BÉVELOPPEMENT DU SYSTÈME DE

LES PETITS EÉSEAUX (1860-1869).

Les conventions de 1859 avaient, dans leurs effets immédiats, répondu parfaitement aux espérances de TEtat et des Compagnies qui, soutenues par la Banque de France, purent facilement placer leurs obligations, pendant les années 1858 à 1861 . La construction des chemins de fer fit de rapides progrès, et on put livrer à Texploitation, dans les années suivantes, une moyenne de 700 kilomètres : 365 kilomètres, en 1860 ; 683 kilomètres, en 1861 ; 1.019 kilomètres, en 1862 ; 964 kilomètres, en 1863 ; et 1.020 kilomètres, en 1864. Ces conventions ont subi, depuis cette époque, bien des transformations ; mais leurs dispositions fondamentales ont cependant servi de règles pendant près d'un quart de siècle.. Elles ne répondaient pas à tous les besoins, car bien des régions, surtout celles de l'Ouest, du Sud-Ouest et du Centre de la France, qui n'étaient pas encore desservies par des lignes de chemins de fer, ne cessaient de réclamer des voies ferrées. 11 était d'autant plus juste de faire droit à leurs instances que c'était, en somme, avec les deniers publics que l'Etat avait soutenu, par le moyen de subventions et de garanties d'intérêts, les chemins de fer alors en exploitation, et que la politique économique, inaugurée avec les traités de commerce de 1860, nécessitait un plus grand déploie^ment de moyens de transport.

Le tableau suivant donne une idée de l'énorme développement du trafic qui s'est produit pendant la période 1859-1864:

ANNÉES

NOMBRE de

▼OYAOEUnS

NOMBRE de

TONNBS

transportée!

RECKTIES du transport des

TOYAORIIHS 1

RECETTES de la

PKTITB Vinsse 1

Ainsi, dans l'espace de cinq années, le trafic avait augmenté de 50 ^/q.

1. Sans rimpôt et sans les recettes accessoires pour bagages, chiens, grande Titesse, ▼oitores, etc...

Une loi du 1" août 1860 décida la concession de sept nouvelles lignes d'une longueur totale de 384 kilomètres, et une loi du 2 juillet 1861 ordonna la construction de vingt-cinq autres lignes (transversales et de correspondance), d'une étendue de 1.325 kilomètres. Ces 1.325 kilomètres exigeaient une nouvelle dépense de 365 millions, tandis que la dépense faite au 31 décembre 1860 pour la construction du réseau était de 4.711 millions, soit, à la charge des Compagnies, 3.800 millions, et à la charge de TEtat, 911 millions, dont 100 millions représentés par des obligations trentenaires du Trésor émises, en vertu de la loi du 29 juin 1861, pour Texécution de rinfrastructure des différentes lignes que FEtat s'était réservées.

Les lignes nouvelles, classées par les lois des i^' août 1860et 2 juillet 1861, ont été plus tard incorporées en partie dans les grands réseaux ^ .

Par la loi de 1861, TEtat entreprit lui-même immédiatement, en vertu des dispositions de la loi de 1842, Tinfrastructure de ces lignes, sous la réserve de concession ultérieure. Dans les deux années suivantes, on les concéda en effet, les unes aux anciennes Compagnies, les autres à des Compagnies nouvelles. Parmi ces dernières, il faut citer la Compagnie des Charentes et celle des chemins de fer de la Vendée, qui joueront plus tard un rôle caractéristique dans rhistoire des chemins de fer français.

Les conventions nouvelles conclues en 1863 avec les grandes Compagnies, sauf le Nord, se rapprochaient sensiblement des conventions de 1859. Elles étaient importantes à deux points de vue : d'un côté, elles indiquaient les efforts tentés pour imposer ayx grandes Compagnies une partie des lignes nouvellement créées ; de l'autre, les Compagnies formulaient des réclamations pour modifier certaines clauses des conventions de 1859; on remania donc les anciennes conventions sur quelques points, pour tenir compte de Texpérience acquise et des changements survenus dans la situation économique.

