FLEUVES
ET RlVlftRBS CANALISA
CANAUX
MAHITIMBS
En kilomètres
ENSEMBLE
En Allemagne, comme en France, on s'est toujours préoccupé des voies navigables, sauf peut-être pendant la période 1848 à 1859. On mit huit ans, de 1846 à 1853, pour construire le canal Vistule-Nogat, long seulement de ^^'",07, et dix-huit ans, de 1844 à 1861, pour terminer les travaux exécutés à Tembouchure de la Masoure, sur une longueur de 6^'",60, dont 1*^"",40 de bras de mer.
Ce qui caractérise le développement du réseau de navigation intérieure en Allemagne, c'est surtout que les grands projets, ayant pour but la jonction des différents bassins, appartiennent tous aux siècles passés, à Texception toutefois du canal Louis, dont Tentreprise remonte à l'époque de l'apparition des chemins de fer.
Il faut en attribuer la cause bien plus au système hydrographique de rAUemagne qu'à une raison politique. Elle possède de grands fleuves qui ne sont inférieurs, ni pour le débit, ni pour la navigabilité, à ceux de la France; quelques-uns même leur sont supérieurs. Mais ces fleuves ne rayonnent pas comme ceux de France ; au contraire, sauf le Danube qui ne traverse l'Allemagne que dans la plus petite partie de son cours, ils coulent tous du sud au nord ou au nord-ouest, et relient à la mer les provinces du centre par des voies de communication toutes différentes.
Les bassins de Touest sont séparés par les lignes de partage des eaux déterminées par des montagnes qui, pendant longtemps, n'ont pas permis de songer à la jonction des fleuves par le moyen de canaux dans la Frise orientale ; le canal Louis est resté le seul canal de jonction des deux grands bassins à l'ouest de l'Elbe. De plus, la division politique de l'Allemagne, particulièrement de l'Allemagne occidentale, et le grand nombre des Etats riverains ont rendu plus difficile la régularisation des cours d'eau.
La situation était toute différente à l'est. A la vérité, les grands fleuves de cette région sont plus sujets à l'encombrement par les glaces, aux crues et à l'ensablement ^ ; mais, d'autre part, le nombre et le débit des rivières qui arrosent le territoire peu accidenté compris entre ces grands fleuves devaient rapidement faire reconnaître la possibilité de les relier par des canaux. Le commerce des villes hanséatiques avait d'abord profité de ces circonstances favorables en construisant, en 1390-1398, le canal de Steckenitz entre l'Elbe et la mer Baltique : à la fin du xv*' siècle, le canal de Kraffohl constituait une voie de jonction entre Thann sur la Haff et Kônisberg et se raccordait ainsi avec les voies navigables de la Prusse orientale. C'était, en même temps, une nécessité politique pour la Prusse devenue plus puissante dans les pays frontières de l'est, surtout pour le Brandebourg, d'utiliser la situation hydrographique afin de créer des voies de communication entre les différentes régions.
Grâce à cette circonstance, la Vistule, l'Elbe et TOder furent reliés entre eux de bonne heure.
Les travaux exécutés, depuis, dans la région de l'Est ont été presque exclusivement consacrés à l'élargissement, à l'amélioration des voies navi-
I4 Dans ties lettres de Turquie (48 der Hirschfeldschen Ausgabe), de Moltke raconte qu'il venait de voir les bateliers se frayer un chemin au moyen de bêches à travers l'Oder et TElbe.
gables existantes (des canaux de la Marche en particulier), à la jonction de réservoirs isolés (mers de Masoure) (canal de TÉlbe supérieur) et à la régularisation des cours d'eau naturels.
Les canalisations de rivières, surtout lorsqu'elles coulent dans des pays plats, ont pour objet d'offrir à la navigation des voies de jonction régulières et constamment accessibles; jusqu'à ces dix dernières années elles, laissaient beaucoup à désirer dans toutes les régions de TÀllemagne, d'autant plus que l'augmentation du tirant d'eau ne peut s'obtenir que graduellement et fort lentement.
