DU TRAFIC

En décrivant la politique suivie, en France, pour les chemins de fer, nous avons montré comment TEtat s'était efforcé d'encourager le développement du moyen de transport le plus important des temps modernes et avait réussi à sillonner le pays de voies ferrées. Nous avons exposé, ensuite, comment ont été réglés les rapports de TEtat français avec les chemins de fer dans le passé, le présent et pour une série d*années dans l'avenir ; nous avons indiqué également les relations financières des Compagnies avec leurs actionnaires ou obligataires et avec TEtat, et nous avons jeté un coup d'oeil sur ce qui se passera au moment de l'expiration des concessions.

Enfin, nous avons exposé l'action de l'Etat, pouvoir souverain vis-à-vis des chemins de fer, et, particulièrement, ses droits en matière d'homologation des tarifs.

Il nous reste à étudier, dans un dernier chapitre, comment les voies ferrées remplissent leur rôle industriel, à quelles exigences elles doivent donner satisfaction sur le terrain économique, et comment l'Etat se comporte vis-àvis des Compagnies. Cette étude Complétera notre travail et fera bien ressortir l'importance de la politique française en matière de chemins de fer pour le développement du pays.

Au point de vue des liens économiques et sociaux, les relations entre deux régions ne dépendent pas seulement de la distance géographique qui les sépare. 11 faut également tenir compte de trois facteurs : 1^ le temps qu'il faut pour réaliser ce rapprochement; 2° les frais nécessaires; 3^ les dangers ou les risques du voyage.

En somme, pour le trafic, la distance n'est pas l'élément essentiel. Ce sont les conditions techniques et économiques qui suppriment plus ou moins les distances.

Le coureur de profession n'ayant que sa force musculaire, de même que l'homme réduit à ses simples forces, parcourt tout au plus 7 kilomètres à l'heure, soit à peine 60 kilomètres par jour ; l'éléphant, utilisé comme béte de somme, parcourt 100 kilomètres par jour ; le renne atteint 150 kilomètres ; le cheval, avec une vitesse de 10 à 12 kilomètres par heure, ne peut dépasser 80 kilomètres par jour. En outre, pour ces transports par animaux, il faut avoir un équipement convenable, un homme doit escorter le convoi, et il faut, — c'est même la chose essentielle, — des chemins praticables.

En France, jusqu*au vu* siècle, les seules routes dont on retrouve la trace avaient été établies par les légions romaines. Charlemagne en fit restaurer quelques-unes dans son empire, ainsi qu en Italie, principalement celles qui traversent les Alpes. Mais, depuis cette époque, bien que des documents prouvent que certains péages étaient affermés en France au xi' siècle, on ne construisit (et on n'entretint pas davantage) ni routes, ni chaussées. Il en fut ainsi jusqu'à Louis XI i.

Au commencement du xvii' siècle, Louis XIII fit beaucoup travailler, par le système de la corvée, au réseau des routes; aussi, à la fin de son règne, avait-il doté le pays de près de 6.000 lieues de bonnes routes. Enfin, à la fin du siècle dernier, on reconnut la nécessité d'organiser un service spécial pour Tentretien des voles publiques. Ce fut ce qu'on appelle, depuis 1791, « le corps des Ponts et Chaussées». Le grand Napoléon, le manieur d'armées, dont le génie reconnaissait Timportance des chemins en bon état, ne négligea aucune occasion de créer des routes, même pendant ses colossales campagnes en pays étranger; il y dépensa 300 millions de 1800 à 1812 *.

A l'époque où la France allait commencer la construction de son réseau ferré, en 1837, il y avait 30.570 kilomètres de routes nationales et 27.442 kilomètres de routes départementales, soit un total de 58.012 kilomètres de bonnes routes, solides, aptes à supporter le gros roulage, sans compter 771.000 kilomètres, en chiffres ronds, de chemins communaux.

Comme nous l'avons vu au chapitre XIX, la construction des canaux avait également fait de grands progrès, si bien qu*en 1837 il existait officiellement 11.955 kilomètres de canaux navigables, dont 10.000 kilomètres au moins étaient fréquentés par la batellerie'.

Pendant que, sur ces routes, le trafic (en 1842, 5 milliards de tonnes kilométriques) se faisait encore généralement avec les moyens employés depuis 2.000 ans^ et que, par conséquent, les voyages étaient naturellement très coûteux, un nouvel instrument de transport fut inventé; il devait ouvrir une ère nouvelle de civilisation en employant une force jusque-là inconnue.

A Tère de la vapeur, à laquelle celle de l'électricité est sur le point de succéder, aucune des transformations provoquées par l'utilisation de cette force n'a eu des suites plus importantes que l'invention de la traction mécanique pour le transport des hommes et des marchandises.

La machine à vapeur, sur terre et sur eau, a permis de vaincre le temps et l'espace qui sépare le genre humain. Aussi, au fur et à mesure que rétendue du globe terrestre semblait diminuer pour Thomme, se développaient et se transformaient la vie et les moyens d'action.

Ce qui caractérise le trafic moderne, c'est d*abord l'organisation qui a créé et soudé ces transports par terre et par eau, et qui a formé ainsi une chaîne continue à travers les diverses parties du globe.

1. En ce qui concerne les dépenses de rËtat français pour la construction des routes depuis 4814, voir page 828, remarque 2.

2. Voir page 806, remarque 2. — En Tannée 1830, d'après M. de Foville {la France économique, Paris) 1887, la longueur des routes nationales était de 28.900 kilomètres; ceUe des routes départementales, de 23.500 kilomètres; ensemble 52.400 kilomètres.

3. Môme en 1843, il fallait se faire inscrire huit jours d'avance pour avoir une place dans la diligence de Lyon à Paris.

En outre, c'est de cette époque que date ce qu'on appelle la grande industrie^ remarquable d*une part par Textension donnée à l'industrie existante, de l'autre par les principes économiques sur lesquels elle s'appuie, par la masse des capitaux qu'elle fait fructifier et des marchandises qu'elle transforme, par la généralisation et l'unification des tarifs. L'échange des marchandises, qui constituait jadis un mouvement commercial restreint, est de nos jours devenu universel et a créé une continuité de rapports intellectuels^ matériels et politiques^ un concours de forces, de capitaux et de marchandises, qui est la base de la production et de la consommation actuelles, c'est-à-dire du commerce intemationaL La grande industrie des transports et le commerce international, en se fournissant une aide réciproque, sont les facteurs essentiels de la vie actuelle qu'ils transforment de plus en plus.

La place la plus importante est occupée, dans la grande industrie des transports, par les chemins de fer, dont l'extension dépend du développement de la circulation continuelle de toutes les forces de la vie moderne...

Les chiffres suivants démontrent la rapidité du développement du réseau ferré :

LONGUEUR D