D'après RôU, loc. cil,, 59 kilomètres

DÉVELOPPEMENT DU SYSTÈME DE 1859. — LES PETITS RÉSEAUX (1860-1869) 89 Le capital de Fancien réseau était fixé comme suit :

Francs.

Évaluation rectifiée 560.000.000

A déduire :

Dépenses des lignes de Gaen à Cherbourg et de Mézidon au Mans 80.000.000

Dépenses d'agrandissement des gares mixtes, etc. 55. 000. 000

Total US. 000. 000, ci 135.000.000

Reste...'. 425.000.000

dont ISO.OOO.OOOfrancs étaient représentéspar 300.000 actions, et 275.000.000 francs par des obligations.

Le dividende attribué aux actionnaires avant déversement était abaissé de 35 francs à 30 francs ; dès lors, en ajoutant à la somme correspondante pour les 300.000 actions, l'intérêt et Famortissement à 8,75 V^ des 275.000.000 francs d'obligations de Tancien réseau et 1,10 ^/^ des 570.000.000 francs du nouveau réseau; puis, en répartissant le total sur les 900 kilomètres de l'ancien réseau, on était conduit à porter le revenu réservé kilométrique de 27.000 à 34.500 francs.

D'après la convention de 1859, le droit de l'Etat au partage des bénéfices s'ouvrait quand le produit net atteignait 30.000 francs par kilomètre sur Fancien réseau et 6 ^/q du capital eifectivement dépensé pour le nouveau réseau. Cette clause était modifiée au profit de l'Etat, en ce sens que le revenu réservé à l'ancien réseau était le même pour le partage que pour le déversement.

La loi fut sanctionnée le 11 juin 1863.

Gompagnie d'Orléans. — Le (rouvernement conclut également avec la Compagnie d'Orléans une convention nouvelle : 226 kilomètres étaient concédés ; l'Etat, conformément au système de 1842, devait fournir une subvention de 46 millions, représentative de la dépense d'infrastructure. Parmi les chemins nouveaux, celui de Ch&teaulin à Landemeau était classé dans l'ancien réseau, les autres l'étaient dans le nouveau. Par contre, la ligne de Brétigny à Tours passait de l'ancien au nouveau réseau.

Le capital garanti parla convention de 1859, après addition de 59.500.000 francs pour les concessions fermes, et déduction de 84 millions pour la ligne de Brétigny à Tours, était fixé à 766 millions. Par suite de la modification de la consistance du réseau, le revenu kilométrique réservé à l'ancien réseau avant déversement et le revenu réservé avant partage étaient respectivement ramenés de 27.300 à 26.300 francs, et de 32.000 à 30.700 francs.

Avant d'aborder l'analyse des conventions passées simultanément avec les Compagnies Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi, il nous faut dire un mot d*un événement qui fit beaucoup de bruit à cette époque.

En 1861, la Compagnie du Midi avait sollicité la concession d*une nouvelle ligne, Cette-Marseille, quoiqu'elle n'ignorât pas que la Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée possédait déjà une ligne de Marseille à Cette dont quelques tronçons étaient déjà en exploitation. La Compagnie du Midi voulait ainsi faire concurrence à sa voisine sur le territoire que celle-ci desservait. Le Gouvernement s'était, il est vrai, à diverses reprises, réservé le droit de concéder des lignes de concurrence analogues; mais, pour des motifs d'opportunité, il n'en avait jamais fait usage jusqu'alors.

Cette demande fut le signal d'une lutte violente entre les deux Compagnies. Une Commission d'enquête, nommée par le Gouvernement, ne put aboutir à aucun résultat, parce qu'une moitié de ses membres soutenait les intérêts de la Compagnie du Midi, et l'autre moitié, ceux de la Compagnie Paris-Lyon- Méditerranée. On en vint finalement au jugement de Salomon : si le Gouvernement se décidait à donner à la Compagnie du Midi la concession d'une ligne de Cette à Marseille, il devrait en même temps concéder à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée une ligne de Cette à Bordeaux, afin que la concurrence fût réciproque. La question fut portée devant le Conseil général des Ponts et Chaussées et le Comité consultatif des chemins de fer, qui tous deux s'opposèrent à ce qu'on fît droit à la demande de la Compagnie du Midi. Le Gouvernement adopta l'opinion de ses Conseils, et le Ministre des Travaux publics adressa à l'empereur, à ce sujet, un rapport qui est reproduit in extenso dans l'exposé des motifs du projet de loi portant approbation de la convention avec la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. Ce rapport souleva des objections d'une nature spéciale contre le projet en démontrant, par exemple, que la ligne devrait traverser le Rhône au moyen d'un pont qui apporterait à la navigation un obstacle des plus graves. Le rapport ajoutait : « Il s'agit de savoir quelle a été la portée du principe qui a guidé le Gouvernement dans la constitution des grandes Compagnies de chemins de fer. L'organisation du réseau a-t-elle créé pour elles des droits, que le Gouvernement soit tenu de respecter, à la concession de toute nouvelle ligne dans l'étendue de leur périmètre? Ainsi posée, la question n'était pas douteuse, et le Gouvernement dut repousser une interprétation qui serait incompatible avec les droits inaliénables de la puissance publique. Les derniers actes de l'Administration prouvent, d'ailleurs, qu'elle n'a pas considéré les réseaux des Compagnies comme un domaine inviolable, puisque les chemins de fer des Charcutes et de la Vendée, qui sont compris dans le périmètre de la Compagnie d'Orléans, ont été concédés à de nouvelles Compagnies. Mais, si le Gouvernement n'a pas concédé des territoires, il a concédé des lignes, et le trafic de ces lignes définies par leurs points extrêmes, l'objet même du contrat passé entre les Compagnies et lui. Peu importe si, après avoir concédé un chemin déterminé, il a conservé la faculté de faire la même concession à une Compagnie concurrente; si cette faculté lui appartient, on peut du moins affirmer que c'est là un de ces droits extrêmes, dont la prudence et l'équité commandent de n'user qu'avec la plus grande circonspection et dans des cas tout à fait exceptionnels. Actuellement, l'intention du Gouvernement en vue de concéder à la Compagnie de la Méditerranée la ligne de Cette à Marseille est exprimée dans tous les actes qui ont précédé cette concession, de la manière la plus explicite... Ces énonciations se retrouvent encore dans les rapports qui ont précédé la concession définitive faite, en 1852, à la Com-

