D'après les chiffres budgétaires
Rigoureusement, Faddition des chifTres précédents n'est pas admissible. Mais si Ton considère comme à peu près égales les dépenses de la Saxe, de TAnhalt et des Etats du Rhin jusqu'en 1885 et celles faites par la Prusse jusqu'à la même époque pour les autres voies navigables, on est conduit à évaluer à 275 millions de marks les dépenses du budget prussien pour les travaux extraordinaires de construction et d'amélioration de son réseau. C'est une somme très faible pour un réseau qui n'a pas moins de 8.700 kilomètres ^ et qui donne, pçur montant de la dépense kilométrique moyenne, une somme inférieure à 32.(^00 marks. Mais, comme un certain nombre de constructions neuves de peu d'importance, ainsi que la régularisation de quelques petits cours d'eau, avaient été imputées sur les ressources du budget ordinaire de l'Etat, et comme ce fut seulement après 1880 que l'on établit une distinction exacte entre les travaux extraordinaires de construction et de réparations et les travaux d'entretien, on peut, à la rigueur, porter au compte des premiers la moitié des dépenses d'entretien, soit environ 95 millions. Même ainsi calculé, le total des dépenses extraordinaires, porté à 370 millions de marks, fait ressortir une dépense par kilomètre qui ne dépasse pas 4^.000 marks pour les travaux extraordinaires de construction et de réparations, exécutés par la Prusse depuis cent ans.
Bien que nos observations ne puissent guère prétendre à l'exactitude rigoureuse, on peut, sans hésitation, en conclure que les sommes actuellement dépensées pour le réseau des voies navigables en Allemagne sont de beaucoup inférieures aux sommes qui ont été affectées au réseau français (même en faisant entrer en compte les travaux de construction de canaux exécutés dans les siècles antérieurs); mais il faut observer que les voies navigables en Allemagne, grâce à leur situation naturelle et grâce au degré de navigabilité qu'elles ont maintenant atteint, exigent une dépense moindre que les voies navigables en France.
Il nous reste à comparer les dépenses d'entretien pour les deux pays. — Alors que Sympher ^ admet pour chiffre moyen des dépenses annuelles d'entretien en Prusse, de 1876 à 1885, 3.600.000 marks et donne pour la période 1881-1890 une moyenne de 8.200.000 marks environ, ces mêmes dépenses se sont élevées dans le budget prussien :
A 6.800.000 marks pour l'exercice 1880-1881 A 7.300.000 — — 1885-1886
1. Kurs,dans son ouvrage [Schi/ffahrslrassen im Deulschen Reich, p. 678), présente ainsi la situation des voies navigables en Prusse, déduction faite des canaux de dessèchement, chenaux et canaux privés :
Canaoz, souterrains, elc gOt ^" ,55
Rivières pourvues d'écluses 2.268 ,07
Canalisations pour rivières 457 ,85
Rivières non canalisées 5.044 ,15
Canaux en achèvement. 171 ,45
2. Sympher, Der Werkehr auf deutschen Wasserstrassen, page 13.
3. Thàtigkeit der preussischen WasserbauverwallunÇy page 486.
Au budget de 1892-1893, le montant des dépenses annuelles d*entretien fut porté, pour la première fois, à \0 millions de marks. Ce chiffre est resté ,
sensiblement le même pour les deux exercices suivants ; mais, pour rexcrcice 1895-1896, le crédit est de 10.800.000 marks, dont 10.200.000 marks pour les fleuves et rivières et 587.950 marks ^ pour les canaux. Ces ëommes ne sont |
nullement inférieures aux dépenses d*entretien du réseau français ; mais le produit des droits de navigation vient en déduction de ces sommes. !
En Allemagne, on a voulu également essayer de supprimer les droits de navigation*. Déjà Tacte général du Congrès de Vienne, du 9 juin 1815, qui s'occupait de la navigation intérieure dans ses articles 108 à 117, proposait d'établir des conventions pour arriver à unifier la réglementation et à diminuer autant que possible les taxes de navigation intérieure, en les remplaçant par des droits analogues à Toctroi français en vigueur, sur le Rhin. Les deux conventions d'union douanière, du 2i mars 18«)3 et du li mai 1835, constituèrent un réel progrès, car la navigation sur le Rhin et ses affluents fut sinon affranchie de taxes, du moins fort dégrevée grâce à des tarifs particuliers ' aux canaux ; la convention de 1835 interdisait déjà la perception de taxes supérieures au montant des « frais ordinaires d'établissement et d'entretien » ou, comme le prouve Kurs, au total des frais que Ton considère aujourd'hui comme des dépenses d'entretien. La convention douanière commerciale de la Confédération du Nord de l'Allemagne avec les Etats du Sud, du 8 juillet 1867, reproduisait ces dispositions et fixait en même temps un maximum * pour les taxes à percevoir éventuellement sur les fleuves en dehors de l'Union. La Convention douanière de 1865 avait déjà édicté un maximum pour les petits fleuves communs à plusieurs Etats (excepté le Rhin, le Weser, l'Elbe, le Danube et leurs aflluents *).
