Voir Dictionnaire des Finances. Paris, 1889, I, page 8jL

Tentretien et à Tagrandissement des canaux. De plus, des crédits spéciaux furent votés ; sur un certain nombre de cours d'eau, on établit des taxes de navigation particulières, appelées droits de péages^ dont le produit était destiné : 1^ à la construction, ou à la réparation des écluses, des ponts et de tous autres travaux d'art à la charge de TEtat, des départements ou des communes ; ^ à l'intérêt et à Tamortissement des capitaux dépensés.

Vers 1818, le Gouvernement avait soumis à une enquête d'ensemble la situation des réseaux navigables de la France. Une statistique générale, publiée en 1820, mit en relief l'ensemble des travaux jugés nécessaires pour compléter le système de navigation intérieure de la France.

La longueur des canaux à terminer était évaluée à 2.760 kilomètres ; celle des nouvelles voies navigables, dont la création semblait désirable, ne ^'élevait pas à moins de 10.800 kilomètres. Pour réaliser un pareil programme, il eût fallu dépenser plus d'un milliard. En se limitant aux travaux les plus urgents, pn arriverait encore à une évaluation de 200 millions.

Ce programme de 1818-1820 est resté la base fondamentale du réseau des canaux en France.

Deux lois, des 5 août 1821 et 14 août 1822, autorisèrent le Gouvernement à traiter avec des soumissionnaires pour se procurer les ressources nécessaires. L'Etat gardait en mains la construction et l'exploitation des canaux ; mais il intéressait les bailleurs de fonds, car les recettes à recouvrer, par suite du paiement des taxes de navigation, c'est-à-dire des péages^ étaient en premier lieu affectées au service financier des sommes prêtées ; mais, après remboursement complet du capital, ces recettes devaient, pendant un nombre d'années déterminé, assurer auxdits préteurs une part du bénéfice net, jusqu'à concurrence de la moitié de ce bénéfice. Le prêt ainsi fait au Trésor avait une grande utilité économique, et les bailleurs de fonds pouvaient escompter une part de bénéfices.

En cas d'insuffisance du montant de l'emprunt, le Gouvernement devait suppléer au déficit.

Les ressources fournies par les soumissionnaires s^élevèrent à 128.600.000 francs et ne furent pas suffisantes pour exécuter les canaux, dont la longueur totale devait atteindre 2.243 kilomètres. On revint donc de nouveau, pour un certain nombre de canaux ^ , au système de la concession ; il fallut édicter de nouvelles taxes spéciales (Loi du 24 mars 1825). 11 y eut, en outre, des crédits budgétaires extraordinaires pour les canaux.

De 1814 à 1830, on a inauguré 900 kilomètres de canaux nouveaux, pour lesquels l'Etat, soit de ses propres deniers, soit par le système des soumissions, a dépensé^ 149.200.000 francs, et les concessionnaires, 49 millions.

En France, sur l'ensemble des canaux, qui, à la fin de 1894, avaient une longueur de 4.859 kilomètres, on avait donc, en 1.830, livré à la navigation 2.200 kilomètres, en chiffres ronds. Si l'on tient compte des 6.700 kilomètres

1. Canal des Etangs, d'Aire à la Bassée; canal de la Deùle, canal de la Dive, canal de Roubaix, canal de la Saitibre, canal de Saint-Quentin, canal de Dunkerque à Furnes.

2. D'après le rapport sur le budget des Travaux publics pour 1891, imprimés de la Chambre des députés, session de 1890, Documents n^WW^Xom^ 11, pages 98 et suivantes. Les chiffres de M. Beaurin-Gressier sont peu différents, mais ils ont été fortement arrondis; aussi, pour des sommes dépensées par le Ministère des Travaux publics, préféronsnous suivre pas à pas les sources officielles.

de fleuves et de cours d'eau navigables ouverts au trafic en 1847, on trouve que la longueur des voies réellement navigables en France, à cette époque, atteignait de 8.500 à 9.000 kilomètres ^

La France, au début de Tère des chemins de fer, possédait donc un réseau de canaux relativement bien tracé ^, dont les lignes principales suivirent à peu près la même direction que les chemins de fer d'intérêt général que Ton venait de créer; la concurrence des deux moyens de trafic s'établit donc dès le début. En même temps on déclarait que le réseau navigable faisait partie intégrale du domaine public, et qu'il servirait pour le trafic tout autant que les grandes routes.

