DB KAUFMANN. — CHEMINS DR FER
Longueur et trafic des Toies navigables intérieures allemandes
et des chemins de fer ^
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Chemins de fer
Voies navigables
Chemins de fer
Total
Voies Davigables
Chemins de fer
kilom.
kilom.
Les chiffres de ce tableau démontrent Texistence de phénomènes absolument analogues à ceux qui ont été constatés en France. Si Ton considère le développement du trafic, celui des canaux est bien plus considérable que celui des chemins de fer ; le nombre des tonnes kilométriques a presque triplé depuis 4875, tandis que, pour les chemins de fer, il a à peine doublé ; le tonnage moyen kilométrique qui, sur les canaux, était en 1875 de plus de 100.000 tonnes au-dessous de celui des chemins de fer. Fa dépassé depuis 1891 ; en revanche, la longueur du réseau navigable est restée, comme en France, presque la même ; le réseau des chemins de fer, au contraire, a augmenté, depuis 1885, de 3.900 kilomètres en chiffres ronds et, depuis 1875, de 6.900 kilomètres ; comme les proportions (23,1 ®/q et 76,9 o/^^) n'ont guère varié depuis 1885, on peut dire que le développement du trafic a été identique sur les chemins de fer et sur les canaux allemands.
La navigation intérieure française n'a pas encore pleinement utilisé Taméliorationde son réseau en faveur de Textension de son exploitation; cela s'explique en regardant en arrière : ayant eu de bonne heure la disposition d'un réseau étendu, habituée depuis longtemps, par l'unification en 1836 et la diminution progressive des taxes de navigation, à mener un train de vie toujours analogue, la population des bateliers en France s'est accoutumée, depuis bien des générations, à une routine qu'il est assez difficile de transformer.
Cette lenteur a été révélée par M. Fleury, au Congrès de Paris en 1892, qui a adressé un appel à l'industrie française de la navigation et lui a demandé de mieux approprier son exploitation aux besoins modernes, c'està-dire de diminuer ses frais et de réduire en proportion ses tarifs, afin d'être en état de faire concurrence aux chemins de fer*. M. Fleury montre
1. Y compris les petits chemins de fer. Les chiffres donnés pour les chemins de fer se rapportent à leurs années d'exploitation 1885-1886 et 1891-1892. Ceux donnés pour les voies navigables s'appuient sur des évaluations de Sympher et de Kurs.
2. M. Fleury, Rapports entre les voies navigables et les chemins de fer en France (Paris. 1892, page 16).
à ce propos que, si un chargement de 300 tonnes, fait par chemin de fer, coûte, il est vrai, presque six fois plus que par les voies navigables, cette majoration de prix est largement compensée par la rapidité avec laquelle le chemin de fer fait voyager ses marchandises, attendu que, depuis 1886, les chemins de fer ont transformé trente-sept fois la capacité de transport de leur matériel, et la navigation huit fois seulement.
Quelles que soient les entraves opposées au développement de • la navigation actuelle en France par le prix de revient, et par les prix de transport qui en sont la conséquence, M. Fleury montre clairement, par de nombreux exemples, que ce n'est pas par le transport des marchandises aux tarifs les plus réduits que les chemins de fer font concurrence à la navigation. Sans compter la rapidité plus grande des chemins de fer, la longueur du parcours presque toujours plus grande du canal suffirait, à elle seule, pour maintenir les prix du fret au-dessous des tarifs correspondants des chemins de fer.
Cette différence, que Ton peut déterminer pour chaque cas, en réduisant le tarif par voies ferrées proportionnellement à la longueur de la voie navigable (Ulrich* estime de 10 à 20 ^/^ pour TAUemagne, et M. Leygue^ à 20 ^/o^n moyenne pour la France), ne permettrait pas de faire concurrence aux chemins de fer. Sur ceux-ci, en effet, le transport se fait plus rapidement, il y a moins de déchets ou de dépréciation des marchandises : c'est donc pour le commerce une économie d'intérêts et de capital que M. Leygue chiffre à 20 Vo» et M. Fleury à 25 Vo-
Nous en donnons quelques exemples dans le tableau de la page 868 : la dernière colonne indique les taux où devraient descendre, d'après le calcul de M. Fleury, les prix du fret sur les voies navigables, en diminuant les prix de revient, pour pouvoir concurrencer les tarifs des chemins de fer correspondants, alors que les prix réels de transport ont dépassé, en moyenne, de 25 % le tarif des chemins de fer, calculé d'après la longueur de la voie fluviale.
Ce tableau montre également que les parcours par eau sont souvent plus longs que par chemins de fer, ce qui explique, en partie, que le parcours moyen d'une tonne, sur les voies navigables françaises, est relativement peu élevé ; il ne faut pas oublier non plus que sur les voies naturelles, surtout sur les grands fleuves, le prix du fret, permettant de faire une sérieuse concurrence aux chemins de fer, se rapproche beaucoup des prix de transport des chemins de fer.
1. Ulrich, Stafffeliarife und Wassersirassen, page 162. S. M. Leygue, Chemins de fer^ page 171.
Sitaation de la concarrence entre les Toies navigables et les chemins de fer.
PARCOURS
Paris à Dunkerque
I^ens à Paris
Oivet à Reims et à Paris.. .
Vorangeville d Dunkerque .
Saint- Vincen t àValenciennes
Lens à Nancy
Frouard à Oivet
Vorangeville à Givet
Havre au Chàteau-Nomexy.
Havre à Épinal
Havre à Nancy
Havre à Thaon
Havre k Paris
Rouen à Paris
Cette à Paris
Aigues-Mortes à Lyon
Cette à Bordeaux
Rive-de-Oier au Creusot ....
Valenciennes à Ne vers
Decize à Bercy