Vers la même époque, la convention du 26 janvier 1856 avait abrogé les '
taxes de navigation sur le Weser; les traités de paix conclus entre la Prusse, Bade et la Hesse édictaicnt, dès 1866, la suppression des droits en usage sur le Rhin.
En 1857 et pendant les années suivantes, la Prusse abolit aussi la taxe d'écluses sur la plupart de ses canaux. Enfin, l'article 54 de la Constitu-
1. Diaprés Symphcr, l'ensemble des dépenses dans les Etats allemands pour les voies navigables {Die Abgaben auf den deutschen Wàsserslrassen) (Paris 1892, page 21) s'est élevé en moyenne, pour la période 1881 à 1890, à : i
\Iark8. j
Frais d'entretien «t de perceptioD 12.500.000 ;
Dépenses extraordinaires 13.500.000
Total 26.000.000
. Voir Kurs, Schifffahrtsstrassen im Deutschen Reich (pages 683 et suivantes), où se trouvent reproduites les dispositions des conventions, et Sympher, Die Abgaben aufdeul^ schen Wasseratrassen (Paris, 1892, pages 1 et suivantes).
3. Les postes de perception étaient au nombre de 32 sur la Meuse en 1816 et de 14 sur l'Elbe en 1858. Voir Van der Borght, Dos Verkehrswesen (Leipzig, 1894, page 262).
4. Un quart de groschen par quintal et par mille, ce qui correspond à peu prés kS^'^^t par tonne kilométrique.
5. Kurs fixe le maximum à 16 pfennig et demi par tonne et par kilomètre. L'article 1.5 de la convention, abolie par la Constitution de la Confédération de TAUemagne du Nord, avait fixé le maximum à un quart de groschen par quintal et par mille.
LES VOIES NAVIGABLES INTÉRIEURES EN FRANCE 84t
tion impériale décida d'une manière générale que, sauf dans le cas d'arrangements particuliers, les droits de navigation sur les canaux étaient abolis et que le montant de ces droits ne devait pas dépasser les frais ordinaires d'entretien.
En Allemagne, les taxes de navigation ne sont pas entièrement supprimées ; comme en France autrefois, on peut les percevoir pour l'entretien des canaux. Néanmoins, les recettes ainsi encaissées en Prusse depuis 1878 ne s'élèvent qu'à un tiers des frais actuels d'entretien :
Marks.
Malgré leur chiffre peu élevé, ces taxes n'en sont pas moins fort lourdes pour le trafic des marchandises transportées par masses entières à de grandes distances.
Syrapher^ a calculé que l'entretien et l'intérêt des frais de premier établissement d'un canal exigeaient la perception d'un droit total de Oi''v,972 par tonne kilométrique; en y comprenant la rémunération et le bénéfice du transporteur, la taxe sur canal revenait à 2P'«f,096 par tonne kilométrique, dans le cas de traction animale, et à f^i^fTSi^ pour les transports à vapeur Cette taxe était donc de 40 ^/^ plus faible que la taxe moyenne par chemin de fer calculée sur les mêmes bases.
M. Leygue'^ s'est livré au même travail pour les canaux français. Il calcule d'abord ce que serait le péage, si les droits de navigation existaient encore; il prend un taux d'emprunt de 4,irî % pour le capital de premier établissement. Etant donnés le montant kilométrique des frais de premier établissement^, l'importance du trafic * en 1888, et les frais kilométriques
1. Voir Sympher^ Transporlkoslen au f Eisenbahnen und Kanàlen (Berlin, 1885), etTarticle de Schlichting, Binnerstrassen dans le HandwÔrler buch der Slantswissenschaften (t. 11, page 638), et Kurs, Kanâle, dans le Supplément (page 518).
2. M. Leygue, Chemins de fer (Paris, 1892, pages 161 et 167); ses calculs s'appuient sur les résultats de 1888.
LONCiUEUR