Par le fait qu'il possédait un domaine aussi important, l'Etat se trouva encouragé à Tentretenir et à l'améliorer; le développement des chemins de fer, qui se fit au début avec beaucoup de lenteur, favorisa l'extension des voies navigables. La Monarchie de Juillet trouva la situation financière presque complètement restaurée et résolut, en conséquence, de développer toutes les voies de trafic.

Une loi du 27 juin 1833 ouvrit au Ministre des Travaux publics un crédit de 75 millions pour l'achèvement des canaux entrepris en vertu des lois de 1821 et 1822; l'emploi devait faire, chaque année, l'objet d'un budget armejre; une loi du 30 juin 1835 accorda ensuite, dans le budget ordinaire, un crédit spécial annuel pour la rectification du cours d'un certain nombre de voies fluviales d'intérôt général. La loi du 17 mai 1837 eut encore une portée plus considérable : elle créa au budget, à titre permanent, ua fonds extraordinaire pour les grands travaux. Ce fonds devait être crédité, en premier lieu, du placement de titres de rente que le Ministre des Finances était autorisé à faire inscrire au Grand Livre de la Dette publique ; en second lieu, des excédents de recettes résultant du règlement définitif du budget. On portait ainsi au budget ordinaire les dépenses d'entretien et de grosses réparations et au budget extraordinaire les dépenses des travaux neufs ou d'amélioration ; l'Etat s'était définitivement chargé de ces deux catégories de dépenses : ce principe a été généralement observé jusqu'ici.

De même qu'il l'avait fait par la loi de 1842 pour les travaux de chemins de fer, l'Etat chercha également, pour l'exécution des travaux hydrauliques, à s'assurer le concours des départements, des communes et des autres intéressés ; la loi du 6 juin portant règlement définitif du budget de 1840 décida que les fonds versés par les intéressés seraient portés en recettes aux produits divers du budget, et des crédits de pareilles sommes devaient être ouverts au Ministre des Travaux publics, additionnellement à ceux qui lui auraient été accordés par les lois de finances pour divers travaux. Disons

1. Diaprés la Statistique de la France, publiée, en 1837, par le Ministère des TraTaux publics {Voir Bulletin du Ministère des Travaux publics, i%90^ page 321). il y avait, au commencement de cette même année, 3.700 kilomètres de canaux, 8.255 kilomètres de cours d'eau, soit au total 11.955 kilomètres de voies navigables ; les documents officiels donnent ces chiffres pour les longueurs classées; mais, comme le nombre des voies réellement navigables est toujours inférieur à celui qu'indiquent les statistiques, et cela arrivait alors plus souvent qu'aujourd'hui, Testimation ci-dessus peut être considérée comme suffisamment exacte.

2. Sans compter le réseau des grandes routes qui, en 1837, embrassait 30.570 kilomètres de routes nationales et 27.442 kilomètres de routes départementales, total 58.U12 kilomètres; il n'y avait alors que 271 kilomètres de chemins de fer.

LES VOIES NAVIGABLES ÏNTÉIUEL'HES EN FKANCE 807

de suite que les dépenses imputées sur fonds de concours n'ont pris quelque importance qu'après 1848.

Grâce à ces ressources, TEtat pouvait donc entreprendre un plus grand nombre de canaux. De 1830 à 1848, il exécuta le canal latéral à la Garonne, le canal latéral à la Marne et à TAisne, ainsi que le canal de jonction de TAisne à la Marne et celui de la Marne au Rhin. On concéda, à la même époque, le canal de la Sambre à TOise, le canal de Vire et ïaute et celui de la Scarpe inférieure.

Sous le règne de Louis-Philippe, 1.700 kilomètres de canaux ont été ouverts à la navigation, et 317 millions, dont 248 sur les fonds du Trésor, ont été consacrés à ces canaux. D'importants travaux étaient simultanément entrepris pour des améliorations de cours d'eau ; aussi le total des dépenses extraordinaires s'éleva-t-il, pour cette période, à 341.200.000 francs.