Compagnie de FEst. — Le réseau de TEst, tel qu'il était constitué par la convention du 11 juin 1859 et par sa fusion avec le réseau des Ardennes, desservait toutes les communications de la France avec une partie de la Suisse, avec l'Allemagne, avec le grand-duché de Luxembourg et avec les provinces meridionales.de la Belgique. On pouvait prévoir la mise en exploitation prochaine des dernières lignes de ce réseau. Malgré son étendue, qui n'était pas de moins de 2.336 kilomètres, il comportait encore des lacunes importantes.

Le Ministre conclut avec la Compagnie, en 1863, une convention, dont l'objet était de combler ces lacunes, d'assurer la construction et l'exploitation d'un certain nombre de lignes antérieurement déclarées d'utilité publique, et d'obtenir en même temps, pour le public et pour le Trésor, des améliorations dans les contrats antérieurs.

11 s*agissait de 713 kilomètres qui furent incorporés au nouveau réseau, et comprenant les lignes de Niederbronn-Thionville (155 kilomètres), Haguenau-Niederbronn (20 kilomètres), Reims-Metz (185 kilomètres), Châtillon-sur-

-1. Parmi les lignes de 1860, le chemin de fer de TEst a accepté la concession d'Epinal- i

Remiremont, Lunéville, Saint-Dié, Strasbourg- Barr, Molsheim et Wasselonne et Haguenau |

à Niederbronn ; l'Ouest a pris les deux lignes de Mayenne à Laval et de Gaen à Fiers ; le P.-L.-M., les lignes de Besançon à Vesoul et à Gray.

DÉVELOPPEMENT DIj SYSTEME DE 1839. — LES PETITS RÉSEAUX (1860-1869) 87

Seine à Chaumont (43 kilomètres), Chaumont à la ligne Paris-Strasbourg, à Pagny-sur-Meuse (95 kilomètres), Epinal-Remiremont (24 kilomètres), Lunéville à Saint-Dié (50* kilomètres), Strasbourg-Barr-Molsheim et Wasselonne (49 kilomètres), Belfort-Guebwiller (49 kilomètres) et quelques autres petites lignes en Alsace. Pour leur construction, le Trésor versa une subvention totale de 62.800.000 francs, dont une partie paya des travaux déjà engagés par TEtat; une autre partie vint en déduction du reliquat de la dette que la Compagnie de TEst avait contractée en 1853, pour la ligne de Strasbourg à Bàle, et qu'elle n'avait pas encore totalement remboursée.

L'Etat donna une forme nouvelle à sa contribution : il pouvait se libérer soit en seize paiements semestriels égaux, soit en quatre-vingt-dix annuités calculées à 4 fr. 50 Vo-

Une autre modification fort importante fut apportée aux conséquences financières des conventions de 1859.

Comme des mécomptes considérables s'étaient révélés sur les évaluations primitives des ligpries, le Ministre admit de faire une revision qui était équitable. D'après les constatations officielles, il y avait un dépassement de dépenses de 176 millions, en chiffres ronds. Cette dépense supplémentaire n'était Tobjet d'aucune garantie; l'intérêt et l'amortissement des emprunts contractés pour y faire face devaient être intégralement prélevés sur le revenu réservé avant déversement. Le dividende se trouvait donc abaissé de 38 à 14 francs.

Le Gouvernement consentit à ramener le dividende non pas à sa valeur primitive de 38 francs, mais à 30 francs. Dès lors, en comptant 30 francs par action pour 584.000 titres ; en y ajoutant, d'une part, l'intérêt de l'amortissement à 5,75 %des 20 millions d'obligations, et, d'autre part, 1,10 ^/q du capital du nouveau réseau montant à 865 millions ; puis en divisant ce total par le développement de l'ancien réseau (978 kilomètres), il fixa à 29.000 francs le revenu kilométrique réservé avant déversement.

La Compagnie acceptait, de son côté, deux modifications : la première relative aux tarifs ; la seconde, au partage des bénéfices.

