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Â la fin de 1894, on évaluait les dépenses totales d'établissement des chemins de fer du globe, en chiffres ronds, à 180 milliards et, pour les lignes d'Europe en particulier, à 82 milliards.

Toutes ces périodes des chemins de fer, quelque rapprochées qu'elles soient, peuvent être considérées comme autant d'étapes de la transformation économique du vieux monde qui s'écroule, en laissant devant nous le monde nouveau dont nous saluons la venue.

Lorsque, le 6 octobre 1829, George Stephenson inaugurait avec sa locomotive, dans la plaine de RainhiU, le réseau des voies ferrées, la carte de la terre était encore une page blanche sur laquelle le trafic international n'avait pas encore tracé ses traits de fer. Qui dit que le monde d'alors n'eût pas reculé d'effroi devant la petite machine de Stephenson^ s'il avait pu prévoir les mailles gigantesques des voies ferrées d'aujourd'hui?

Ce n'est que le développement lent et progressif qui nous fcàk paraître normales les œuvres les plus complique'es.

Cette période si courte d'un demi-siècle constitue aussi, par sa création prodigieuse, une époque historique de la plus haute importance, parce que nous y voyons naître quelque chose de tout à fait nouveau, quelque chose qui n'existait pas jusque-là dans l'histoire, pourtant si variée de Thumanité.

Au triple point de vue technique, commercial et administratif, la création des voies ferrées n'avait aucun modèle. Néanmoins, l'histoire de leur développement varie selon les pays.

Comme cela se passe dans la formation de toutes les parties d'un organisme vivant — et les chemins de fer peuvent être considérés comme tels — le développement s'est fait, ici et là, d'une manière toute différente ; les particularités locales, de même qu'elles ont produit des groupements d'hommes différents, ont eu des conséquences visibles au point de vue des voies ferrées.

Les premiers railways ont été établis sur le sol de cette grande nation anglaise qui, cinq cents ans auparavant, avait proclamé les droits de l'homme et du citoyen et qui avait pris l'habitude d'imprimer sur toutes ses œuvres le sceau de son esprit libéral.

Nulle part, la science de l'ingénieur n'avait fait plus de progrès que dans ce pays ; nulle part, il n'y avait autant de capitaux accumulés ; nulle part il n'y avait autant d'enthousiasme pour courir les risques de la construction des voies ferrées dont l'utilité apparut immédiatement à l'esprit éminemment pratique de la race britannique.

Dans la suite, lorsque les chemins de fer s'établirent sur le continent, leur organisme était si inséparablement pénétré d'essence anglaise qu'on adopta dans tous les Etats européens, soumis encore à une discipline rigoureuse, autoritaire et policière, les formes et les règlements anglais. Et, cependant, les conditions de la construction des voies ferrées en Grande- Bretagne étaient absolument particulières : en Angleterre, pas de gare de jonction avec les résaux des pays voisins, pas de circulation en transit entre plusieurs pays, pas de lutte de concurrence avec les chemins de fer des pays limitrophes, pas de négociations tendant à diriger le trafic sur certains points. Aujourd'hui encore, l'Angleterre, par une prudence exagérée, isole ses lignes de chemins de fer et empêche, sous de vains prétextes, l'exécu-

lion du pian de jonction avec la France par une voie continue sous la Manche.

C'était donc une faute de présenter comme un modèle le Railway policy et economy^ de même que ce serait une faute, au point de vue administratif, de vouloir copier servilement les Anglais et appliquer leurs lois aux peuples du continent.

En Angleterre, dans le domaine des chemins de fer, comme dans tout le domaine industriel, règne le système de la liberté individuelle, la faculté laissée à chacun d'agir comme bon lui semble. De même que les sublimes génies de Tart, les Giolto, les Eyck ont forgé eux-mêmes Toutil dont ils se sont servi pour créer leur œuvre, de même qu'ils ont réuni dans leurs ateliers des collaborateurs qui, instruits à leur école, ont continué leur tradition, de même, les grands ingénieurs d'Angleterre qui se sont formés eux-mêmes et à qui la science n'a été ni enseignée ni inoculée, ont créé de toutes pièces l'industrie nouvelle des chemins de fer.

