Voir chapitre VI, page

suite de la prime de remboursement, confirme Topinion a priori que cette forme d'obligations était la bonne ; Fintérôl n'est nullement plus élevé que celui des obligations 5 % et 4 ®/0 ^

En outre, si les Compagnies avaient continué les émissions de cette nature de titres, la conversion de ces obligations n'aurait été possible, pour des motifs économiques, que dans des conditions particulières : c'est ainsi que la rente française n'a pu elle-même être convertie qu'avec les plus grandes difficultés. La rente 5 ®/o, émise en 1825, fut transformée en 4 7a %» vingtsept années après, en 1852; dix ans plus tard seulement, on réduisit l'intérêt à 4 ®/o. Après la guerre de 1870-1871, l'Etat dut de nouveau emprunter à S ^/o; onze ans plus tard eut lieu la conversion de 1883, et ce ne fut qu'en 1887 qu'il fut possible de convertir en 3 ^/^ les reliquats des anciennes rentes 4 % et 4 V'a^/o- Bien plus, l'Etat avait dû, en 1883, prendre l'engagement de ne faire subir au 5 **/q, ramené à 4 Va ^U^ aucune réduction nouvelle avant un délai de dix ans.

Quelque importants et désirables que soient les résultats d'une conversion, il est presque impossible oii, du moins, fort aléatoire de préjuger l'époque où l'on peut l'entreprendre. Il est, en effet, très facile de parler de l'avantage des conversions quand elles ont réussi; mais c'est beaucoup plus difficile de les mener à bien; car, si elles échouent, le crédit public est gravement atteint. Voici, du reste, l'opinion de M. Sadi Carnot sur les conversions : a Ijes conversions de rentes sont mal comprises du public <i français, et il faut éviter de les multiplier. Les porteurs considèrent tou- « jours, à tort sans doute, qu'on les dépouille d'une partie de leur avoir, « quand on réduit une portion de leurs rentes. Ils redoutent les conversions ; « aussi un type menacé de conversion prochaine est-il toujours frappé de « discrédit^. »

C'est le type 3 ®/q qui a, pendant quarante années, préservé les porteurs d'une réduction de leur capital. C'est ce type qui a permis aux Compagnies d'avoir leur crédit actuel et qui leur a donné les ressources pour l'exécution des travaux. Il faut donc reconnaître que les Compagnies ont remarquablement combiné leur organisation financière, car elles réalisent leurs emprunts au taux ordinaire du marché, elles ont môme souvent emprunté à meilleur compte que l'Etat, et l'intérêt qu'elles servent aujourd'hui est sensiblement égal à celui de l'Etat ; il est peut-être même inférieur, si l'on tient compte des impôts.

Si, dès le début des chemins de fer, il avait été possible à l'Etat de prévoir le développement colossal des 'réseaux, s'il avait alors voulu construire et administrer lui-même toutes les lignes que la France possède aujourd'hui, il lui aurait fallu, en supposant que la dépense de construction par l'Etat ne fût pas plus coûteuse, emprunter 18 milliards Va V^^ auraient augmenté sa dette actuelle de 33 milliards. Ainsi sa dette, déduction faite de quelques amortissements, atteindrait actuellement le chiffre rond de

1. L'intérêt moyen actuel du capital réalisé pour ces obligations, tel qu'il résulte du calcul de la page 653, ne peut pas se comparer avec l'intérêt du capital réalisé par les obligations 3 ^/q, car (nous Tavons déjà remarqué) on n*a plus aujourd'hui le capital primitivement réalisé, mais un capital qui est en partie le résultat de conversions.

2. Voir séance de la Chambre du 8 avril 1886 (Officiel, page 706).

678 r.A POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE T>E CHEMINS DE FER

5t milliards. Quant à ramortissement, il est fort douteux que le Trésor ait été en situation d'amortir, dans le même temps, une dette proportionnellement beaucoup plus considérable ; il n'est même pas probable qu'il ait pu rembourser autant que les Compagnies. Par contre, pour couvrir le déficit des lignes, en attendant que le produit net puisse compenser les intérêts du capital d'établissement, TEtat aurait dû soit créer de nouveaux impôts, soit augmenter sa dette, ce qui aurait eu pour effet de grever un peu plus les contribuables. Les Compagnies, au contraire, paient aujourd'hui, non seulement l'intérêt de leurs emprunts et rémunèrent même une portion du capital-actions, mais elles amortissent chaque année une part, sans cesse plus grande, de leur capital * .

Quant aux insuffisances que couvre éventuellement la garantie, l'Etat a le droit de saisir le matériel roulant qui, à l'expiration des concessions, servira à compenser, jusqu'à due concurrence, la dette de garantie encore à rembourser à cette époque 2.

1. D'après M. Edmond Théry {Histoire des Grandes Compagnies de chemins de fer français, 1894, p. 216), en supposant que les Compagnies n'auront plus à émettre de nouvelles obligations, voici la progression mathématique que suivront les amortissements :

Cette évaluation n'a aucune signification, d'abord parce que l'hypothèse n'est pas juste ; les Compagnies, en effet, sont obligées, d'après les conventions de 1883, même après 1895, de faire des emprunts importants, aussi bien pour leur propre compte que pour le compte de l'Etat ; de plus, cette évaluation ne tient pas compte de la hausse constante des cours et de la conversion probable des obligations, en ce qui concerne les titres dont la convertibilité est légalement possible. De plus, l'amortissement des obligations émises pour le compte de l'Etat n'est nullement à la charge des Compagnies.

2. Note du Tradacteor. — Au 31 décembre 1898, la situation et la valeur de ce matériel roulant se décomposaient de la façon suivante :

COMPAGNIES