pagnie du Midi, et dans les documents relatifs à la réunion des lignes du Gard au réseau de la Méditerranée... »

La construction simultanée des deux lignes Cette-Marseille était inutile: il ne faut, en effet, établir deux lignes parallèles que si une seule ne suffit plus pour le trafic entre deux points ; il n'y a aucune raison pour construire une seconde ligne avant Fachèvement de la première, et avant qu'on ait pu juger si cette première suffira ou non au trafic. En tout cas, pour la construction d'une deuxième voie ferrée entre les mêmes points extrêmes, il semble préférable de traiter avec l'entrepreneur de la première concession, qui doit en supporter aussi les charges.

Compagnie Paris-Lyon-Héditerranée. — A l'époque de la nouvelle convention, le réseau de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée comprenait 4.404 kilomètres. Sur l'ancien réseau, 1.462 kilomètres étaient en exploitation et avaient donné, en 1862, un revenu brut kilométrique de près de 89.000 francs ; il restait à construire 153 kilomètres évalués à 67.000.000 francs. Sur le nouveau réseau, 910 kilomètres étaient livrés et avaient donné, en 1862, un produit brut kilométrique de 36.500 francs environ ; il restait à terminer ou à construire 1.492 kilomètres évalués à 569.000.000 francs.

La nouvelle convention conférait à la Compagnie la concession de 1.402 kUomètres, estimés à 524.500.000 francs, ce qui devait porter l'étendue totale de son réseau à 5.806 kilomètres, et le capital nécessaire à son achèvement à 1.160.000.000 francs.

Les nouvelles concessions s'étendaient sur une vaste région et comprenaient vingt-sept lignes différentes, entre autres Lunel- Arles et Aigues-Mortes, Marseille-Aix (seconde ligne ou ligne directe), puisAnnonay-Saint-Rambert, Annecy-Aix, Dijon-Chalindrey, Clermont-Montbrison, Champagnole-Dôle, Montpellier-Lodève, etc.

La Compagnie prenait ainsi à sa charge, sans subvention, 294 kilomètres, évalués à 105.000.000 francs et, avec une subvention de 193.500 000 francs, i.i08 kilomètres évalués à 419:500.000 francs.

Le capital garanti était porté à 1.417 millions.

Le revenu réservé avant déversement, calculé sur les bases admises en 1859, était ramené de 37.600 francs à 37.200 francs par suite du remaniement des deux réseaux.

La loi fut votée et sanctionnée le 11 juin 1863.

Il est à remarquer que, dans les débats parlementaires, on exprima le vœu de voir recourir à un système de chemins de fer économiques pour les régions que les difficultés de leur sol ou le peu d'importance de leur industrie devraient priver longtemps des bienfaits de voies ferrées.

CSompagnie du Midi. — L'examen attentif de la convention avec la Compagnie du Midi déniontre que celle-ci, en acceptant cette convention, avait quelque peu le droit de parler des sacrifices qu'elle s'imposait.

L'ancien réseau était en exploitation ; ses produits n'avaient cessé 'de croître; aussi le dividende auquel on avait voulu, en 1859, réserver une valeur de 35 francs, avait-il atteint 50 francs. Mais, avec les nouvelles con-

ventions, la Compagnie dut se charger de toute une série de lignes d'un ren* dément incertain ; elle obtenait, à titre définitif, la concession de 352 kilomètres et en même temps une subvention de TEtat se montant à 53 millions et, à titre éventuel, d'autres lignes d'une étendue de 268 kilomètres. Quant aux travaux d'infrastructure que TEtat devait exécuter sur les lignes de Saint- Girons, d'Auch, de Luchon et de Pierrefîtte, ils étaient considérés comme représentant une dépense de 20 millions.

Par contre, la Compagnie s'engageait à racheter la ligne de Graissessac à Béziers (elle opéra ce rachat en 1865, en même temps qu'elle acquérait la ligne Carmaux-Albi).

En remplissant tous ses engagements, la Compagnie devait amoindrir le dividende des actionnaires; aussi les évaluations de 1859 étaient-elles revisées et arrêtées conme il suit :

ANCIBN RESEAU.

Francs.

Évaluations de 1859 239.500.000

Augmentation de dépenses 78.500.000

Gare de Marseille 12.000.000