Sur le continent, où régnaient la routine et la bureaucratie, un tel élan empirique ne pouvait se produire. Cependant, après la victoire de Rainhill, le nouveau moyen de communication accélérée, circulant sur des voies appropriées, se perfectionnait sans cesse et constituait un progrès considérable en favorisant les échanges internationaux.

En Angleterre, où se firent les premiers essais de chemins de fer, il y avait à cette époque un outillage de transport mieux organisé que partout ailleurs. Un réseau de routes admirablement ramifié et très étendu ; une série de canaux bien entretenus reliait l'intérieur du pays à plus de quarante ports de mer, distants les uns des autres de quelques milles seulement et servant à la fois à l'importation et à l'exportation des marchandises : ce qu'on recherchait en Angleterre, c'était surtout une accélération des transports permettant d'éviter des pertes d'intérêts, très appréciables pour les gros transports.

Aussi fit-on aboutir les chemins de fer aux grandes villes commerçantes de Liverpool et Manchester, bien avant de les employer à desservir les centres politiques.

On vit alors, peu à peu, de nombreuses petites Compagnies s'associant lentement et péniblement pour constituer de grandes lignes directes. Mais la plus grande difficulté à laquelle on se heurta fut l'absence d'un plan général pour l'établissement des lignes qui restèrent longtemps trop nombreuses. Leur existence eût été éphémère sans les fusions qui se firent plus tard, constituant de grands réseaux dont la prospérité ultérieure est due aux connaissances techniques de ceux qui étaient à leur tête.

Dès l'origine, la construction fut faite de la façon la plus économique et la plus prudente. On adopta les tracés les plus directs, la voie la plus réduite pour diminuer les frais d'acquisition du terrain. On fit l'infrastructure très solide : peu de ponts élevés, peu de remblais, mais des tunnels et des courbes ; aucun luxe dans les gares agencées de la façon la plus pratique. Toutes les lignes ont actuellement deux voies au moins, certaines en ont même trois et quatre.

Quant au matériel roulant, le public anglais ne demande pas de confortable. C'est le contraire en Allemagne, où l'on réclame sans cesse des wagons plus luxueux et plus commodes, des gares plus élégantes et plus gracieuses.

En Angleterre, on veut de la vitesse ; aussi les chemins de fer anglais ne laissent-ils pas aux voyageurs le temps d'éprouver beaucoup de bien-êire dans de superbes buffets, aussi est-il inutile d'en installer. Partout, les gares de voyageurs sont situées au centre même des grandes villes; comme il y a un grand nombre de trains, comme les retards sont peu fréquents, le public n'a aucun prétexte pour s'arrêter longtemps dans les gares; et, par suite, les salles d'attente peuvent être exiguës et sans ornements.

En outre, les trains de voyageurs ne transportent jamais de marchandises ; aussi fait-on circuler en grand nombre de petits trains de voyageurs très rapides qui rendent le contrôle plus facile et ne demandent qu*un personnel réduit.

Les wagons de voyageurs sont simples; mais, par contre, les locomotives sont admirablement construites et parfaitement outillées.

En un mot, utiliser le moins possible la force humaine, y substituer la machine, telle est la caractéristique du système des ingénieurs anglais qui, du reste, n'ont jamais été entravés par des théories ni par des règlements de police.

Dans le tome I de son Histoire des chemins de fer anglais^ Francis décrit les premières tentatives faites pour créer une distinction légale entre les chemins de fer et les autres moyens de locomotion : ce fut le « bill Morrisson » (1836). En 1838, les Compagnies anglaises durent effectuer le service des postes, mais ce fut en i840 seulement que l'Etat s'octroya le droit de haute surveillance sur les chemins de fer. Robert Peel reconnut, avec sa perspicacité ordinaire, les dangers économiques résultant de la monopolisation du trafic par de grandes Compagnies privées, et revendiqua pour l'Etat le droit d'exproprier les Compagnies de chemins de fer, en totalité ou en partie, par mesure d'intérêt général. De là, la loi du 9 août 4844, qui stipule pour l'Etat le droit de modifier et d'abaisser temporairement les tarifs et le droit de racheter des lignes. Enfin, les trois actes de consolidation du 8 mai 1845 abrogèrent les lois précédentes et condensèrent les règles antérieures relatives aux concessions et à l'exploitation.

