CHAPITRE XIX

LES VOIES NAVIOABLES INTÉBIEUBES EN FRANCE.

Dans les pays où la civilisatioD est parvenue à son entier développement, le rôle commercial des routes se borne à desservir les voies ferrées et les voies navigables. Ces deux dernières catégories de voies de communication sont seules utilisées pour les transports à grande distance, et, avant de résumer, dans un dernier chapitre, nos observations sur le développement du trafic en France, nous ferons porter notre examen sur la navigation intérieure.

L'histoire des voies navigables n*est pas dépourvue d'intérêt. Elle montre, en effet, que TEtat, qui avait déjà exploité les services postaux avec le concours des particuliers, puis en concurrence avec eux, et avait enfin érigé les postes en monopole de gouvernement, a longtemps uni son action à celle d'entrepreneurs particuliers pour construire et exploiter les canaux.

Lorsque TEtat abandonna définitivement à des Compagnies l'exploitation naissante des chemins de fer, il s'appliqua à mettre à la disposition de la batellerie, dans des conditions sans cesse améliorées, les voies navigables dont il avait, comme pour les routes nationales, conservé la propriété.

Car, bien qu'elles soient beaucoup plus anciennes que les chemins de fer, leurs cadets, et qu'elles aient servi au trafic depuis les premiers échanges commerciaux entre les hommes, elles sont toujours capables de lutter victorieusement avec les voies ferrées, car les moyens et les forces de la nature jouent un rôle bien plus grand dans les transports par eau que sur les voies purement artificielles des chemins de fer.

Lorsque le canal reçoit le bateau avec son moteur, le poids du bateau lui-même, le poids mort, disparaît presque ; il ne compte plus au point de vue économique, lorsqu'il s'agit de le proportionner le plus heureusement possible à la charge, c'est-à-dire au tonnage du bateau ; mais le poids du chargement est aussi porté par l'eau. Par conséquent, le bateau de transport n'exige pas la construction coûteuse d'une voie qu'il faudrait, elle aussi, proportionner à la charge ; d'autre part, la résistance du frottement qu'éprouve sur la voie de terre ou sur la voie de fer, le poids total, — dont Taction est verticale, — de l'instrument de transport et de son chargement, est insignifiante sur les canaux; la résistance n'agit, en effet, que latéralement, et l'immersion, plus ou moins profonde, du bateau chargé l'augmente à peine d'une façon sensible; bien plus, la structure perfectionnée du navire permet de supprimer presque complètement cette faible augmentation du frottement.

Ainsi donc la force motrice qui, sur les voies de terre, doit vaincre la résistance qu'oppose à la traction le poids global du véhicule et de son chargement, n'a plus à vaincre, pour la traction des bateaux, que la résistance bien moins grande de Teau. La même force, qui peut mettre en mouvement sur une chaussée plane et horizontale l.âOO à 1.500 kilogrammes et, sur les voies ferrées, un poids dix à douze fois supérieur ^ est capable de transporter une charge huit fois plus lourde sur la voie navigable que sur la voie ferrée. La différence profite exclusivement à Faccroissement de la vitesse ou à la multiplication numérique des bateaux remorqués, alors que, par exemple, sur les voies ferrées, Faccroissement de la force motrice entraîne une forte augmentation du poids mort, et, par suite, une plus grande résistance à la traction.

A ces avantages, basés sur les lois des phénomènes physiques, 8*en joignent plusieurs autres qui font paraître les voies navigables particulièrement propres au transport des marchandises :

Libre circulation. — Sur les chemins de fer, il est de toute nécessité que le véhicule s'adapte à la voie ferrée ; aussi le propriétaire de la voie a-t-il, en fait, le monopole du transport sur les lignes qui lui appartiennent; les voies navigables, au contraire, sont, comme les routes, ouvertes et accessibles à tous.

Facilité d'aocès. — Sur les chemins de fer, les arrêts sont limités à un nombre très restreint de stations ; les voies navigables, au contraire, se prêtent au chargement et au déchargement des marchandises, en un point quelconque de leur parcours.

Traction. — Sur les chemins de fer, il n'y a, en réalité, qu'un seul mode de traction possible ; la navigation intérieure peut, au contraire, utiliser des modes de traction très différents. La descente des rivières peut même être effectuée, sans qu'il soit besoin de recourir à aucune autre force motrice que celle du courant.

1. Schlichting [Binnenschifffahrt dans le HandwÔrterhuck der Staalswissenschafttn^W, page 634] fixe comme travail d'mi cheval : sur une chaussée unie, 1 tonne 6 quintani ; sur un chemin de fer, 15 tonnes ; dans Teau, 60 à 100 tonnes. — RQrs (Schifffahrlêtranen in Deutschen Reich, dans les Jahrbûcheim filr Nationalôkonomie^ III, suite, vol. X, page 664) admet pour le travail d'un cheval : sur la chaussée unie, 1 tonne >/io à 1 tonne ^/to; dans Teau 50 tonnes.

