Journal officiel du 22 juillet 1883, page

« contre le rachat. On dit : Oh! oui! en 1879, Topération aurait été avantau geuse ; mais aujourd'hui cela coûterait trop cher. Il est trop tard !

u II est trop tard ! Et que dira-t-on dans quinze ou vingt ans ; quand le .( revenu des Compagnies, quand l'annuité à payer, en cas de rachat, seront « augmentés de centaines de millions ! C'est alors qu'on vous dira qu'il est i( trop tard ! »

Tandis qu'en 1883 M. Pelletan et les adversaires les plus ardents de l'exploitation par les grandes Compagnies partageaient l'optimisme général sur la situation des chemins de fer, le Gouvernement, obligé de se débarrasser des charges financières du Grand Programme^ ne s'effraya pas d'accorder éventuellement à chacune des Compagnies la garantie d'intérêts jusqu'en fin de concession. Loin de paraître dangereuse, cette prolongation de la durée de garantie semblait consolider, de la façon la plus avantageuse, le crédit déjà excellent des Compagnies, afin de leur permettre d'assumer les charges financières imposées par l'Etat.

Il y avait, du reste, un précédent : la loi du 11 juin 1880, relative aux chemins de fer d'intérêt local, avait formellement sanctionné le principe d'une garantie pendant toute la durée de la concession. De 1880 à 1883, on avait concédé de nombreuses petites lignes, auxquelles l'Etat et les départements accordaient une garantie illimitée, et tout le monde reconnaissait que le concours financier des départements et de l'Etat constituait une charge relativement lourde.

Que l'Etat courût un danger quelconque en offrant aux grandes Compagnies de semblables garanties, personne en France ne le crut lors de la discussion des conventions de 1883.

Aussi accepta-t-on sans contestation la modification apportée au régime de la garantie d'intérêts, et personne ne protesta lorsque quatre Compagnies obtinrent chacune une prolongation différente de la garantie : pour la Compagnie de l'Est, vingt ans, jusqu'au 31 décembre 1934; pour la Compagnie de l'Ouest, vingt et un ans, jusqu'au 31 décembre 1935 ; pour les Compagnies d'Orléans et du Midi, jusqu'à l'expiration de leur concession, c'est-à-dire jusqu'à la fin des années 1956 et 1960.

Il y a lieu d'examiner attentivement les motifs de cette prolongation de la durée des garanties ; car, à ce sujet, un débat retentissant s'est élevé récemment entre l'Etat et les Compagnies de l'Orléans et du Midi.

L'exposé des motifs * de la loi approbative des conventions de 1883 était ainsi conçu : « Si la question des chemins de fer a des faces multiples, l'intérêt le plus évident et le plus immédiat consiste à assurer l'exérution des travaux engagés ou promis, l'achèvement des voies ferrées sur lesquelles les populations ont le droit de compter. L'arrêt total ou partiel des entreprises commencées par l'Etat, sur une longueur actuelle de plus de 7.000 kilomètres, aurait à tous les points de vue les résultats les plus funestes. Il fallait donc à tout prix assurer la continuation des travaux, tout en dégageant la situation financière... »

Dans le même sens, la déclaration ministérielle portée devant le Parlentent, le 22 février 1883, contenait les lignes suivantes : « Nous allons ouvrir •( les négociations avec les grandes Compagnies dans le ferme espoir qu'il en

Voir Documents parlementaires, — Chambre des députés^ n* 1917, de 1883.

« sortira des conventions équitables, respectueuses des droits de TÉtat et « qui faciliteront l'exécution des grands travaux publics, sans charger à « l'excès notre crédit. »

Les Compagnies, comme on Ta vu à diverses reprises, devaient se charger de la construction des lignes neuves dont rétablissement avait été reconnu absolument urgent. M. de Freycinet Tavait formellement déclaré en 1879, mais il n'avait pas caché la lourde charge qui en résulterait pour le Trésor.

Puisque les Compagnies consentaient à recueillir un héritage aussi dangereux, cela n'étonne pas qu'elles aient réclamé le bénéfice d inventaire et qu'elles aient demandé à l'Etat, en raison des travaux exécutés pour son compte, la garantie des insuffisances éventuelles d'exploitation.

De même, TEtat, qui ne voulait plus recourir à des appels directs au public, devait, autant que possible, apporter son concours aux Compagnies qui allaient prêter leurs capitaux pour la construction de nouvelles lignes. C'était indispensable, car il ne fallait pas que le crédit des Compagnies, intermédiaires en quelque sorte entre l'Etat et les rentiers, pût être affaibli, par suite des charges des lignes improductives.

Déjà, en 1859, en imposant aux Compagnies l'achèvement du second réseau, l'Etat, devant les bénéfices aléatoires de cette incorporation, n'avait pas hésité à leur promettre en compensation sa garantie d'intérêts pour une période de cinquante ans. En 1883, il était donc naturel qu'il consentit des avantages analogues pour l'achèvement du troisième réseau, qui devait forcément produire une aggravation des charges.