A la fin de la période 1840-1850, lorsque les chemins de fer commencèrent à offrir au trafic des routes plus longues et plus continues, la construction des voies fiuviales subit un grand ralentissement. Sous la II* République * , on réunit en un seul les deux chapitres du budget ordinaire et du budget extraordinaire des travaux publics, et on créa pour les travaux hydrauliques le chapitre Rivières et le chapitre Canaux,

Pendant les premières années du second Empire, qui s'était efforcé de supprimer toutes les difficultés faisant obstacle aux progrès des chemins de fer, on s'occupa fort peu des voies navigables ; mais cela ne dura pas longtemps. Lorsque les conventions de 1859 eurent donné une nouvelle et vigoureuse impulsion aux chemins de fer, et peu après la conclusion du traité de commerce de 1860 avec l'Angleterre, la politique du libre échange rendit nécessaires toutes les améliorations des voies de trafic, et le Gouvernement dut s'engager à prendre des mesures pour aider au développement des transports par eau.

En France, comnie en Allemagne aujourd'hui, on croyait alors que les canaux battraient en Irèche Te monopole des chemins de fer. Cette idée étaîT ëccueîîttff'fivec "a^autant plus de faveur que le Gouvernement était tout à fait indépendant vis-à-vis des grandes Compagnies de chemins de fer et qu'il n'était personnellement ni propriétaire, ni exploitant d'aucune voie ferrée.

Deux lois du 14 juillet 1860 et du 2 juillet 1861 autorisèrent le Ministre à affecter aux travaux hydrauliques extraordinaires le reliquat de l'emprunt contracté par la guerre d'Italie. Ensuite la loi de finances de 1863 rétablit le budget extraordinaire des Travaux publics qui, jusqu'à la fin de l'Empire, fut alimenté, en dehors des emprunts, par des ressources de toute nature : reliquats d'emprunts, prélèvements sur la dotation de la caisse d'amortissement, produits de la vente de rentes de la caisse d'amortissement, indemnités des guerres de Chine, de Cochinchine et du Mexique, produits de ventes de bois extraordinaires, excédents budgétaires annuels.

Les engagements du Trésor, consentis au fur et à mesure des besoins, furent donnés pour une durée déterminée. Le concours des contrées intéressées fut de nouveau réclamé, et il prit différentes formes : subventions en argent, terrains et travaux, avances remboursables en annuités ; sous cette

i. Le totîtl des travaux neufs avait été de 37.193.039 francs. |

dernière forme, on contruisit les canaux des houillères de la Sarre, le canal de Colmar, celui de la Haute-Marne entre Vassy et Saint-Dizier, et on procéda à Tamélioration du cours de la Moselle, entre Frouard et Thionville.

De 1848 à 1870, mais surtout après 1860, la longueur des voies ouvertes à la navigation a atteint 800 kilomètres, et la dépense s'est élevée à plus de 80 millions. Pendant la même période, plus de 170 millions étaient affectés à Tamélioration des fleuves et des rivières.

Les dépenses du second Empire, pour travaux hydrauliques, s'élevèrent en totalité à 238.791 ,789 francs.

A partir de 1860, la France était entrée dans la troisième phase ; les

canaux jouissaient d'une laveur égala, à .celle de» flhftminfi dr fer. JJÉlat

' \ f croyait trouver en eux un instrument de concurrence contre le monopole

\\p ^ des voies ferrées et augmenter ainsi les avantages que pouvait en tirer le

public.

Désormais, en attendant que les voies ferrées fassent retour à TEtat, on applique le principe de la loi de 1804 : leji canaux sont des routes nationales^ principe qui se retrouve dans la loi de finances de 1814 et dans bien des lois postérieures à 1830.

