Ce fait avait déjà été signalé par Strabon

3. Voir M. Lucas, les Voies de communication en France. Paris, 1813, publication officielle destinée à l'Exposition universelle de Vienne de 1873.

grand nombre, TEtat, faute de ressources, avait adopté le système des concessions. Ces concessions de canaux, accordées pour un temps très long, quelquefois même à perpétuité, et, souvent, à titre de bénéfices, à des membres de la famille royale ou à des courtisans du roi, constituaient un véritable monopole au profit des détenteurs.

Le décret de la République du 15 janvier 1790, qui abolissait les administrations provinciales et divisait la France en départements, englobait dans le domaine public toutes les voies navigables appartenant aux Etats provinciaux ; la confiscation fit passer sous l'autorité du Gouvernement la plupart des canaux antérieurement concédés, à Texception toutefois de 135 kilomètres.

En définitive, à la fin du xviii" siècle, la longueur des voies navigables livrées au commerce n'était encore que de 1.000 kilomètres, et les ressources consacrées à leur établissement pouvaient être évaluées à 116 millions'.

Dès que les orages de la Révolution se furent un peu dissipés, la question de la construction des voies navigables, qui avait été laissée de côté, recommença à occuper les esprits. Une loi du 29 floréal an X (19 mai 1804) ordonna l'ouverture d'un canal de dérivation, qui devait amener l'Ourcq dans le bassin de la Villette pour être, de là, prolongé jusqu'à la Seine, par deux canaux navigables.

Une seconde loi, du 30 floréal an X, incorpora au domaine public de l'Etat tout le réseau des voies navigables naturelles ou artificielles. L'Etat décida de mettre la construction et l'entretien à la charge du Trésor, tout en donnant l'autorisation de s'en servir, moyennant indemnité, à ceux qui pourraient en avoir besoin. Sur toutes les voies navigables, sur celles qui n'étaient assujetties à aucune taxe, comme sur celles dont les anciens péages avaient été abolis, on décida donc de prélever un droit de navigation, dont le rendement devait expressément être affecté à l'entretien et à des travaux de construction. En même temps on dressa un plan de nouveaux canaux d'une longueur, approximative de 1.000 kilomètres, dont 200 kilomètres seulement furent entrepris sous le Premier Empire.

Le mauvais état des finances empêcha l'exécution de ce plan et ne permit pas davantage d'appliquer les principes de la loi du 30 floréal an X. Peu après sa promulgation, l'Etat dut recourir de nouveau au système de la concession, pour les canaux de Beaucaire et de la Rochelle. Pour se procurer des ressources, un décret du 8 mars 1808 ordonna même la vente des canaux d'Orléans, du Loing et de la part revenant à l'Etat dans le canal duMidi. Quelques années plus tard, la loi des finances du 23 septembre 1814 déclara que les taxes de navigation étaient des recettes ordinaires du Trésor et elle les compta parmi les ressources régulières du budget.

La vente des canaux fut donc décidée et le prix qu'on en retira fut détourné de sa destination pendant la période de guerres qui précéda la chute de l'Empire; en résumé, de 1800 à 1814, 75 millions environ avaient été appliqués à des travaux pour les voies navigables.

Le Gouvernement de la Restauration, dont le premier souci fut de remettre de Tordre dans les finances ruinées, affecta, en exécution de la loi de finances du ââ septembre 1814, un crédit spécial du budget ordinaire à