Des grandes Compagnies riches et puissantes durent racheter, à un prix élevé, des petites sociétés ou bien subir une lutte de concurrence. C'est ce qui empêcha la formation des grands réseaux indépendants.

En Angleterre, la réglementation et la classification des tarifs, telles qu'elles existent sur le continent, étaient choses inconnues ; aussi plusieurs Compagnies réusissaient-elles à faire dériver le trafic sur leurs propres lignes. Cette lutte continuelle était ruineuse, et les Compagnies, pour se tirer d'embarras, négligeaient les lignes secondaires pour porter tous leurs efforts sur les meilleures lignes. On réussit ainsi à répondre aux exigences du public par la création de trains fréquents et accélérés. Dans les districts desservis par les lignes secondaires, on entendit alors des récriminations s'élever contre l'insupportable omnipotence des grandes Compagnies qui, sans s'occuper des intérêts de la population, ne poursuivaient que leur propre avantage et celui de leurs actionnaires.

C'est une grande erreur, souvent commise sur le continent, que de croire que le Parlement anglais est une institution démocratique. Au nombre de ses membres, on comptait, et on compte encore aujourd'hui, beaucoup de repré-

sentants de la grande exploitation agricole ou industrielle. Ainsi, en 1871 \ il y avait à la Chambre des communes 1^4 administrateurs de Compagnies de chemins de fer, et il y en avait 52 à la Chambre des lords. Il n'y a donc rien d'étonnant à ce que les réclamations contre l'augmentation constante de la puissance des Compagnies et les vœux en faveur des lignes d'Etat n'aient pas été accueillis. Malgré tout, à diverses reprises, on fit des enquêtes parlementaires pour étudier ces questions.

En parcourant les rapports qui ont été publiés, on voit que la fusion des Compagnies de chemins de fer se continue sans cesse : il n'y aura plus bientôt qu'un petit nombre de Compagnies propriétaires de tous les chemins de fer d'Angleterre et maîtresses absolues des tarifs. Ces rapports démontrent également que seules les meilleures lignes intéressent les exploitants. L'ancienne concurrence a eu pour résultat fécond la création continuelle de nouvelles voies et de nouveaux tronçons ; on a relié les points les plus importants par des lignes doubles ou triples qui, réunies, assurent un trafic puissamment développé entre les grands centres commerciaux. Mais — et c'est un fait à retenir — la détresse des petites Sociétés contribua beaucoup moins à cette fusion que le profit attendu par les grandes Compagnies de l'absorption des petites Sociétés concurrentes.

Malgré une série de lois nouvelles, les droits de l'Etat sur les chemins de fer^ sont bien faibles en Angleterre, encore aujourd'hui. Ce qui l'explique, c'est la disposition naturelle du peuple anglais à revendiquer la liberté et l'indépendance. Le correctif de cette absence de pouvoir pour le Gouvernement est la responsabilité illimitée des Compagnies en cas de dommages et d'accidents de toutes sortes (corps et biens). Le chiffre des indemnités n'est soumis à aucune règle ; cette responsabilité qui est, pour les Compagnies, une source de dépenses considérables, constitue le stimulant le plus puissant pour les pousser à veiller à la sécurité des voyageurs et à améliorer l'exploitation. A Londres, les Compagnies anglaises de chemins de fer ont une administration centrale pour le règlement des affaires communes le Railway Clearinghouse. Cette administration centrale a des pouvoirs particuliers pour la classification des marchandises, la fixation des tarifs, les modes d'expédition et les règlements de comptes. A côté de cette administration commerciale, il y a une Commission des chemins de fer chargée de défendre les intérêts de l'Etat et du public et intervenant comme arbitre, en cas de contestation entre les Compagnies et le public.

Néanmoins, dans son administration intérieure, chaque Compagnie est absolument indépendante et n'est soumise à aucune règle.

Le personnel entre jeune dans le service ; il y fait un apprentissage