SH.0I8.I

Le remboursement des avances de garantie majorées de Tîntérèt à 4 ®/^ commencera dès que les recettes nettes des Compagnies dépasseront 8 ®/o du capital de premier établissement. Après complet remboursement de la dette de garantie, les excédents au-delà de 8 ^/^ seront partagés par moitié entre TEtat et les Compagnies. Les excédents compris entre 6 et 8 7o ^^ capital serviront a constituer un fonds de réserve de 10 millions au maximum. Actuellement, il semble presque impossible que Ton paisse arriver à rembourser la dette.

Le défaut capital de ces conventions consiste (nous Tavons vu à plusieurs reprises) en ce que Tintérèt des Compagnies les pousse à trouver leur profit dans les allocations de garantie plutôt que dans le développement du trafic.

Comme il est impossible de prévoir si le trafic sera, dans un temps donné, suffisant pour couvrir les intérêts du capital, diverses solutions ont été proposées pour y remédier.

M. Colson estime qu'on devrait réduire, par une subvention définitivement donnée, le capital à la charge des Compagnies au chiffre que les produits nets de l'exploitation peuvent vraisemblablement rémunérer; le partage des bénéfices au-dessus d'une recette déterminée viendrait sauvegarder les intérêts de TEtat contre les erreurs d'appréciation des produits nets probables.

Dans la pensée de M. Leygue, les abus du système actuel relèvent plus particulièrement des forfaits d'exploitation : c'est donc sur ce point que doivent surtout porter les modifications des conventions intervenues ou à intervenir. Il lui semble nécessaire :

i"" De n'admettre en compte que les dépenses réelles de construction et d'exploitation ;

2^ De majorer l'intérêt garanti au capital-actions, proportionnellement à

raccroissement des unités de trafic à la distance entière, au-dessous d'une certaine limite, considérée comme trafic minimum ;

3"^ Exceptionnellement, de réduire le capital d'établissement par des subventions, lorsque les concessions doivent vivre sous le régime de Tappel perpétuel à la garantie ;

4® Eventuellement, de procéder par voie de fusion de Compagnies.

Nous notons simplement ces propositions, sans vouloir ni les discuter, ni les compléter ; nous dirons seulement qu'en accordant de tardives subventions de construction, dont TefTet immédiat serait de faire acheter par TEtat un certain nombre d'obligations, il conviendrait de prendre des précautions diverses et nombreuses pour empêcher la spéculation de se porter sur ces valeurs et de faire attribuer aux porteurs un bénéfice injustifié.

Nous n'étudierons pas les autres lignes algériennes ou tunisiennes, ni celles des autres colonies françaises, car elles n'ont avec l'Etat que des rapports financiers indirects et, d'autre part, leur construction et leur exploitation sont régies par des règles toutes différentes de celles de la métropole et de l'Algérie * .

Avant de passer à la deuxième partie de ce chapitre {Organisation financière des Compagnies et répartition des produits)^ il faut encore une fois jeter un coup d'œil d'ensemble sur tout le système français des chemins de fer.

Dans son zèle à doter le pays du nouveau mode de locomotion, l'Etat, après divers tâtonnements, employa d'abord le système des subventions en capital, suivi peu après du système des avances de garantie d'intérêts. En même temps, il n'alloua cette garantie qu'à une portion du capital (nouveau réseau); mais il accorda à l'autre portion, par le revenu réservé, un intérêt certain. L'Etat donna aussi à l'entrepreneur, grâce aux taux forfaitaires, une petite marge pour les bénéfices et ne supprima pas l'avantage d'une garantie éventuelle si importante au point de vue économique ; ainsi l'ancien réseau, comme le nouveau, furent liés ens emble par le déversoir; l'utilité de cette unification apparut aussitôt qu'une Compagnie réussit à ne rien demander

1. Note da Traducteur. — Voici la situation de ces lignes à la fin de 1898 :

En Algérie : Deux chemins de fer industriels en exploitation, les salines d'Arzew (21 kilomètres) et les mines de Kef-oum-Théboul (1 kilomètres) : 178 kilomètres de tramways en construction ou à Tétude : les concessions éventuelles des cinq Compagnies sont partagées en deux groupes déclarés d'utilité publique (158 kilomètres) ; lignes venant d'être classées (381 kilomètres) ;

En Tunisie: En exploitation^ la ligne de Tunis à la Goulette (33 kilomètres) rachetée par laCompagnie Bône-Guelma; chemins de fer industriels en construction (14 kilomètres) ;

Au Tonkin : En exploitation, 40 kilomètres ; en construction, 62 kilomètres à voie de 0-,60;

Au Sénégal (largeur de voie, 1 mètre) : en exploitation, 394 kilomètres;

Dans Vile de la Réunion (largeur de voie, 1 mètre) : en exploitation, 126 kilomètres, exploités par TEtat depuis le commencement de 1888, à la suite de la déchéeince de Tancienne Compagnie ;

Près de Pondichérg : en exploitation, 12 kilomètres pour le raccordement avec le South-Indian railway concédé à une Compagnie anglaise ;

En Cochinchine : 11 kilomètres en exploitation (largeur de voie, 1 mètre).

àTEtat. La possibilité d'atteindre ce résultat, et, d'autre part, la perspective certaine de ne plus encaisser la garantie d'intérêts, après un certain temps, incitèrent les entrepreneurs à être indépendants au point de vue économique.

Par le système de 1859, Tusage des subventions en capital fut de plus en pliis abandonné ; cela tient à ce que le crédit des grandes Compagnies s'était raffermi. Quant à l'Etat, tiraillé de plusieurs côtés et influencé par des motifs politiques, il dut songer à étendre le réseau ferré dans la plus grande mesure possible. C'est alors que poussé par les courants politiques et illusionné par la prospérité de la situation financière, il fut bientôt acculé à la nécessité de faire exécuter, pour son propre compte, par les Compagnies existantes, le « troisième réseau ».

