation de la garantie annuelle (suppression de tout contrôle de dépenses et forfaits : i® pour les dépenses de premier établissement; 2^ pour le taux d'intérêt garanti; 3^ pour les frais de l'exploitation).

Sauf quelques rares exceptions, le capital de construction était toujours fixe, et ce système (ainsi que nous Tavons déjà dit à propos des chemins de fer d'intérêt local) incite les Compagnies à réaliser des bénéfices sur le capital de construction lui-même. Par le tableau de la page 596 on peut comparer les maxima prévus avec les sommes réellement dépensées pour la construction à la fin de 1893.

Tout d'abord, on voit que le réseau était complètement terminé depuis 1893; aussi les chiffres permettent-ils un examen plus attentif : si Ton compare les colonnes 3 et 8, le maximum garanti et le capital de premier établissement réellement dépensé par les Compagnies, on voilque trois des quatre Compagnies, soumises au régime dont les conventions prévoient des forfaits de construction, ont effectivement réalisé des économies par rapport aux maxima garantis; ces économies apparaissent surtout pour TOuest-Algérien, qui a le réseau le plus petit. 11 s'agit de savoir si ces économies concernent des lignes construites sous le système des dépenses réelles, limitées à un maximum ou sous le système du forfait. Dans le premier cas, une partie de Téconomie profite à TEtat dont la garantie éventuelle se trouve réduite; dans l'autre, c'est la Compagnie seule qui encaisse tout le bénéfice. Il est assez difficile de donner à ce sujet des renseignements précis, car le système du forfait a été employé concurremment avec le système des maxima; dans certains cas, par exemple, le forfait n'a été prévu que pour les travaux complémentaires ou pour lesfrais généraux; dans d'autres cas, au contraire, ii a été promis pour tout le capital de premier établissement, et, il n'a été fixé des maxima que pour les travaux complémentaires. Afin de savoir dans quelle mesure le forfait a produit une économie, il convient donc de .ne tenir compte que des lignes pour lesquelles ce système a été appliqué sans aucune exception ^

Pour la ligne des Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda (93 kilomètres), l'P^tat a garanti à la Compagnie de l'Est- Algérien une somme fixe de 9.300.000 francs pour les frais de premier établissement, et a étendu celte garantie à une somme maximum de 935.000 francs, pour des travaux complémentaires dont Texécutionne pourra être approuvée qu'après entier achèvement de la ligne. Le capital garanti est donc, au total, de 10.235.000 francs. Jusqu'à la fin de 1893, les dépenses (y compris celles du matériel roulant) s'élevaient au chiffre de 9.623.538 francs; mais les 600.000 francs en chiffres ronds, restant encore disponibles sur les 10.200.000 francs garantis, ne constituent pas, en tenant compte des travaux complémentaires prévus, un bénéfice pour la Compagnie.

L'Etat a garanti à la Compagnie de l'Ouest-Algérien une somme fixe de 8 millions pour la ligne Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès (51 kilomètres). La ligne a coûté 8.807.825 francs, ou plutôt 10.006.825 francs avec

1. Les remarques du tableau 24 de la Statistique des chemins de fer français, Documents principaux y 1893, donnent à ce sujet tous les renseignements nécessaires.

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