L'insuffisance des anciens canaux, pour répondre aux nécessités du trafic, ainsi que l'absence de voies de jonction entre les bassins fluviaux de l'Ouest, a fait considérer en Allemagne les chemins de fer, dès leur apparition, comme le moyen de transport idéal pour les marchandises expédiées à de grandes distances. Comme les fleuves de la région Ouest de l'Allemagne ne pouvaient servir au trafic que dans une seule direction (la direction sudnord), il en résultait que les chemins de fer étaient affranchis de toute concurrence pour le transport des marchandises de l'ouest à l'est, et vice versa^ soit que les expéditeurs ne voulussent pas choisir la voie navigable, soit qu'ils ne pussent pas l'utiliser, à cause de la longueur du parcours, à la descente et à la remonte, ou à cause des transbordements nombreux.
L'inégalité des rôles respectifs des chemins de fer et des voies navigables se manifesta avec beaucoup plus d'intensité, en 1871, lorsque, sous l'influence de la contribution de guerre, l'esprit d'entreprise, dégénérant en spéculation affolée, n'eut qu'un but : construire de nouvelles voies ferrées.
Pour la première fois, au milieu de Tannée 1877, on songea à établir de nouveaux canaux de jonction entre les différents fleuves, surtout à créer une voie navigable du Rhin à l'Elbe, et à relier celles déjà existantes dans l'Est.
Le mémoire sur les voies navigables en Prusse, Denkschrift von Jahre 1877, résumait les différents projets, examinait la possibilité de leur mise à exécution et évaluait les dépenses pour les canaux les plus importants (canal de la Meuse au Rhin, canal du Rhin, du Weser et de l'Elbe, canal de la Sprée à l'Elbe et canal de la Sprée à l'Oder), à 211 millions de marks, auxquels il fallait ajouter environ 33 millions pour les travaux d'amélioration de la Sprée en amont et en aval de Berlin.
Mais un grand canal ne peut rendre de services proportionnés aux dépenses d'établissement que s'il est accessible aux grands bateaux ; et cette condition exige que ces mêmes bateaux puissent fréquenter les fleuves reliés entre eux par le canal; par suite, il fallait tout d'abord .s'occuper de la régularisation et de l'amélioration des voies navigables existantes. Les mémoires des 3 novembre 1879, 27 octobre 1880, 21 et 30 janvier 1882, annexés aux projets de loi présentés au Landtag prussien, réglaient tout le programme des travaux dont la réalisation devait donner aux rivières et canaux de l'Allemagne une navigabilité jusqu'alors inconnue.
Dès le milieu de l'année 1877, les travaux de navigation furent poussés, en Allemagne, avec une grande activité : c'est ce que montrent bien les chiffres du second tableau de la page 834. 11 fallait tout d'abord, comme en France, créer une voie de navigation intérieure traversant le pays d'une
frontière à l'autre . Aussi les crédits alloués pour les voies navifi^ables s'élevèrentr-ils, chaque année : ils passèrent de 16.448.000 marks pour Texercice 1880-1881 à 21.749.000 marks pour l'exercice 1884-1885, puis ils tombèrent graduellement de ce chiffre à celui de 1.600.000 marks pour Texercice 1889-1890.
Kurs résume le développement des voies navigables, à la fin de 1894, dans le tableau ci-dessous, où Ton n'a pas fait entrer en ligne de compte les canaux provisoirement abandonnés comme voies de navigation, non plus que ceux dont la reconstruction n'était que partiellement achevée :
Canaux, souterrains, aqueducs.
Canaux de jonction maritimes \ .460'"" ,32
Fleuves et rivières canalisés 2.921 ,07
Canalisations pour voies navigables 568 , 75
Voies navigables sans écluses 6.710 , 91
Canalisalions pour rivières et fleuves 413 ,60
Ports et bassins 1.725 ,30
Enskmblb 13. 799 """,95
A ajouter :
Canaux de dessèchement 598'''° , 32
Chenaux 104 ,80
La Reichs Statisiik indique, pour le réseau des voies navigables, une situation un peu différente à la fin de 1894.