Les taxes de navigation étaient considérées comme des recettes ordinaires ; la loi du 9 juillet 1836 les unifia et leur enleva le caractère primitif de péages, c'est-à-dire de contributions spéciales pour frais d'entretien: elles devinrent de simples droits représentatifs d'un service rendu par TEtat. Il était donc impossible de laisser des taxes différentes sur les canaûî? éoncédés. On se décida à, unifier les tarifs : pour cela, on s'efforça de racheter les canaux afin de les affranchir. Déjà, aux termes de la loi du 3 mai 1853, les actions de jouissance afférentes aux canaux du Rhône au Rhin, de Bourgogne, de Bretagne latéral à la Loire, du Nivernais, avaient été rachetées pour un prix total de 23.280.742 francs, payable en 30 annuités.

Deux lois du 1"' août 1860 et du 20 juin 1863 firent disparaître les dernières actions de jouissance qui grevaient le canal d'Arles à Bône, FOise canalisée, les canaux de Manicamp, de la Somme et des Ârdennes. Le prix de rachat était fixé à 15.153.240 francs.

La dernière loi du 20 mai i863 était relative au rachat des concessions temporaires ou perpétuelles, ci-après :

Prix dft rachat.

Canal de la Sensée 3.873.638

Canal de Briare 5.264.839

Canal d'Orléans et du Loing 16.000.000

Canal d'Aire à la Bassée 9.442.000

Canal de Roanne à Digoin 4. 150.000

Total 38.730.477

Les annuités résultant de ces rachats furent plus tard reportées du budget des Travaux publics à celui du Ministère des Finances.

Ainsi, sous le second Empire, les opérations de rachat représentaient une somme totale de 77.164.459 francs, qui, ajoutée aux 238.700.000 mentionnés plus haut, porte à 315.056.248 francs le total des dépenses pour les canaux.

Les charges qui pesèrent sur le budget de la France après la guerre franco-allemande obligèrent le (rouvernement à restreindre dans une large mesure les crédits affectés à l'entretien, à la construction et à Tamélioration ' des canaux.

On supprima encore une fois le budget extraordinaire destiné aux travaux hydrauliques, et on fit face aux dépenses nécessaires pour les voies navigables, au moyen de crédits inscrits à la seconde section du budget ordinaire des Travaux publics.

De 1872 à 1877, la dotation budgétaire pour les travaux extraordinaires ne dépassa pas chaque année 6 ou 7 millions pour les rivières, et 4 millions pour les canaux.

Néanmoins le Gouvernement ne perdit pas de vue la question des canaux, et, lorsque M. Krantz \ rapporteur d'une Commission sur les voies de transport, attira Tattention de l'Assemblée générale sur Tintérét qu'il y avait à relier dans la région de l'est, les voies navigables interceptées par la nouvelle frontière^, des lois du 1" août 1872 et du 24 mars 1874 prescrivirent un ensemble de travaux embrassant la canalisation de la Meuse, à partir de la frontière belge, et son raccordement avec le canal de la Marne au Rhin, ainsi que la jonction de la Meuse à la Moselle et à la Saône et l'amélioration du canal de la Marne au Rhin, entre Void et Jarville; on établissait aussi, entre la frontière belge et .la Saône, une grande ligne de navigation, appelée depuis canal de l'Est (422 kilomètres). Pour Taceomplissement de cette opération, on demanda le concours des cinq départements traversés par le canal ; ils firent a l'Etat une avance de 65 millions. Le remboursement des avances devait être effectué en vingt ans, à partir de 1882, avec intérêts à 4 ^/^. Le syndicat interdépartemental, de son côté, était autorisé à emprunter la somme de 65 millions à im taux n'excédant pas 6 ^/g.

Un droit de péage de 0,005 était établi sur toutes les marchandises empruntant la nouvelle voie navigable ; ce droit devait cesser d'être perçu au profit du syndicat dès qu'il aurait produit la somme nécessaire pour couvrir en capital et intérêts, au taux d'émission de l'emprunt, Técart résultant des taux de l'intérêt, ainsi que les frais relatifs à J'emprunt.

Des combinaisons financières analogues furent appliquées à un certain nombre de canaux des départements du Nord et du Pas-de-Calais et à l'amélioration de la Mayenne. Ce procédé avait l'avantage, grâce au concours financier des départements, de permettre d'activer les travaux : c'est ainsi que le canal de l'Est fut exécuté en huit ans.