Désormais l'Etat dut étendre le système de la garantie et en faire profiter l'ensemble des lignes, par suite de l'unification des réseaux dont les recettes ne formèrent plus qu'un compte unique. Mais, dans toutes ces transformations, l'Etat n'a jamais oublié qu'en fin de concession les chemins de fer lui reviendraient en totalité.

Peu à peu, et dans un temps relativement fort court, les réseaux ont commencé à étendre leurs ramifications proportionnellement à leur importance économique; les chemins de fer d'intérêt local et les chemins de fer sur route se sont juxtaposés aux lignes d'intérêt général.

Pour ces voies secondaires, l'Etat, toujours bienveillant, leur accorda des subventions en capital ; mais, comme il n'était pas le véritable propriétaire de ces chemins de fer, et qu'il abandonnait aux départements le droit de concéder, il ne leur promit aucune garantie d'intérêts.

Plus tard cette méthode, par suite de la difficulté de définir les chemiM de fer d'intérêt local^ parut défectueuse, et l'Etat, renonçant à donner des subventions en capital, consentit à donner une garantie non productive d'intérêts ; mais il imposa aux départements et aux communes l'obligation de subvenir à l'insuffisance pour une somme au moins équivalente. En outre, pour restreindre les risques financiers, pour simplifier le contrôle, il fixa des limites à son concours et s'opposa ainsi aux tentatives répétées des petites Compagnies qui cherchaient à se grouper pour former des grands réseaux et créer ainsi une concurrence aux lignes d'intérêt général.

Récemment on décida d'activer le développement des lignes secondaires; le projet de loi de 1893 reposa sur cette idée que l'entrepreneur doit être intéressé au développement du trafic et des recettes, et qu'on doit admettre, jusqu'à une certaine limite, que les frais d'exploitation augmentent au prorata des recettes.

De plus, on stipula que la garantie devait être limitée à la somme néces> saire pour payer l'intérêt du capital et les dépenses réelles d'exploitation admises jusqu'à concurrence d'un certain chiffre.

En Algérie, comme dans la Métropole, l'Etat avait eu le plus grand intérêt à voir se développer le réseau ferré qui constituait des lignes de pénétration créant le trafic dans toute la colonie. Pour les concessions données à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, selon le système de 1859, une importante subvention en capital avait été accordée. Pendant longtemps

on ne construisit aucune lifi^ne nouvelle. Ce ne fut qu'après la guerre qu^on reconnut l'urgence d'étendre le réseau.

De 1873 à 1875, Tesprit d'entreprise se développa, en même temps que la nécessité d'ouvrir de nouvelles sources de bénéfices ; on projeta la construction de nouveaux chemins de fer en Algérie. Sous l'influence des circonstances, on supprima les subventions en capital aux quatre concessions algériennes de 1H74-1875; mais, par contre, vu l'incertitude delà productivité de ces chemins de fer, on accorda une garantie au capital total de premier établissement.

Voulant faire accepter les lignes qu'il voulait concéder, l'Etat avait élé trop généreux, en promettant la garantie pour toute la durée delà concession : c'était se priver d'un ressort puissant pour développer l'activité économique de l'entrepreneur. En adoptant le système des forfaits (d'une commodité, hélas ! trop réelle au point de vue comptable), on supprima toute initiative des Compagnies qui n'avaient même pas, comme les lignes d'intérêt local, à craindre la surveillance des départements ou des communes intéressées.

En terminant, nous donnons page 6i0 un tableau d'ensemble qui présente les résultats de la politique française en matière de chemins de fer. Ce tableau, établi d'après les documents officiels, n'est pas absolument exact, car les éléments ne se rapportent pas tous à la même année*.

Sur le total des frais de premier établissement, montant à 16 milliards et demi, en chiffres ronds, l'Etat a supporté 29 ^/^. Sauf pour la subvention de 13.700.000 francs, afférente aux lignes d'intérêt local de la loi de 1865, l'Etat s'est toujours réservé le droit au partage des bénéfices nets ultérieurs.

Pour que le tableau fût complet, il faudrait y ajouter la garantie que le Trésor aurait dû payer, si l'on avait tenu compte des charges d'établissement du réseau de l'Etat; mais, entre ces charges du réseau de l'Etat et les avances de garantie proprement dites, il existe une différence essentielle, c*est que l'Etat est obligé de couvrir les premières à ses propres frais, en qualité d'entrepreneur, tandis que les avances de garantie (comme le nom l'indique) ont le caractère d'un prêt et que tout l'actif et tout le matériel roulant des Compagnies en sont le gage.

Pour chiffrer la participation de l'Etat aux dépenses des Compagnies, on a supposé que les avances de garantie représentaient ce capital inconnu au taux de 4 ou de 5 ^/q; mais, par ce procédé, on n'obtient que la partie du capital de premier établissement dont les intérêts doivent être couverts par la garantie; il ne présente pas la situation exacte, car l'Etat, ne s'est pas chargé de ce paiement en toutes circonstances; à différentes reprises, les avances de garantie n'ont pas été payées au moyen des ressources du budget ordinaire, mais avec des fonds d*emprunt, de sorte que c'est le crédit de l'Etat qui a servi à couvrir les déficits, de même que c^est le crédit des Compagnies qui a permis d'exécuter les travaux. L'Etat

1. Nous rappelons qu'on ne trouve nulle part les résultats des chemins de fer miniers et îadustriels, et qu'on a laissé de cêté les lignes construites dans les différentes colonies françaises, à l'exception toutefois de TAlgérie.

ÙE KAUFHAMIf. — CIIEJIINS DE FER. 39

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