D'après ce dernier, le poids seul des lourds véhicules, servant au transport par terre, représente 85 <^/o du chargement; celui des nouveaux wagons à marchandises, de 15 tonnes, s'élève à 66 ^/q; celui des wagons de 10 tonnes, dont on se servait auparavant, était de 94 ^/o ; tandis que le poids du bateau atteint en moyenne 33 ^/q du chargement

Par suite, le poids admis par Schlichting pour 1 cheval atteindrait 2 tonnes y.* (véhicule compris), ce que Ton pourrait tout au plus attendre d'un excellent animid de U plus forte race ; car, dans la pratique, l'expérience a prouvé qu'avec un cheval de force ordinaire, la limite du chargement était de 1 tonne àl tonne Vsi kurdes routes en bon état

L'hypothèse de Kurs répondrait mieux à la réalité ; mais les deux auteurs paraissent l'un et l'autre disposés à déprécier un peu la capacité productrice d'un cheval, en faveur de la traction par eau ; de plus, il est impossible de comparer le canal à la chaussée unie et à la voie ferrée. On peut estimer cette capacité productrice à 125 tonnes au moins, puisqu'on n'emploie d'ordinaire que deux chevaux pour traîner un bateau de 300 tonnes (avec le véhicule, 400 tonnes environ).

Capacité de transport. — Sur les chemins de fer, la charge de chaque voiture de train est relativement faible. Sur les voies navigables, la capacité d*un chargeur peut atteindre celle d'un train entier de chemin de fer, et un même moteur peut, comme on le sait, remorquer à la fois plusieurs bateaux.

Prix de revient. — Le prix de revient des véhicules, coûteux pour les chemins de fer, est relativement modéré pour les voies navigables ;' la rémunération du capital engagé peut donc être d'autant plus élevée que Ton peut employer des bateaux d'un plus fort tonnage ^

Les voies navigables présentent un premier désavantage auquel on ne peut remédier et qui résulte des intempéries des saisons : par suite de Tinterruption de la navigation fluviale'pendant Thiver, les usagers sont forcés d'avoir à leur disposition de plus grands magasins en même temps que des capitaux de roulement plus importants. Un autre inconvénient, auquel on ne saurait non plus remédier, consiste dans la dépendance où se trouvent les voies navigables vis-à-vis de la configuration du pays ; si Ton peut toujours construire un chemin de fer partout où le tracé d'un canal est possible, la réciproque n'est pas vraie, tant s'en faut, en sorte que, pour desservir les mêmes transports, la voie navigable est presque toujours plus longue que la voie ferrée; d'après M. Ulrich', cette circonstance permettrait aux chemins de fer, sans inconvénient pour leur concurrence avec les voies navigables, de maintenir leurs tarifs de 10 à 15 ^/q au-dessus des tarifs de navigation. Un autre désavantage, provenant en partie de ceux qu'on vient de mentionner, réside dans la lenteur et l'irrégularité des transports par eau. Lorsqu'il s'agit de marchandises pour lesquelles la rapidité du transport est sans importance, la question des tarifs est seule à intervenir et, si la différence entre le prix minime de transport par eau et le prix plus élevé du transport par chemin de fer dépasse la perte d'intérêt qui résulte de la plus longue durée du transport, l'avantage appartient à la voie navigable. D'ailleurs, des observations récentes ont montré que, même pour le transport de marchandises, qui doit s'effectuer avec ponctualité et rapidité, la voie navigable peut parfois soutenir la concurrence ' avec la voie ferrée.

1. Pour un bateau de 500 tonnes, il faut 50 vagons de 10 tonnes; pour le tonnage d*un des grands bateaux de 1.500 tonnes qui circulent sur le Rhin, 11 faudrait 150 wagons. Un bon remorqueur à vapeur peut traîner à la remonte un train de bateaux de 4.500 tonnes, ce qui représente la charge de 12 grands trains de chemins de fer.

D'autre part, un remorqueur en fer de 1.000 tonnes coûte 75.000 francs; une cale de 10 tonnes coûte donc 150 francs ; par contre, le wagon de marchandises de 10 tonnes coûte 3.125 francs. Voir Ulrich, Staffeltarife und Wassersirassen (Berlin, 1894, page 66).

Les frais de construction d*une péniche flamande de 280 tonnes, sont de 15.000 francs, soit 2.540 francs par cale de 10 tonnes (Voir M. Leygue, Chemins de fer, page 170).