Fleuves et cours d'eau 9.091 •''" , 79
— canalisés 2.184 ,15
Canaux 2.2.37 ,64
Canal du Nord-Est 98 ,00
Ensemble 13.611 """jSH
Dont : accessibles aux bateaux calant l™,7o 1 .807 '"",50
— — - im^so 2.851 ,93
— — moins deO">,75 1.254 ,39
En ce qui concerne la longueur totale du réseau, et plus particulièrement sa décomposition en rivières et canaux, les chiffres ci-dessus varient (comme nous Tavons vu plus haut en étudiant le réseau français) suivant les différentes manières de voir et suivant les considérations que Ton fait valoir pour ranger certaines voies navigables dans telle ou telle catégorie. Au point de vue de la navigabilité, — et c'est le point le plus intéressant, — il n'y a, en Allemagne, que les 1.807 kilomètres de voies navigables (un peu plus de 13^/odu réseau), permettant le passage aux bateaux calant l'°,75, qui soient comparables aux voies navigables constituant, en France, les lignes principales (dont le mouillage minimum est de 2 mètres); ces lignes avaient, en 1894, une longueur de 4.890 kilomètres, soit 40 % du réseau, ou 0^",911
par myriamètre carré et i*"*,28 par 10.000 habitants. Ces 1.807 kilomètres se composaient, en dehors du canal reliant la mer du Nord à la mer Baltique^ et de 145 kilomètres d'autres canaux proprement dits, de 1.493 kilomètres de fleuves sans ouvrages d'art et de 71^*',5 de fleuves canalisés, et ne comprennent guère que le Rhin, TElbe, TOder (ces deux derniers fleuves sur une faible étendue de leur parcours navigable) et le cours inférieur de TEms, du Weser et de la Vistule. C'est seulement au point de vue du tirant d'eau que les voies navigables de la France sont supérieures à celles de l'Allemagne. A d'autres points de vue, elles se trouvent placées dans des conditions défavorables; les dimensions trop faibles d'un grand nombre d'écluses', en France, rendent impraticable, sur les canaux où elles sont établies, le passage des bateaux de fort tonnage que l'on construit maintenant ; à ce point de vue particulier, on peut placer, sur le même rang que les lignes principaies du réseau français, les voies navigables de l'Allemagne qui appartiennent aux deux premières catégories, c'est-à-dire qui donnent passage à des bateaux calant i"',50. L'Allemagne se trouve alors dotée de 4.659^'",4 de ligines principales^ soit 0^",862 par kilomètre carré, 0*"*,89 par 10.000 habitants ' et 34 ®/q du réseau.
En ce qui concerne les dépenses d'établissement du réseau des voies navigables en Allemagne, on ne trouve nulle part de renseignements aussi complets et aussi exacts que pour le réseau français.
D'après les documents publiés par le Ministère prussien pour le troisième Congrès international de navigation intérieure, Francfort-sur-le- Mein, 1888, et relatifs aux six fleuves : Niémen, Vistule, Oder, Elbe, Weser et Rhin, Sympher évalue ainsi les dépenses faites pour ces fleuves par la Prusse, la Saxe, le Anhalt et les Etats du Rhin :
OÊrKNBBS DE COMITRUCTION DiPKNSKS
ET DE ORMSBS KiPARATIONH n'ENTRITtClV
Marks. Marki.
De 1816 à 1875 120.000.000 63.000.000
De 1876 à 1885 69.000.000 36.000.000
Et les crédits votés depuis en Prusse :
De 1885-1886 à 1889-1890 {*) 46.100.000 39.900.000
De 1890-1891 à 1895-1896 (S) 39.400.000 58.800.000
1. Le canal Kaiser- Wilhcm' sert, en réalité, à la navigation maritime et n'entre pas en ligne de compte dans notre étude.
2. Sur les conditions posées en Allemagne pour les profils des canaux et les écluses, voir Tarticle de Kurs dans le 1" Supplemenlbander Handworterbucks der stantswissenschaflen^ page 501 ; il faut observer aussi que les chiffres relatifs aux canaux français sont des minima.
3. Rurs, /. c, page 512, a calculé que les bateaux de 400 tonnes (bateaux calant 1",50 et plus) n ont accès en Allemagne que sur 2.274^*,5 du réseau de navigation, mais que ceux de 300 tonnes ont accès sur 6.i07^'",7. Il met en opposition, avec ce dernier chiffre, 3.65 i kilomètres de voies françaises de même navigabilité. Mais ses données ne concordent pas avec les renseignements fournis par les statistiques officielles en France. D'après ces statistiques, la navigabilité des rivières et canaux en France est incontestablement supérieure : toutes les lignes principales du réseau peuvent donner passage aux bateaux jau géant .300 tonnes (Cf. page 590).
4. Voir Thatigkeit der preussischen Wasserbauverwaltung de 1880 à 1890 {Cenlralhlatt der Bauverwaltung, 1890, pages 486, 487 et 488).
