PETITE VITESSE

TOMNAOI

à toute distance

à 1 kilomètre

En milliers de tonnes

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toutes

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RECETTES

y compris

les recettes

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Hote da Traducteur. — Ces chiffres ne concordent pas avec ceux de la Statittique des Travaux publics, qui donne des résultats légèrement rectifiés.

LA GAKANTÏE D'INTÉRÊTS 791

Au lieu de 4,91 **/^ et 3,04 ®/^, nous ne prendrons que 4 o/^ et 3 •/o, et nous supposerons que les résultats de 1895 servent de point de dépait, pour évaluer, en 1950, le mouvement probable des voyageurs et du tonnage.

Au bout de cinquante-trois ans, le nombre des voyageurs kilométriques atteindrait le total de 31.356.000.000, et celui des tonnes kilométriques, 32.625.000.000. Le trafic des voyageurs aurait donc triplé, et le tonnage plus que doublé depuis 1895.

Cette évaluation n*a absolument rien d'invraisemblable, car Taugmentation du trafic ne comporte pas nécessairement une augmentation correspondante de la masse globale des marchandises et du nombre total de voyageurs; car il est certain que, d'année en année, les individus voyagent en plus grand nombre, sans que, pour cela, le chiffre total de la population doive augmenter ; il en est de même des expéditions de marchandises.

Mais le réseau des chemins de fer (en admettant que son étendue reste telle qu'elle est actuellement) pourra-t-il effectuer tous ces transports? Nous supposons qu'il y aura, en 1910, une longueur constante de 38.200 kilomètres environ exploités, en y comprenant les 1.376 kilomètres de lignes classées dès la fin de 1894, mais qui ne sont pas encore concédées.

Dans l'année 1894 on a ouvert 540 kilomètres qui n'avaient encore, pour ainsi dire, aucun trafic ; il restait, à la même date, 4.538 kilomètres à construire, ce qui fait avec ces 1.376 kilomètres non concédés, un chiffre rond de 6.400 kilomètres, soit le cinquième du réseau actuellement en exploitation. Ainsi le trafic actuel sera majoré de 20 ^/q, sans exiger ]aucun supplément d'effort des lignes exploitées.

En outre, parmi les lignes achevées \ il y a plus de 7.000 kilomètres qui ont encore, en 1895, un trafic minimum ; on arrive ainsi à un total de 13.000 kilomètres, qui forme une réserve de capacité de trafic.

Si, plus tard, toutes les voies ferrées ne concourent pas également au trafic, s'il arrive, comme aujourd'hui, que les grandes artères drainent la grande masse de transports, il est certain que l'heureuse contexture de tout le réseau français facilitera l'effort des lignes principales.

Si nous jetons un regard sur la carte des chemins de fer français, nous trouvons dans tous les réseaux, à côté et à quelque distance de l'ancienne grande route, des lignes qui n'ont actuellement qu'un trafic .plus ou moins local, mais qui peuvent facilement devenir des lignes de transit.

Ainsi on peut gagner Kouen soit par l'ancienne voie, le long de la Seine via Evreux, soit via Gisors sur la rive droite du fleuve.

De Bordeaux, après l'achèvement des lignes en construction, on pourra acheminer les marchandises sur Cette et sur Marseille, aussi bien par la voie directe qui traverse Montauban que via Auch-Toulouse-Narbonne.

L'ancien Grand-Central (via Nevers et Moulins) double en quelque sorte, comme nous l'avons déjà dit, Tancienne ligne de Paris à Lyon, et elle permet de soulager la grande ligne en faisant éviter des encombrements de marchandises.

i . Voir chapitre XIV, page 368.

Daps la région desservie par la Compagnie d'Orléans, on trouve, à côté de l'ancienne voie principale, qui passe par Poitiers, les embranchements de Bordeaux par Vierzon, Châteauroux et Limoges, et des raccordements vers Agen et Cette.

Dès qu'on aura terminé dans le Midi de la France quelques lignes déjà concédées, une voie directe de Paris à Cette, via Corbeil, les Bordes, Bourges, Montluçon, permettra de ne pas faire le crochet d'Orléans.

A côté de l'ancienne ligne Paris-Orléans-Tours, s'étend déjà à quelque distance, entre cette ligne et la ligne de l'Etat, une ligne parallèle vers Tours, traversant Voves et Vendôme ; le trafic sur Nantes, qui peut utiliser plusieurs lignes de l'Ouest (Chartres, le Mans-Angers, Chartres, Laval, Chàteaubriant), est desservi par le réseau de l'Etat et par la Compagnie d'Orléans.

Les différentes Administrations des chemins de fer pourront se partager le trafic, aussi bien des lignes parallèles que des lignes secondaires et des lignes transversales : mais la nature des marchandises et la rapidité du transport feront choisir la voie la plus longue ou la voie la plus courte, ce qui permettra aux Compagnies de répartir le transport au mieux de leurs intérêts et conformément aux règles d'une bonne exploitation.

Il faut également tenir compte de tous les progrès réalisés, soit dans la traction des locomotives, soit dans le matériel d'exploitation, progrès qui permettent d'augmenter l'intensité de trafic et d'améliorer, au grand avantage du public, les procédés d'exploitation.

Il convient aussi de prévoir les services que l'électricité est appelée à rendre.

En définitive, par tout ce qui a élé accompli jusqu'à ce jour on peut avoir la certitude que les chemins de fer seront plus que suffisants pour donner satisfaction aux exigences du trafic à prévoir.

D'après nos évaluations on peut espérer que le trafic minimum probable des grandes Compagnies dépassera, dans cinquante-cinq ans, 31.000 millions de voyageurs kilométriques et 32.000 millions de tonnes kilométriques, ce qui représente par kilomètre exploité, en supposant que la longueur du réseau soit en chiffres ronds de 38.200 kilomètres, une moyenne de 810.000 voyageurs kilométriques et de 830.000 tonnes kilométriques.

Le tableau de la page 793 indique le mouvement constaté, en 1893, sur certaines grandes artères considérées isolément; il énumère notamment toutes les lignes dont le trafic de marchandises atteint ou dépasse la moyenne ci-dessus énoncée de 830.000 tonnes kilométriques.

MouTement pendant Tannée 1893 sar quelques sections des grandes lignes.

LIGNES

Hord:

Paris à Creil

Creil à Amiens

Amiens à la frontière par Tourcoing

Douai à la frontière par Valenciennes

Creil à la frontière par Saint-Quentin

Lille à Calais et à Dunkerque

Busigny à Somain

Chemins houillers du Pas-de-Calais

Valenciennes à Aulnoye

Paris à Soissons

Aulnoye à Anor.

Est:

Paris à la frontière allemande, vid Strasbourg Prouard à la frontière allemande par Metz. . .

Sedan à Mézières vers Thionville

Mézières à la ligne de Soissons à la frontière

belge

Longuyon à Pagny-sur-Moselle

Paris à Rouen

Rouen au Havre

Orléans :

Paris à Orléans vers Tours et Bordeaux

Paris k Lyon (ancienne ligne)

Lyon à Avignon et à Marseille (ancienne ligne)

Tarascon à Cette (par Nîmes)

Nîmes à Alais

Marseille à Toulon

Toulon à la frontière italienne

Roanne à Saint-Ëtienne et à Lyon

Le Pouzin à Robiac

Givors à Voulte J „. , .. . «, .

... -n^ ., [ Rive droite du Rhône

NlmesauTheil )

Midi:

Bordeaux à Cette

PAR KILOMÈTRE