Les cahiers des charges des concessions les plus récentes avaient, nous Favons vu, établi dans les tarifs des marchandises à petite vitesse une quatrième classe comprenant les matières pondéreuses et de peu de valeur, notamment les houilles et les engrais : la taxe était de 0 fr. 08 pour les parcours deO à 100 kilomètres (avec maximum de 5 francs), à Ofr. 05 pour les parcours de 101 à 300 kilomètres (avec maximum de 12 francs) et à Ofr. 04 audelà de 300 kilomètres. La Compagnie admettait l'addition de cette quatrième classe à son tarif.

La convention de 1859 n'avait attribué à l'Etat de part dans les bénéfices de la Compagnie de l'Est que lorsque le revenu net dépasserait 8 7of aussi bien pour l'ancien que pour le nouveau réseau ; au contraire, la Compagnie des Ardennes était tenue au partage, quand le produit net atteindrait 6 ^/q, La Compagnie de l'Est consentait, à Toccasion de la fusion et de la revision de son contrat, à entrer en partage avec le Trésor, lorsque le revenu net dépasserait 8 % pour l'ancien réseau et 6 ^/^ pour le nouveau.

Comme la convention constituait un arrangement financier, le Gouvernement soumit au Corps législatif un projet de loi pour le ratifier.

Les débats parlementaires de l'époque montrent que le système consistant à former de grandes Compagnies apparaissait à tous comme le meil-

leur; on était généralement persuadé que les plus-values annuelles de recettes atteindraient 50 ^/^ au moins. Presque tous les orateurs exprimèrent le vœu que le Gk)uvernement devait exercer une surveillance aussi étroite que possible sur les Compagnies de chemins de fer et veiller à ce que les tarifs de la quatrième classe fussent encore réduits.

Compagnie de l'Ouest. — De même que pour la Compagnie de TEst, les évaluations primitives des dépenses étaient considérablement dépassées. Celles de l'ancien réseau étaient portées de 461.000.000 à 560.000.000 francs; celles du nouveau réseau passaient de 307.500.000 à 400.000.000 francs. Il y avait là un mécompte total de 191.500.000 francs, qui aurait absorbé à peu près entièrement le revenu réservé avant déversement.

Les sommes que la Compagnie avait encore à emprunter s'élevaient d'ailleurs à 338.900.000 francs, et il lui semblait impossible de les réaliser dans la situation où elle se trouvait ; à plus forte raison, eût-elle été incapable de se charger de nouvelles lignes.

Le Gouvernement crut donc devoir consentir, comme il l'avait fait pour la Compagnie de l'Est, à une revision des contrats, et conclut avec la Compagnie une nouvelle convention sur les bases suivantes :

Les nouvelles lignes projetées avaient une longueur de 143 kilomètres ^ et devaient relier au réseau les importantes localités de Laval, Saint-Brieuc, Louviers. Une autre ligne, celle de Fiers à Mayenne, de 61 kilomètres' de longueur, était aussi concédée à l'Ouest à titre éventuel^ avec une subvention de 10.700.000 francs; mais les travaux devaient être achevés dans un délai de quatre ans.

Parmi les dispositions importantes de la nouvelle convention, il faut relever ce fait que les lignes Caen-Cherbourg, avec embranchement sur Saint-Lô, et Mézidon au Mans, avec embranchement sur Falaise, paraissaient ne devoir donner qu'un produit très faible.

Le capital garanti était fixé comme il suit :

Francs.

1» Evaluation de 4859, pour le nouveau réseau 307.500.000

2° Intérêts et amortissement pendant la période de construction, sauf déduction des produits des sections successivement ouvertes à l'exploitation .* 37.000.000

3° Excédents de dépenses causés notamment par Télévation du [)rix des terrains et par les difficultés exceptionnelles qu avait présentâmes l'établissement de certa.ines parties du réseau 55.500.000

4» Dépenses à la charge de la Compagnie pour les concessions nouvelles 35.000.000

5» Sommes nécessaires à Tugrandissement des gares de Tancien réseau 55.000.000

Ô» Dépenses d^établissement des deux lignes de CaenàCherbourg et de Mézidon au Mans 80.000.000

Total. .• 570.000.000