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par kilomètre

Puisque le réseau ferré a plus que doublé, que même les réseaux du Nord et de TOuesl ont triplé, et que les recettes brutes n'ont pas suivi la même marche ascensionnelle, malgré le développement du trafic, il faut admettre que, dans les frais d'exploitation, une part de plus en plus considérable a été employée au service des gares, au contrôle et à la surveillance des voies, au service régulier des trains.

De même que les recettes brutes dépendent beaucoup du développement du trafic et du montant des taxes, de même les frais d'exploitation croissent proportionnellement à Tétendue progressive des réseaux, à la multiplication des gares, au perfectionnement du matériel roulant, aux mesures prises pour assurer plus de sécurité au trafic et donner plus de confort aux voyageurs.

Pour toutes ces causes si diverses, les recettes nettes doivent augmenter plus lentement encore que les recettes brutes, et les recettes nettes kilométriques subir des dépressions encore plus fortes que les recettes brutes kilométriques.

Le tableau ci-dessous permet de comparer les résultats des six grandes Compagnies.

LOHGIEIIR

MOYKN?ie

exploitée

NOMBRE de

TOYAGBCRS

TONNAGE

REOE'ITES TOTALES

re<:ettes h

PAR KILOMiTRC II

k-xpborrf II

brutes

nettes

brutes

nettes

Ce qui donne les augmentations ou diminutions suivantes :

Longueur moyenne exploitée

Nombre de voyageurs

Tonnage

Recettes totales ! . .

( nette.s. . .

ï. ..,.,*• \ brutes...

Recettes kilométriques • .

L'ORGANISATION FINANCIÈRE. — RÉPARTITION DES PRODUITS 69ri

Pour la même période, les dépenses à la charge des Compagnies ont été les suivantes :

CapitaP

millions

millioni

millions

millioni

millions

Intérêts et amortissemeDt - . . .

Moyenne de l'augmentation :

Capital

Intérêts et amortissement

Notons, en passant, que Taugmentation du capital dos grandes Compagnies, depuis la fixation des dividendes réservés, a presque toujours eu lieu au moyen d'émission d'obligations.

Quant à rechercher les causes de ces divergences dans Taccroissement du trafic, des recettes brutes et des recettes nettes *, il semble inutile de s'y attarder pour le moment; toutefois, on ne peut pas prétendre que le bénéfice industriel a augmenté, puisque, en face d*une extension du réseau atteignant 149 ®/o, les recettes nettes totales, c'est-à-dire les recettes brutes, déduction faite des frais d'exploitation, n'ont augmenté que de 92 ^/q, alors qu'en même temps l'accroissement du capital a déterminé une progression corrélative des charges qui atteint 65 ^/q.

De 1865 à 1881, le revenu brut des actions est resté le même, sauf pour deux Compagnies (précisément celles qui, avant 1883, n'avaient pas eu besoin de recourir à la garantie d'intérêts). Depuis 1883, la Compagnie du Nord, tout en ne demandant pas d'avance à l'Etat, voit baisser son dividende ; quant au Paris-Lyon-Méditerranée, les charges imposées par la nouvelle convention l'ont mis dans la nécessité de réclamer la garantie.

Par le tableau de la page 696, qui donne tous les dividendes payés depuis 1844, on voit, sans qu'il soit besoin de commentaires, que le développement du trafic n'a nullement profité aux actionnaires.

1. Non compris la Ceinture de Paris, mais y compris les dépenses faites de 1890 à 1894 pour le compte de remboursement de l*ancienne dette de garantie.

2. Evalué à 5 '/.>^/o pour 1865 et 1881, d'après M. Alfred Picard {Chemins de fer, t. IV, Documents annexes, tableau 35, p. 904). Pour 1891 et 1894, ils sont calculés d'après la charge réelle des emprunts. La différence n'est, du reste, pas bien grande. M. Colson [les Chemins de fer et le Budget; Revue des Deux Mondes, du 2 mars 1896, p. 388) chilTre à 442 millions pour 1884 les charges d'intérêts et d'amortissement des cinq Compagnies faisant appel à la garantie de TEtat.

A. Voir ta troisième partie du présent chapitre.

Dividendes payés de 1844 à 1848.

ANNÉES

NORD

EST

OUEST

ORLÉANS r.

MIDI

6,40 18,95 il »

fr. c.

♦ Vo

Tr. c.

fr. e.

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