En 1859, une garantie de cinquante années avait pu paraître suffisante^ car il était permis d'espérer que les recettes évi^ntuelles du second réseau assureraient l'amortissement des capitaux employés ; pour les lignes du troisième réseau, au contraire, on ne pouvait espérer que Texcédent de recettes permettrait d'amortir les nouveaux emprunts contractés pour la construction de ces lignes.

De plus, en 1859, les Compagnies étaient dans une situation difficile: elles avaient besoin du concours de l'Etat; en 1883, c'était l'Etat, au rontraire, qui devait leur faire appel ; elles avaient un crédit excellent, et elles étaient encore sous le coup des menaces de rachat qui avaient éclaté quelques mois auparavant.

D'autre part, pour la réalisation du Grand Programme il fallait, achever des lignes dont la construction avait été interrompue par suite de difficultés financières; aussi le Gouvernement avait-il été invité par la Chambre à entrer en relations avec les Compagnies, qui seules étaient en mesure de venir en aide à l'Etat, et pourtant, sous aucune autre législature, l'hostilité du Parlement contre les Compagnies n'avait été aussi manifeste. L'Etat était, par conséquent, décidé et disposé à faire de grands sacrifices ; il était prêt même à accorder, le cas échéant, des garanties illimitées.

Il convient de rappeler que des études approfondies avaient précédé les pourparlers engagés avec les Compagnies et que, pour les principes financiers à adopter dans les nouvelles conventions, une Sous-Commission financière avait été instituée en octobre 1882. Lors des délibérations de cette Commission, sur la demande de MM. Peulevey et Magnin, le Sous-

Secrétaire d'État aux Travaux publics expliqua, le 24 janvier 1883, que la garantie d'intérêts pourrait être illimitée dans sa durée*.

M. Joseph Gay, Directeur du mouvement général des fonds au Ministère des Finances, dans son rapport sur les propositions de la Sous-Commission financière, conBrma cette déclaration et ne trouva aucun contradicteur : « 11 a été expliqué, à la Sous-Commission que la garantie dont il s'agit « pourrait, s'il y a lieu, n'être pas limitée dans sa durée et s'étendre au « besoin jusqu'à l'expiration des concessions. >»

On comprend facilement que toutes les Compagnies aient songé à profiter de ces heureuses dispositions.

L'Etat ne négocia pas sur des bases uniformes : il conclut, au contraire, six conventions distinctes. Chaque Compagnie traita selon sa situation et s'efforça de sauvegarder le mieux possible ses intérêts particuliers.

La Compagnie d'Orléans avait pris comme négociateur M. Andral; celle du Midi, M. d'Ëichthal, tous deux hommes d'affaires extrêmement habiles et vraiment expérimentés.

Parmi les six grandes Compagnies, on regardait alors le Paris-Lyon- Méditerranée et le Nord comme étant les plus prospères ; elles n'avaient pas, jusqu'alors, fait appel à la garantie de l'Etat : aussi ne jugeaient-elles pas nécessaire de demander un concours financier différent de celui dont elles n'avaient pas encore profité.

Quant aux quatre autres, elles sollicitaient avec insistance de nouveaux avantages ; mais leurs prétentions variaient selon leur situation.

Cette répartition du réseau français en deux groupes fut adoptée de nouveau quelques années plus tard, à la Chambre des députés. Dans la séance du 23 février 1886, un adversaire déclaré des grandes Compagnies, M. Wilson, à propos de la réforme des tarifs, souleva une longue discussion sur les conventions de 1883*.

« Lors des conventions de 1883, nous avons fait, dit-il, entre les Compa- « gnies, une distinction : pour les unes on a établi un revenu dit réservé^ et « pour les autres un revenu garanti^ c'est-à-dire qu'en ce qui concerne les « quatre Compagnies pauvres on a garanti d'une manière absolue toutes leurs « insuffisances. •> Cette dernière allégation était erronée, car la Compagnie de l'Est et celle de l'Ouest n'obtinrent la garantie que jusqu'en 1934 et 1935, tandis que, pour les Compagnies d'Orléans et du Midi, la garantie fut étendue à toute la durée de leur concession.

Cette prolongation de garantie pour le Midi et pour l'Orléans s'expliquait par la différence des charges qu'elles assumaient du fait des conventions nouvelles. La Compagnie d'Orléans avait dû accepter la concession de plus de â.400 kilomètres de nouvelles lignes; l'Est n'en prenait que 1.000, et l'Ouest 1.600. En d'autres termes, les nouvelles charges de la Compagnie d'Orléans représentaient 25,18 ®/q du revenu net de 1883; celles de l'Est, 22,33 ^Iq ; et celles de l'Ouest, 23,55 ®/o. En outre, la Compagnie du Midi, classée jusqu'alors parmi les Compagnies pauvres, était, en 1883, dans une situation si prospère qu'elle n'avait à craindre ni le refus des propositions de l'Etat, ni le maintien Aul statu quo^ ni le rachat; son dividende réservé

1. Voir M. Alfred Picard, Histoire des chemins de fer, t. V, page 710.